A nagy autópálya-koncesszió: Lázár János és Rogán Antal egymásra lesz utalva

2022. október 06. – 15:05

frissítve

A nagy autópálya-koncesszió: Lázár János és Rogán Antal egymásra lesz utalva
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. munkatársai helyeznek ki egy a fizetős autópálya-szakaszt jelző táblát az M0-s autóúton, az M3-as autópálya lehajtójának közelében 2014. december 31-én – Fotó: Máthé Zoltán / MTI

Másolás

Vágólapra másolva

Mészáros Lőrincék 35 évre elnyerték a nagy sztrádakoncessziót. A történet körül rengeteg kérdés merült fel. Ahogy megy előre az idő, kezd körvonalazódni a projekt pár eleme. Sőt, a győztesek már a banki finanszírozást is próbálják szervezni. Eközben a koncessziót felügyelő Rogán Antal mellett már Lázár János építési és beruházási miniszternek is lett feladata. Néhány furcsaságra szeretnénk rávilágítani.

A 35 éves hazai autópálya-koncesszióról sokat írtunk korábban. Mint emlékezetes, a tenderen három csoport indulhatott el. A Mészáros Lőrincék köréhez sorolt Themis Magántőkealap vezette csapat mellett a lábatlani Dömper Kft., illetve az osztrák Strabag.

A Themis nyert, a Dömper második lett, és valamiért a Strabag végül nem adott be ajánlatot. Természetesen próbáltuk megkérdezni a céget arról, hogy miért nem, de a Strabag jelezte, nyilvánosan nem kommentálja a saját gazdasági, illetve stratégiai döntéseit.

Az új fejlemény: Lázár János

Most, legfrissebb fejleményként annyi változott, hogy Lázár János Építési és Beruházási Minisztériuma is feladatokat kapott. Tisztázzuk először azt, hogy pontosan mit.

A koncesszió jogi része marad Rogán Antalnál, illetve az általa felügyelt Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságánál, a műszaki, mérnöki, ellenőrzési részben viszont Lázár Jánosnak lesz feladata.

Ezt úgy kell elképzelni, hogy a 35 éves folyamatban a koncesszor (Mészárosék) és az állam is vállalt feladatokat. Ezek végrehajtását teljesítési igazolásokkal Lázárék végzik majd. Nem teljesen új ez a leosztás, hiszen eddig alapvetően a Magyar Közútnál voltak ilyen feladatok, ez pedig már Lázár Jánosnál volt, de azt „ki kellett tisztázni” hogy a nemzeti vagyonért felelős Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszternek, illetve a közlekedés-szervezésért felelős Palkovics László technológiai és ipari miniszternek van-e itt szerepe, vagy Lázár János Építési és Beruházási Minisztériuma (ÉBM) végzi ezt a munkát. A koncessziós szerződés szerint ugyanis a közútkezelés feladatainak egy része kimegy a koncesszorhoz, a különböző munkákat azonban ellenőrizni kell, ki kell adni a teljesítési igazolásokat, ezt fogja az ÉBM végezni.

A statútum szerint a közlekedésért a TIM felel, de a Magyar Közút az ÉBM-nél van, azért került végül inkább az ÉBM-hez a feladat, mert a műszaki, mérnöki feladatoknak inkább ennél a tárcánál lesz személyi feltétele – mondta a háttérről kormányzati forrásunk.

Ahhoz, hogy a Rogán-hatóság befogadja a Lázárék által adott igazolásokat, ahhoz tehát együtt kell működnie Lázár Jánosnak és Rogán Antalnak.

Kormányzati forrásunk szerint a most bejelentett „tisztázást” senki nem fogja kudarcként megélni, Palkovics Lászlónak és Nagy Mártonnak van most feladata elég, például az energetikában. Igaz, Rogán Antal biztosan könnyebben együttműködne Nagy Mártonnal, akit régről ismer (Rogán mint ex-MNB-s már 2010 előtt is tárgyalóképes volt monetáris kérdésekben, és amikor Simor András és Király Júlia vezette az MNB-t, volt, hogy az MNB–Fidesz-háttéregyeztetéseken Nagy Márton és Rogán Antal is részt vett), mint Lázár Jánossal, aki az építőipari szakma felé nagy átláthatóságot hirdetett (aminek jó próbája lesz az útépítés műszaki kontrollja).

Mi a különbség?

Ha már változás történt, kicsit mutassuk be, mi egyéb történt mostanában a koncesszió körül. Korábbi cikkeinkben azon is lamentáltunk, hogy az autópálya-koncessziónak nevezett valami, inkább koncesszió, közbeszerzés vagy privatizáció? Az egyes fogalmak talán ismertek, de azért pár mondattal róluk.

A koncesszió általában kaszinók üzemeltetésénél vagy egy olajmező kitermelésénél ismert fogalom. Az állam jó pénzért a magáncég rendelkezésére bocsátja a kaszinóműködtetés vagy az olajkutatás lehetőségét. A magáncég fizet, aztán az már az ő kockázata, hogy bejön-e az üzlet, amiről a koncesszió szólt. A 35 éves autópálya-koncesszióban azonban a koncesszor ugyan fizet is az államnak, de pénzt is kap.

A közbeszerzéseknél más a felállás, az állam valamit szeretne megrendelni (utat, stadiont, vécépapírt vagy kommunikációs tanácsadást), és a számára legkedvezőbb, jellemzően az adott minőség mellett a legjobb árat kínáló szállítót kiválasztja. Ebben a koncesszióban ilyen elemek is bőven vannak.

A privatizáció azt jelenti, hogy az állam (általában egy nyílt versenyben) értékesít egy céget, kiszervez egy jövedelmező feladatot, és azért magánpiaci szereplők versenyeznek. A privatizáció általában végleges tulajdonosváltás, nem pedig 35 évre szól, de azért a 35 év elég hosszú idő ahhoz, hogy hasonló jellegzetességeket az autópályás ügyletnél is azonosítsunk.

A feladat

Mindjárt rátérünk a további friss fejleményekre, de a keret értelmezéséhez még írjuk le magát a feladatot. Ismét emlékezhetünk az autópálya-koncesszió összetettségére.

Ilyen elemei vannak:

  • tervezés – 545 km gyorsforgalmi út,
  • felújítás – 538 km gyorsforgalmi út,
  • építés – 273 km gyorsforgalmi út bővítése, továbbá 272 km gyorsforgalmi út kiépítése,
  • műszaki ellenőrzés – a felújítással és építéssel érintett 1083 km gyorsforgalmi útra,
  • üzemeltetés, karbantartás – összességében 1662 km gyorsforgalmi útra,
  • finanszírozás – a beruházási és üzemeltetési program finanszírozása,
  • egyedi állami elrendelések teljesítése (tervezési, kivitelezési munkák, szolgáltatások).

A privatizációs elem

A koncesszor bevételei mindenesetre abból származnak, hogy több állami feladat is magánkézbe kerül. Milyen állami cégek lehetnek érintettek? A NÚSZ Zrt. volt eddig felelős az útdíj beszedéséért, a NIF Zrt. az állami útépítési beruházások tervezésének, kivitelezésének és műszaki ellenőrzésének közbeszerzéseit bonyolította, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. volt az üzemeltető.

Ezek közül már voltak átalakulások, a koncessziós csapathoz kerültek bizonyos divíziók, illetve a Lázár János vezette Építési és Beruházási Minisztérium a NIF-ből olvasztott be feladatokat, embereket, a közlemények alapján nagyjából megmaradtak a munkahelyek, de ezekről azért már középtávon is nehéz biztosat mondani.

Kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Tatabánya közelében 2018. január 10-én – Fotó: Bodnár Boglárka / MTI
Kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Tatabánya közelében 2018. január 10-én – Fotó: Bodnár Boglárka / MTI

A filozófia

Az egész kiszervezésnek a hátterében – legalábbis a fideszes logika szerint – az áll, mert a nagy osztrák építőipari cégek azzal lettek sikeresek, hogy az államok garantálták ezen cégek költségeinek kifizetését és alapkapacitásainak fenntartását azzal, hogy állandó feladataikkal (autópálya-üzemeltetés vagy kötött infrastruktúra-üzemeltetés) a költségek fedezésére szükséges pénzt már megkereste.

Magyarország – szól a kormányzati narratíva – ezen most változtat. Az államnak nincs pénze fejleszteni, de a piac hitelképes, és ha az osztrákok és a franciák ekkorára tudtak nőni a régióban, akkor miért ne nőnének ekkorára más cégek is, akár magyarok?

Három „vicces” fejlemény: az áremelés

Ha pedig már feldobtuk a keretrendszert, nézzünk három meglepő fejleményt, amely azért a félelmeinket is igazolhatja. Az első az, hogy mint azt a Telexen is megírtuk, igen jelentős mértékben megdrágulnak a matricák. Nem megyünk végig a számokon, a rendszeres használók kevésbé járnak rosszul, az esetieknek nagyobb az áremelkedés, ebben a cikkben minden elolvasható.

Természetesen nem akarunk úgy tenni, mintha nem lenne infláció. Vagyis mindenféle áremelés mindenféle helyeken indokolható. De azért ha egy pillanatra a nagy tender szempontjából elgondolkodunk, ez egy igen izgalmas lépés.

Vajon az induló cégcsoportok mivel kalkuláltak? Volt, aki bízhatott abban, hogy az eredeti matekja nagyságrendi változáson megy keresztül? Az új keretrendszerben ugyanis már biztosan jövedelmezőbb az üzlet, de azért talán olyan gigászi felháborodás sem lesz, hiszen az új struktúra inkább a külföldiekre hárítja az áremelés nagy részét azzal, hogy a 10 napos és a havi matrica árát emelték brutális mértékben.

A többi induló

Említettük már, hogy az autópálya-koncessziónál fel lehetett mutatni azt, hogy volt verseny, ott motoszkált ugyanis a Dömper és a Strabag is. Természetesen annak megállapítása, hogy a mélyépítő cégek között volt-e bármilyen összejátszás, a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) feladata, mi ilyet nem tudunk állítani. De azért arra emlékezhetünk, hogy amikor a gigaüzletet elvitte a Themis, a Strabagnak és a Dömpernek is csurrant-cseppent valami.

Összejátszás történhet akár az indulók között, akár a kiíró és az induló között, de ezt természetesen csak a GVH tudná kivizsgálni.

Mindenesetre korábban a Strabag és a Dömper is nyert egy-egy nagyobb melót, drága közbeszerzést (M100-as).

A két részre bontott projekt egyik felét a Strabag Építő Kft. nyerte, a másikat pedig a Dömper Kft. által vezetett konzorcium.

Az egyik szakaszra az M1-es autópályától az únyi csomópontig a Strabag adta a legjobb ajánlatot, a másodikra pedig innen indulva Esztergomig a Dömper Kft. vezette konzorcium. Az első munka 44 hónapig tartott volna, és 125 milliárd forintos volt az ár, a másik 220 milliárdos meló lett volna, és hét éven át tartott volna. Erre most mi történt?

Vadai Ágnes (DK) megkérdezte a parlamentben, hogy mely állami beruházások sorsa pecsételődött meg, mire Csepreghy Nándor, az Építési és Beruházási Minisztérium miniszterhelyettese válaszolt, és a válaszában felsorolta az M100-ast is. Ennek a dokumentumnak a 9. oldalán olvasható mindkét szakasz a „kikukázott beruházások” között.

Átadások

Végül egy adalék a privatizáció – nem privatizáció kérdéshez. Tompos Márton (Momentum) is kérdezett a sztrádakoncesszióról. Ő azt firtatta, hogy az állam milyen eszközöket adott át.

Csepreghy Nándor elmondta, hogy 2022. szeptember 1-én egy komplex jogügyletben, üzletág-átruházási megállapodás keretében a Magyar Közút Nonprofit Zrt. az autópályák üzemeltetéséhez szükséges eszközöket adott át, a felsorolás kitér öt mérnökségre, eszközökre, készletekre és informatikára. Mindezért Mészárosék 17,78 milliárd forintot fizetnek. Csepreghy Nándor megjegyzi, hogy 35 év múlva az eszközök ingyenesen visszaszállnak az államra.

Kérdés sok maradt

Mindezek mellett elindultak a tárgyalások a projekt finanszírozásáról. Akkora feladatról van szó – mesélte egy hazai bankár –, amely egyedileg minden magyar bank lehetőségeit meghaladja, de még az is elképzelhető, hogy a magyar bankrendszer keretein is túlnyúlik.

Legutóbbi cikkünkben sokféle kérdést feltettünk:

  • Milyen megtérülési számítás előzte meg ezt az egészet?
  • Hogyan számolnak majd el a felek, ha később jön egy rendkívüli feladat?
  • Miért jó az, ha egyáltalán nem lesz verseny 35 évig ezen a területen?
  • Egyáltalán ki az, aki bármit tud arról mondani, hogy a 2057-ig tartó időszakban, mondjuk, a 2055-ös évben milyen utakra lesz szükség, milyen árak lesznek, mi lesz reális, mi lesz irreális?

A kérdésekre transzparens válaszok nincsenek, de, hogy azóta sem a koncesszor kárára változnak a paraméterek, az egészen biztos.

Kedvenceink
Kövess minket Facebookon is!