Furcsaságok sora övezi Mészáros Lőrincék autópálya-koncesszióját

A 35 éves hazai autópálya-koncesszióról fogunk írni ebben a cikkben, de először kezdjünk más piacokkal.

• Szörppiac – Itt sok a szereplő, sok a vevő (végfogyasztók, büfék, menzák, láncok), sok a gyártó. Van hazai, van külföldi termelő, rengeteg tranzakcióval versenyeznek egymással a szereplők. Nem annyira jellemző a közösségi bevásárlás, ezernyi magánszerződéssel dőlnek el a piaci részesedések. Két üzleti év között nem szoktak a szereplők eltűnni, vagy éppen megtriplázni a forgalmukat.
• Autópiac – Maga az autópiac nagyon nagy, de ha megjelenik egy közületi vevő, például a rendőrség, akkor ő jobb árat érhet el, ha egyben vásárol meg egy egész flottát. Így kedvezőbb az ár, a vevő így költi el hatékonyabban a közpénzt. Közös lehet a szerviz, és ha a rendőrt áthelyezik Szigligetről Miskolcra, nem kell új autóhoz hozzászoknia. Egy egész termékciklusig meghatározhatja a rendőrség autóállományát egy győztes típus, de aztán leamortizálódnak az autók, és a következő tenderen csere is bekövetkezhet, jöhet egy új típus.
• Autópálya – Ahol egy nagyobb koncesszió, működtetés, vagy autópálya ügye dől el, még koncentráltabb a piac. Itt csak egy vevő van a piacon, az állam. És ha van egy nagy autópálya-építés, tényleg indokolatlan lenne 5 kilométerenként másik szállítóval dolgozni. Egy cég épít majd autópályát öt évig, aztán lehet, hogy egy másik újabb öt évig. A piacon akár 0 és 100 százalék között is mozoghat az adott szereplő piaci részesedése.

Sűrített versenyhelyzet

Bidding market (ajánlati piac) – így nevezik angol kifejezéssel azokat a piacokat, ahol adott esetben egyetlen sűrített pillanatban hosszú évekre eldől egy közösség által finanszírozott piac sorsa.

Ám ha így van, akkor ezeknél a pályázatoknál jogosan várható el, hogy a ritka versenyeztetés viszont legyen nagyon tiszta.

Ha ugyanis itt torzul a verseny, az csak nagyon nehezen reparálható. A versenytorzulás sohasem jó, de más az, ha egy kis önkormányzat papírbeszerzéséről beszélünk, és más, ha 35 évnyi autópálya-építésről. Hol jellemző ez a bidding market? Egészségügynél, energetikában – és például az infrastruktúránál, a közlekedésinél is.

És akkor a konkrét történetről. A Nemzeti Koncessziós Iroda (NKI) 35 éves autópálya-koncesszióját Mészáros Lőrincék konzorciuma nyerte, a konzorcium vezetője a Themis Magántőkealap (korábban itt írtunk a 35 éves koncesszióról). A Transparency International (TI) most próbálja legalább a kiírást megalapozó számításokat megszerezni (kiperelni). Ezek hiányában ugyanis egyelőre csak találgatni lehet az egész ügy matematikájáról.

A koncesszióról

Mi az a koncesszió? Általában kaszinók üzemeltetésénél, nyersanyag kitermelésénél ismert fogalom. Az állam jó pénzért egy magáncégnek adja át a kaszinóműködtetés vagy az olajkutatás lehetőségét. A magáncég tehát fizet, aztán az már az ő kockázata, hogy özönlenek-e a játékosok rulettezni, vagy talál-e olajat, aranyat, kobaltot, amire éppen a koncesszió szólt. Az állam nem vállal kockázatot, ő inkább átadja a rizikót a magáncégnek, amely nyerhet is sokat, de bukhat is sokat.

A 35 éves autópálya-koncesszió is lehetne akár valami ilyen. A koncesszőr fizet az államnak, majd üzemeltet, és drukkol, hogy megmaradjon az autózás, a magyarok tíz év múlva továbbra se helikopterrel látogassák egymást.

De itt más a modell. Ebben a koncesszióban a jelentkezők nem fizetnek, vagy legalábbis nemcsak fizetnek, hanem majd pénzt is kapnak. Másról van szó, valami speciálisról, de hogy miről, azt pontosan nem látni.

A publikus adatok

A Rogán Antal (Miniszterelnöki Kabinetiroda) alá tartozó Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága (SZTFH) foglalkozik a koncessziókkal. A konkrét kiírás pedig a Nemzeti Koncessziós Irodáé, amely az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer honlapján nyomon követhető.

A 35 éves tenderen három csoport indulhatott el. A Themis mellett az útépítési pályázatokon gyakran szereplő, lábatlani Dömper Kft., illetve az osztrák Strabag. Utóbbi végül nem tett ajánlatot. Aztán megjelent az eredményhirdetés, illetve az összegzés, amiből kiderül, hogy

• a Themis Magántőkealap 9938,84 pontot kapott, ő adta be a legjobb ár-érték arányú ajánlatot;
• a második pedig a Dömper Kft. lett 8375,55 ponttal.

A nyilvános adatokból még annyi kiderül, hogy a Themis ajánlatában az állam által fizetett koncessziós szolgáltatási díj (RÁD – Rendelkezésre Állási Díj + RÁASZD Rendelkezésre Állás Alapú Szolgáltatási Díj) nettó 96,201 millió forint/km/év, míg a pótlólagos beruházások díjszabása nettó 14,112 milliárd forint.

A Dömpernél ugyanez 113,705 millió forint/km/év, illetve 13,305 milliárd forint volt.

Hogy ez pontosan mi, mi benne az építés, a felújítás, az üzemeltetés, azt ebből nehéz megítélni.

Miből áll maga a munka?

A feladat maga kicsit jobban kivehető az anyagokból. 35 éven át Magyarország meglevő és létrehozandó gyorsforgalmi úthálózatának tervezése, felújítása, építése, ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási tevékenységei, illetve ezek finanszírozása.

Részletezve (a tervezet szerint):

• Tervezés: 545 km gyorsforgalmi út felújítása, építése.
• Felújítás: 538 km gyorsforgalmi út felújítása.
• Építés: 273 km gyorsforgalmi út bővítése, továbbá 272 km gyorsforgalmi út kiépítése.
• Műszaki ellenőrzés: a felújítással és építéssel érintett 1083 km gyorsforgalmi útra.
• Üzemeltetés, karbantartás: összességében 1662 km gyorsforgalmi útra.
• Finanszírozás: a beruházási és üzemeltetési program finanszírozása.
• Egyedi állami „elrendelések” teljesítése (tervezési, kivitelezési munkák, szolgáltatások)

Az üzletért az állam részéről Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter, Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke, valamint Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke felel. Legalábbis a Portfolio korábbi cikke szerint egy szűkebb körű háttérbeszélgetésen ők beszéltek erről a sajtó egy részének.

Pró és kontra

Erről a nagy egészről a kormány rövid összefoglaló magyarázata a mi szavainkkal valami ilyen lehetne:

Az autópálya-építésekre nincsen már több uniós (kohéziós) forrás. A költségvetés azonban nem szeretne hitelt felvenni, hogy az már ne terhelje jobban az amúgy is elszálló deficittel jellemezhető büdzsét. Csinálja ezt inkább más! Egy magánszereplő, akit pedig azzal lehet rávenni erre a komoly elköteleződésre, hogy 35 évig ő maradhat benne az üzletben.

És így szól a kritikusok fő kérdéssorozata:

• Milyen megtérülési számítás előzte meg ezt az egészet?
• Hogyan számolnak majd el a felek, ha később jön egy rendkívüli feladat?
• Miért jó az, ha egyáltalán nem lesz verseny 35 évig ezen a területen?
• Egyáltalán ki az, aki bármit tud arról mondani, hogy a 2057-ig tartó időszakban, mondjuk, a 2055-ös évben milyen utakra lesz szükség, milyen árak lesznek, mi lesz reális, mi lesz irreális?

Gazdasági Versenyhivatal

Mindezekről az eljárást lezáró eredményhirdetés dokumentumaiból (összegezés) nagyon kevés dolog derül ki. A Themis nyert, a Dömper második lett, míg a Strabag, bár sikeresen elindult a részvételi szakaszon, valamiért végül nem adott be ajánlatot.

Ez kívülről nem nagyon érthető, hiszen ennek az osztrák cégnek mégiscsak ez az alaptevékenysége. Természetesen megkérdeztük a céget is arról, hogy mi történt, de csak annyit kaptunk válaszként, hogy

„nyilvánosan nem kommentáljuk saját gazdasági, stratégiai döntéseinket”.

Mindenesetre ha majd a versenyhivatal érdeklődik, biztosan lehet erre valamilyen üzletszerű magyarázatot adni:

• végül nem állt össze a megfelelő finanszírozás;
• nem sikerült jó üzleti tervet összerakni ennyi időre;
• más szegmensben látják a jövőjüket;

és így tovább.

Mi lehetne itt a gyanús?

A Gazdasági Versenyhivatalnak (GVH) van egy olyan kiadványa, amely kifejezetten arról szól, hogy mitől lehet kartellgyanús egy-egy közbeszerzés. Itt a közbeszerzési kartellek néhány lehetséges változatát nevesítve is leírja a GVH.

• Körbenyerés – mindig más ad nyerő ajánlatot, a nyertesség előre leosztottan körbejár a kartelltagok között.
• Ajánlat visszatartása – csak a kartell által „nyertesnek kijelölt” ajánlattevő tesz érvényes ajánlatot, míg a többi kartelltag nem tesz ajánlatot vagy szándékosan érvénytelen ajánlatot tesz, esetleg visszalép vagy nem teljesít hiánypótlást.
• Színlelt ajánlattétel – csak a kartell által „nyertesnek kijelölt” ajánlatevő tesz érvényes ajánlatot, míg a többi kartelltag szándékosan eleve versenyképtelen ajánlatot tesz.
• Közös ajánlattétel (konzorcium) és alvállalkozói szerződések – akkor korlátozzák a versenyt, ha a résztvevők önállóan is képesek lennének a feladat elvégzésére.

Mint a GVH írja:

a különféle változatok ráadásul gyakran kombinálódnak.

Összejátszás történhet akár az indulók között, akár a kiíró és az induló között, de ezt természetesen csak a GVH tudná kivizsgálni.

Annyit még megjegyzünk itt, hogy korábban a Strabag és a Dömper is nyert egy-egy nagyobb munkát, drága közbeszerzést, a Bicskéből Esztergomba vezető M100-as út építését. Az előzőekben felvázolt logika mentén ezért megkerestük a Gazdasági Versenyhivatalt (GVH), hogy megkérdezzük: nem vizsgálódnak-e valamilyen versenyt korlátozó megállapodás gyanújával ebben az ügyben. A GVH kérdésünkre írta:

A közbeszerzési és koncessziós eljárások felügyelete nem a Gazdasági Versenyhivatal, hanem más hatóság hatáskörébe tartozik; a GVH hatásköre a közbeszerzések és koncessziók kapcsán a versenytársak versenykorlátozó magatartására terjed ki. A kérdéses tárgyban nem érkezett a hatósághoz panasz vagy bejelentés. A figyelemmel kísért eljárásokról a GVH nem ad tájékoztatást.

Eljárás

A Transparency International mindenesetre pert indított a megalapozó számításokért, sőt, jogerősen nyert is, de a Nemzeti Koncessziós Iroda nagyon nem szeretné átadni a számításokat, ezért a Kúriától kért felülvizsgálatot.

Ennek okáról, megkérdeztük Dudás Gábort, a Dudás Hargita Zavodnyik Ügyvédi Iroda partnerét, mert azt hallottuk, ő képviseli az NKI-t. Mint az ügyvéd válaszában írta:

„A kérdésben az ügyvédi titoktartási kötelezettségem alóli felmentésemig nem vagyok jogosult nyilatkozatot tenni. Az e-mailjében feltett kérdésről természetesen a Nemzeti Koncessziós Irodát tájékoztatom.”

Halasztó hatállyal

Ligeti Mikós, a TI jogi vezetője ugyanakkor elmondta, hogy a TI a felülvizsgálati eljárásról ugyan még hivatalos értesítést nem kapott, de informálisan már hallott róla. A felülvizsgálatnak, ha az alperes (jelen esetben Nemzeti Koncessziós Iroda) ezt kéri, halasztó hatálya van a közérdekű adat átadására. Valljuk be, ez eléggé életszerű, hiszen amennyiben már át kellene adnia az alperesnek a kívánt adatokat, akkor nem sok értelme maradna a felülvizsgálatnak.

Korábban mindenesetre úgy tűnt, hogy a kiírók szerint a titkolózásnak csak addig volt értelme, ameddig a döntés a szolgáltatóról meg nem születik. Mivel azonban most mégis, az eredményhirdetés után is felülvizsgálatot kért az NKI, jól látszik, hogy továbbra sem akaródzik neki a transzparencia.

De vajon mennyire léteztek valóban ezek a döntést megalapozó számítások? Ezt pontosan nem lehet tudni, de most már mindenesetre vannak ilyenek. Információink szerint legalábbis

az NKI becsatolt egy 43 oldalas irományt a bíróságnak. Csakhogy ebből 40 oldal ki volt satírozva,

ami elég szokatlan fordulat volt. A megszokott gyakorlat alapján ugyanis ha az adatigénylő nem is láthatja az adatokat, a bíróság igen, hiszen ez alapján tudja eldönteni, indokolt-e a titkosság.

További jogi kérdések

Az ellenzéki pártok mindenesetre sokféle egyéb észrevételt is tettek. Adott ki transzparenciát követelő közleményt korábban a Párbeszéd, a Jobbik, az MSZP, a DK pedig azt közölte, hogy az Európai Bizottsághoz fordul. A párt szerint ugyanis ez az eljárás sérti az uniós jogot és az uniós közbeszerzési szabályokat.

„A tervezett koncesszió hirdetményéből semmilyen kockázatviselés nem derül ki. Minden ilyen az államot terheli” – írta közleményében a DK.

Mi úgy tudjuk, hogy a Transparency International már tavaly júliusban a bizottsághoz fordult a koncessziók miatt így az ügyből akár kötelezettségszegési eljárás indulhat. Még nincs döntés, de mérlegelik.

Ez a gondolat voltaképpen azt a szélesebb jogi kérdést nyitja ki, hogy a 35 éves autópályaügy nevezhető-e egyáltalán koncessziónak. Az állam ugyanis itt nem azt mondja hogy „végezd el ezeket a feladatokat, cserébe beszedheted az útdíjakat, és vagy elég lesz, vagy nem”, hanem havi fix rendelkezésre állási és üzemeltetési díjat fizet.

Ez így inkább egy sima közbeszerzésre emlékeztet, amit viszont nem lehetett volna 35 évre kiírni.

Nehéz az egész

Akárhogyan is lesz, ma az a legnagyobb gond, hogy valójában nem tudjuk kívülről megítélni, mire szerződött az állam, milyen döntés született.

Vélhetően ha több információnk lenne, akkor sem lenne könnyű megmondani, hogy egy 2057-ig tartó kapcsolatban ki jár jól és ki jár rosszul. De így ez tényleg lehetetlen, miközben azt is érdemes rögzíteni, hogy máshol is léteznek hosszú távú koncessziós megállapodások a nagy infrastruktúra-fejlesztésekre.

Annyit azért mindenképpen meg lehet jegyezni, hogy a nyertes magántőkealapok önmagukban nem szakértők, vagyis fővállalkozóként itt nem olyan cég nyert, amely évtizedek óta mélyépítéssel foglalkozik. Így azt lehet feltételezni, hogy az a csoport, amelyik nyert, a saját haszna után valakinek majd alvállalkozásba adja a feladatot. Aki végül épít, felújít, vagy szolgáltat, ő vélhetően már tényleg egy reálisabb piaci áron teszi ezt.

Fontosnak látszik még a történetben, hogy bárhogy is alakuljon a politikai széljárás az elkövetkező 35 évben, legyen bármilyen összetételű kormány, a beszállítókról, alvállalkozókról a nyertes konzorcium dönthet, ehhez az államnak már nem lesz köze.

Politikai fordulat

Mindenesetre az is meglepő, hogy a hazai autópálya-építéseknél vagy más nagyobb közösségi építkezéseknél alkalmazott ppp-k (az állam és a magánszféra együttműködését jelentő public-private partnershipek), illetve koncessziók egyáltalán visszatérhettek. Hiszen ezek eléggé rossz projektek voltak például a felsőoktatásban, börtön- és uszodaépítésben vagy az M5-ös és M6-os autópályánál, és az Orbán-kormány eddig inkább ezek visszavételével „kampányolt”.

Ráadásul joggal, mert a múlt példáiban gyakran elfolyt a közpénz, és eléggé rossz volt a minőség. Különösen a ppp-k angolszász eredetű világának hazai példáiban volt jellemző, hogy egy kisebb részesedéssel beszállt az állam, nagyobb résszel pedig a magáncég, így az akkori közbeszerzési szabályokat meg lehetett kerülni. Aztán a végén a kötelezettségek, a terhek mégis az államra szálltak.

A ppp problémáiról a G7 írt remek cikket.

Mi a matek?

A transzparenciahiány a külső szemlélőnek tehát ott zavaró, hogy nem tudhatjuk, mi lesz a matek: ki, mikor, miért, mennyi pénzt fizet, és kinek? Hogy fognak a felek elszámolni?

A koncesszőr a kapcsolat elején arra vállal kötelezettséget, hogy a kért további szakaszokat megépíti. Erre vélhetően hitelt kell felvennie, mert a koncessziós bevételei ezt nem fedezik. Bevételei pedig egyfajta privatizációból származnak. Hiszen itt azért több állami feladat is magánkézbe került (ezt hívják leánykori nevén privatizációnak).

• A NÚSZ Zrt. volt eddig felelős az útdíj beszedéséért;
• a NIF Zrt. az állami útépítési beruházások tervezésének, kivitelezésének és műszaki ellenőrzésének közbeszerzéseit bonyolította;
• a Magyar Közút Nonprofit Zrt. volt az üzemeltető.

Ezekből a feladatokból áll majd össze részben a koncesszőr munkája, és a nyertesnek mindenhol lesznek költségei is (üzemeltetés, sövényirtás, kátyúk betömködése, ellenőrzés, a megfelelő táblák kezelése stb.).

Arról sincsenek egyelőre tiszta információk, hogyan adják át a jelenlegi állami cégektől a szakembereket, az ingatlanokat, a gépeket. A győztes magántőkealap és csapata aligha fog egy új autópálya-mérnökséget kiépíteni.

Az sem tiszta, mi történik, ha majd jön egy előre nem látható új feladat, ha építeni kell egy új lehajtót. Ezt hogyan lehet árazni? Milyen árat kérhet el ilyenkor az az egyetlen szereplő, aki jogosult építeni, ha nincs verseny? Az akkori piaci árat vagy egy hasraütéssel kialakuló árat, akár egy tízszeres árat is?