Nem tudják befejezni a kínaiak a Budapest–Belgrád építését, és ez még súlyos tízmilliárdokba kerülhet nekünk

• A Budapest–Belgrád-vasútvonal építésén Mészáros Lőrinc cégei és kínai partnereik vesznek részt. A pályaépítést végző Mészárosék most részben levonultak az építkezésről, mert át kellett küldeni a munkagépeket és a dolgozókat a szétrohadt Budapest–Győr-fővonal felújítására.
• A beruházáshoz kritikus biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítését a kínai fél vállalta, de ők ezt egyszerűen nem tudják megcsinálni az európai szabványok szerint. Lehet, hogy még most kell majd hozzá új alvállalkozót keresni, de az is lehet, hogy végül ilyen nem is épül.
• A projekt költségei az infláció miatt elszálltak, egyáltalán nem látszik, honnan lenne pénz a vonatbefolyásoló rendszereket kiépítő új alvállalkozóra.
• A VSquare szerint a kínaiak felhagytak a munkával, és leállították a projekt finanszírozását is, miközben a helyzet odáig fajult, hogy Orbán Viktor őszi kínai útján próbálhatja meg személyesen rendezni a kínaiakkal.

A NER gigaprojektje, amit még az alapkőletétel előtt elbaltáztak

A Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről még 2014-ben döntött a kormány, és 2015-ben meg is egyeztek a részletekről a kínai és a szerb vezetéssel. A kivitelezési szerződést azonban csak négy évvel később, 2019-ben kötötték meg.

A vonalat úgy tervezték meg, hogy a személyvonatok 160 kilométer/órával tudjanak menni, amihez az európai uniós szabványok szerinti, úgynevezett ETCS vonatbefolyásoló rendszerre és az EU-s elvárásoknak megfelelően tanúsított biztosítóberendezésekre van szükség. A kivitelezők keresésénél felmerült, hogy erre a feladatra egy ebben gyakorlattal rendelkező (nyugati) céget kérjenek fel, de végül ezt elvetették, és úgy tudni, saját erőből próbálnak nekifutni a feladatnak.

A vasútvonalat az eredeti szerződés szerint a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló RM International Zrt. és két kínai cég konzorciuma építi, a pályaépítést alvállalkozóként a szintén Mészáros-tulajdonban lévő V-Híd végzi. A kínai és a magyar cégcsoport és kapcsolt vállalkozásai közül viszont egyik sem képes az ETCS-rendszer minden elemének telepítésére. A pályaépítés évek óta halad, de semmi nem mutat arra, hogy a kínaiak képessé váltak volna a biztosítóberendezések és az ETCS vonatbefolyásoló rendszer telepítésére. Megkértük a MÁV-ot, hogy erősítsék meg vagy cáfolják ezt az értesülésünket, de csak annyit írtak, hogy „a vállalkozói konzorcium a teljes vasútvonal működőképes – európai uniós műszaki előírásoknak megfelelő – rendszerének kiépítésére vállalt kötelezettséget”. Az Építési és Közlekedési Minisztérium is csak annyit írt, hogy a MÁV válaszolt helyettük.

A korábban a MÁV-nál dolgozó, ma a Navigátorvilág közlekedési lapot főszerkesztő Andó Gergely szerint ugyan Kínában is használnak az ETCS-hez hasonló vonatbefolyásolást, az az európainál jóval egyszerűbb rendszer. Például nekik nem kell figyelembe venniük az átjárhatósági feltételeket, mert a velük vasúton összekötött országok (például Laosz) szintén kínai szabványok szerint építenek vasútvonalakat.

Szintén különbség, hogy a kínai vasútállomások vágányhálózata és biztosítottsága kategóriánként szinte teljesen egyforma, így a berendezéseket sorozatban gyártják. Ezzel szemben Európában minden állomás más, mindenhol különbözőek a vágánykapcsolatok és az egyéb technikai megoldások. Emiatt az európai sztenderdek szerint minden biztosítóberendezés egyedi, kézműves termék, amit állomásonként külön kell tervezni, engedélyeztetni és legyártani. Ezzel a kínaiak nem nagyon tudnak mit kezdeni.

Andó szerint további probléma, hogy Magyarországon a sorompókat is a vasúti biztosítóberendezés vezérli. Az új építésű kínai vasútvonalakon viszont egy darab szintbeli kereszteződés sincsen, így a kínai mérnököknek semmilyen tudásuk nincsen arról, hogyan kellene vagy lehetne a sorompók működését a biztosítóberendezésekbe integrálni.

Kéne valaki a kínaiak helyett, de ezt nem merjük elmondani nekik

Vasúti körökben évek óta köztudott volt ez a probléma, a projektet megrendelő magyar állam azonban valamiért egészen eddig nem csinált semmit. Hozzánk eljutó információk szerint a kínaiak sokáig valamiért azt képzelték, hogy használhatják majd az EU-s szabványoknak nem megfelelő kínai technológiájukat. Mivel ez a kínaiak problémája volt, Mészárosék állítólag sokáig igyekeztek nem tudomást venni róla, mostanra viszont már olyan állapotba került az építkezés, hogy erre záros határidőn belül megoldást kellene találni.

Ebben a helyzetben a magyar kormánynak két lehetősége van. Andó Gergely szerint az egyik ilyen, hogy egyáltalán nem építenek az EU-s szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszert. Ebben az esetben a vonatok a tervezett 160 helyett csak 100 kilométer/órával tudnak majd közlekedni, és a forgalomszervezést is 20. századi technológiával, sokkal több dolgozóval kell majd megoldani.

A lassabb haladás a tehervonatoknál nem akkora probléma, mert azok ritkán mennek 100-nál gyorsabban, és a vasútvonal menti települések lakosságát sem fogja várhatóan annyira zavarni a 10-20 perccel hosszabb menetidő. Főleg, hogy az így is kevesebb lesz az átépítés előttinél, amikor a pálya elég nagy részén már csak 60-nal mehettek a vonatok.

Ebben az esetben viszont százmilliárdokból fog elkészülni egy olyan vasútvonal, amin európai mércével nevetségesen lassan lehet majd utazni.

A másik lehetőség, hogy megbíznak egy új céget a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer kiépítésével. Ezzel viszont további éveket csúszna a projekt befejezése, hiszen a tervezéssel és a kivitelezéssel együtt annyi egy ilyen projekt átfutási ideje, mint a pályaépítésé.

Vasúti körökben régóta terjednek pletykák arról, hogy a kormány környékéről ki hogyan oldaná meg a helyettesítést. Panyi Szabolcs oknyomozó újságíró információi szerint (amiket a VSquare-en megjelenő hírlevelében küldött ki) a német diplomácia az utóbbi hónapokban aktívan lobbizott Magyarországon, hogy a Siemens kapja meg a megbízást, ami a magyar piac két legnagyobb biztosítóberendezés-szállító cégének egyike. (A másik egyébként a Thales Ground Transportation Systems, ami most épp a hegyeshalmi vonalra szállít elektronikus állomási biztosítóberendezéseket.)

Andó Gergely a Telexnek azt mondta, hogy van egy magyar tulajdonú cég, a PROLAN Irányítástechnikai Zrt., ami szintén képes korszerű, megbízható biztosítóberendezést szállítani – ráadásul ezt teljes mértékben a magyar szabványok alapján megtervezve, nem pedig német (Siemens), osztrák (Thales) igényekre fejlesztett rendszerek adaptálásával.

Több, egymástól független forrás szerint a V-Híd viszont inkább a cseh AŽD Prahával szerződne, velük tavaly egy együttműködési nyilatkozatot is aláírtak, illetve a Szeged–Röszke–Szabadka-vasútvonal magyar szakaszán meg is kezdték a közös munkát. Más kérdés, hogy ez a munka sem ment zökkenőmentesen, idén nyáron Mészárosék egyszer le is vonultak az építkezésről a munka célegyenesében. Azóta rendezték a vitákat, és legutóbb október 23-ára ígérték a projekt befejezését. (Kérdésünkre a V-Híd nem kommentálta a biztosítóberendezések ügyét, mondván, hogy ők csak a pályaépítésben vesznek részt).

A biztosítóberendezések ügye régóta egyre nagyobb feszültséget okoz a kínaiak és a magyarok között. Azt, hogy ez pontosan meddig fajult, nem tudtuk több, egymástól független forrásból megerősíteni, de a VSquare szerint a kínaiak mára leállították az építkezés finanszírozását, és a kínai szakemberek is felhagytak a munkával. (Az építkezést 85 százalékban kínai hitelből, 15 százalékban magyar állami pénzből finanszírozzák, így a kínai finanszírozás felfüggesztése nagy érvágás lenne.)

A kínai és a magyar fél közötti konfliktus nem meglepő módon diplomáciai szintig jutott, de a jelek szerint azt alacsonyabb szinteken nem sikerült rendezni. Szintén a VSquare szerint Orbán Viktor októberben többek között azért utazik személyesen az Egy övezet, egy út kezdeményezés Kínában tartott konferenciájára, hogy ott felsőbb szinteken rendezze az ügyet.

A 750 milliárd, ami nem lesz elég

A Budapest–Belgrád-vasútvonal másik nagy problémája a pénz, pontosabban annak hiánya. A felújításról és építkezésről szóló szerződést 2019-ben írták alá 750 milliárdos végösszeggel. Az árat akkor kritikusok nagyon túlzónak tartották, de Andó Gergely közlekedési szakértő szerint valójában inkább szűkre szabták a költségvetést, amiben így nagyon kicsi mozgástér maradt.

Időközben volt egy legalább 35-40 százalékos infláció, kilőttek az alapanyag- és alkatrészárak, ami miatt a kivitelezők már egy ideje szorult pénzügyi helyzetben vannak. Idén márciusban egyszer már hozzácsaptak még 20 milliárdot a költségvetéshez, ami biztosan mutatja, hogy a kasszában nem csordul túl a pénz.

Márpedig ha új céggel kell szerződni a vonatbefolyásoló és biztosítórendszerek kiépítésére, akkor az megint tíz-, ha nem százmilliárdos összeg lesz. Kérdés, hogy ezt a magyar állam saját pénzből akarja-e kipótolni, megegyeznek a kínaiakkal valamilyen megoldásban, vagy hagyják az egész vonatbefolyásoló rendszert a fenébe, és 160 helyett 100-zal járnak majd a vonatok.

Olyan mélyen hajoltunk meg a kínaiak előtt, hogy pofára estünk a végére

A Budapest–Belgrád-vasútvonal a felújítás előtt egyvágányú és nagyon rossz állapotú volt. A kormány a kínai gazdasági kapcsolatok miatt döntött a kétvágányúsításáról és a felújításáról. A terv ugyanis az, hogy a kínai tulajdonban lévő, görögországi Pireusz kikötője és Nyugat-Európa között építenek egy jó minőségű vasútvonalat, amin a kínai áruk Magyarországon keresztül juthatnak majd el Európa fejlettebb részére.

Az, hogy a vasútvonal kiépítésének mennyi értelme van, vita tárgya. A kormány többek között azzal érvel, hogy az így Magyarországon áthaladó kínai termékek vámoltatásából szerzünk majd adóbevételeket, de ha ennek utánaszámolunk, nem jön ki a matek. Arra tehát nem nagyon utal semmi, hogy a kínai termékek keresztülszállítása az országon nekünk annyi hasznot hozna, így a projektet lehet egy Kínának tett gesztusként is értelmezni.

Főleg, hogy a Pireusz és Budapest közötti vasútvonal Szerbián és Észak-Macedónián is keresztülmegy. És míg a szerbek a magyarokhoz hasonlóan dolgoznak az építkezésen, az észak-macedónok eddig nem nagyon léptek semmit, így a vasútvonalnak ott mindenképpen marad majd egy szűk keresztmetszete.

Ettől függetlenül vasúti infrastruktúrát építeni mindig egy olyan befektetés, aminek a megtérülése általában nem közvetlenül, csak közvetve kiszámolható. A nagy gyárak például szeretnek modern vasútvonalak mellé települni, hogy egyszerűbben szállítsák el a termékeiket, így egy vasútvonal felújítása versenyelőnyt jelenthet a mellette fekvő településeknek. Más kérdés, hogy a Budapest–Belgrád-vonal magyarországi szakasza mellett nincsenek nagyobb települések, így a vonal kiépüléséből a szerb gazdaság várhatóan nagyságrendekkel többet profitál majd, mint a magyar.

Nem beszélve arról, hogy a magyaroknak a jelek szerint a szerződéskötést is sikerült tökéletesen eltolniuk, és most egy félkész projektet kell újratárgyalni az elejétől.