Elszámolták? Tönkreteszik a turizmust? Piacot befolyásolnak? – 6 szempont a légiközlekedési adóról

Kemény hangvételű, igaz, valljuk be, szokatlan és emiatt némileg szórakoztató szópárbajba keveredett Nagy Márton magyar gazdaságfejlesztési miniszter és Michael O'Leary Ryanair-vezér. Utóbbi – itthon teljesen szokatlan tónusban – többször is „leidiótázta” a minisztert, aki pedig azzal vágott vissza, hogy „bár az ügyfélpanaszok megválaszolásában lenne ennyire gyors a Ryanair”.

A vita a repülésre, a légitársaságokra áttételesen kivetett adóról szólt. Cikkünkben fél tucat részletes háttérbeszélgetés nyomán ezzel foglalkozunk. Azt előrebocsáthatjuk, hogy a vélemények eléggé széttartóak. Van, aki szerint nem sok piaci hatása lesz az adónak, más szerint ez a teher alapvetően nyírhatja ki a fővárosi turizmust.

Az indokolás

„A koronavírus-járvány lecsengése után az elhalasztott utazások miatt a vártnál gyorsabban térhet vissza a 2019-ben is tapasztalt, rekordszintű utasforgalom hazánkban”

– ezzel indokolta Nagy Márton miniszter a repülési ágazatot a mi tapasztalataink szerint is sokkoló adót. Júliustól a földi kiszolgáló cégeknek a hazánkból repülő turisták után a legtöbb európai országba indulva személyenként 3900 forintot, a kontinensen kívüli utak esetén pedig utasonként 9750 forintot kell fizetnie.

Minket leginkább az érdekelt, hogy a nemzetgazdaság egésze szempontjából milyen hatásai vannak az adónak.

Mi lehet a valós háttér?

Az általunk elért szakemberek azt ugyan jellemzően nem gondolták, hogy éppen most lenne itt az ideje egy ilyen adó kivetésének, de a háttérről sokféle értékelést, hallottuk.

• Tudtunk olyan szakemberrel beszélni, aki megsüvegelte az egészet, mert szerinte a 10-25 euró még „belefér” az utasoknak, a kormány jól sakkozott, lesz ebből az adónemből is pozitív bevétele, a szakma által emlegetett negatív következmények pedig túlzóak, az adó nem fogja átrendezni a piacot, ahogy nem fogja visszavetni a turizmust sem.
• A másik véglet szerint ez egy tökéletes malőr. Teljesen elszámolta magát a miniszter, kimaradt az elemzéséből az áttételes károk figyelembevétele, és társadalmi szinten súlyos adóhiányt és költségvetési bevételkiesést generál a kormány, mert csökkeni fog a turizmus.
• Többen azt sejtik, hogy van valami rejtett cél az intézkedés mögött, amit soha senki nem fog elismerni. Ilyen lehet az utasforgalom kinyírásával a Budapest Airport értékének csökkentése, mert talán az állam még mindig nem tett le annak megvásárlásáról.
• Valamiképpen a földi kiszolgálók piacának befolyásolása is szempont lehetett, vagyis a magyar és a külföldi versenytársak versengésébe avatkozott be úgy a kormányzat, hogy a modellek lerontásával elmenjen innen néhány, még itt ragadt külföldi cég.
• Az arrogáns Ryanair legyőzte már Magyarországon is a Wizz Airt, Budapesten is ő lett a piacvezető, talán valamiképpen a Ryanair megállítása elijesztése volt a kormány titkos célja. Ha ő demonstratívan elszalad, be lehet nyomulni a helyére.
• Végül akadt, aki kiemelte: a Fidesz szavazóbázisa nem repül annyit, ráadásul a fővárosi turizmus elmaradásából származó bevételkiesés éppen azt a várost bünteti, ahol még mindig az ellenzék az erősebb.

Menjünk ezeken a potenciális magyarázatokon végig! Azt nem tudjuk, hogy volt-e, és ha igen, milyen háttérszándék, de abban tudtunk segítséget kérni, hogy a nemzetközi szokványok alapján megértsük, mit vár a piac, mi történhet a bevezetés után.

Nr. 1 – Minden nagyon szép, minden nagyon jó

Kezdjük ott, hogy saját tapasztalatunk szerint is az adónak vannak támogatói. Szerintük etikai probléma semmiképpen sincsen az adókivetéssel, minden államnak joga van adókat kivetnie. A repülés eleve egyáltalán nem tűnik megadóztathatatlan tevékenységnek, sokfelé van ilyen adó. Ők amellett is érvelnek, hogy most a nemzetgazdaságnak, a költségvetésnek minden összeget meg kell fognia. Ne legyünk szégyenlősek, ha például Németországban, vagy Nagy-Britanniában ennél jóval magasabb adót is kifizetnek a légitársaságok, akkor nem reális az, hogy Magyarország esetében pedig azzal fenyegetőznek, hogy majd máshová csoportosítanak át erőforrásokat.

És egyébként is, nézzük az utas oldaláról: aki el tud repülni külföldre, azok között egyszerűen definíciószerűen nincs olyan, aki érdemben megérzi, ha a 100 eurós európai repülőjegyre ráugrik még 10 euró költség, vagy a 700 eurós tengerentúli repülőjegyre rárakódik még 25 euró. Az egészben még akár egy kis romantikus „gazdag-ellenesség” is előkerülhet:

„Akinek a repülés realitás, és nem csak annyit jelent, hogy a mezőről olykor lát egy kondenzcsíkot, az csak fizessen!”

A külföldi minták

Magyarországon Nagy Márton miniszter is többször említette, hogy ilyen adók több európai országban is vannak. Ezt a szakma is így látja. Akit ennek a részletei is érdekelnek, elég, ha beírja, hogy aviation tax by countries, vagy departure tax by countries. Rengeteg aktuális összehasonlítást talál.

A legtöbbnek egyébként az a logikája, mint a magyarnak, vagyis a hosszabb utazást magasabb összeggel adóztatja (Németország, Svédország), de akad olyan logika is, amelyben nem az út hossza, hanem a foglalt osztály is számít (például az Egyesült Királyságban) – vagyis ha van pénzed business classra, akkor belefér a nagyobb adó.

Viszont olyan gondolat is fellelhető, amellyel pont a rövid felszállások (350 kilométernél rövidebb utak) ellen harcol az adórendszer (Ausztria). Ha teheted, menj inkább környezetbarát vonattal! Világszerte vannak egységes fejpénzek is nagyjából 3 eurótól 50 euróig. Bangladesben és Bruneiben van adó, de nagyon kicsi, Mexikóban és Panamában pedig gigantikus. Minderről itt olvasható egy összeállítás.

A repülőjegyekre kivetett egységes magyar adóhoz hasonló, vagyis minden egyes repülőjegyet terhelő nominális adó kifejezetten sokfelé létezik. Aki szerint ezzel tehát nincsen baj, aszerint nagy átrendeződés az adó után sem lesz. Természetesen a nagy egók elkezdhetnek dolgozni, de egy repülési operációt áthelyezni egy másik városba nem olyan egyszerű. Annak is van költsége, azt is be kell venni a modellekbe.

Ugyanakkor, és ez nagyon fontos, a Ryanair nem azért „sír”, mert adót kapott, hanem azért, mert a kormány azt szeretné, hogy azt nyelje le, máshol pedig az ilyen terheket egyszerűen ráterhelik a jegyekre.

Nr. 2 – Elszámolták

Jöjjön most a másik végpont, vagyis az a vélemény, amely szerint pocsék az adó!

„Látszik, hogy Nagy Márton miniszter a bankokhoz ért, a légiközlekedéshez aligha”

– hallottuk, vagyis a szakma egy része szerint a miniszter egyszerűen nem tudta, nem érthette, hogy a fapadosok piaca hogyan működik. Vagyis itt nem csak az a lényeges, hogy honnan hova van turisztikai igény, és akkor oda majd mennek a járatok, hanem elég régóta sokszor fordított a logika. Kereslet van, és a légitársaságok bonyolult excel-táblázatokban számolgatnak, hova is érdemes repülniük. Aztán ahová járatokat indítanak, oda lesz majd turisztikai érdeklődés is – meséli Ács Gábor, az Okosutas.hu tulajdonosa.

Csakhogy ezt a logikát a gazdaságfejlesztési miniszter nem ismerte, és nem is kezdeményezett érdemi egyeztetéseket a szakma azon részével, amelyik ebben segíthetett volna.

Gyorsaság – pontosság

Ahogy egyik forrásunk mesélte, a különadók gyors megképzéséről a következő vicc jutott az eszébe.

Fiatal közgazdász jelentkezik egy állásra egy bankhoz, az életrajzába pedig beírja, hogy egyik pozitív tulajdonsága, hogy „rendkívül gyorsan számol”.

A felvételi beszélgetésen a bankban azt gondolják, hogy ezt a képességet akkor le is tesztelnék:

• Mennyi 654*234?
• 543 234 – vágja rá azonnal a jelölt.
• De hát közel sem annyi – csóválja a fejét a felvételt intéző.
• Én azt írtam, hogy gyorsan tudok számolni, nem azt, hogy pontosan.

Az elmélet szerint valami ilyen történt itt. Vagyis azt ugyan nem várja az idegenforgalmi szakma, hogy a szép visszaépülés idején a 2022. nyári számok a két covidos évnél rosszabbak lennének, de a potenciálhoz képest mégis lehet kárt okozni, vagyis az adóval sok olyan pénzt költenek el az európai fiatalok máshol, amit itt is elkölthettek volna.

Nr. 3 – Budapest Airport

Van az előbbi ponttal kapcsolatban egy visszatérően hallott ellengondolat. Nagy Mártont szinte mindenki, aki jobban ismeri, intelligens, okos, rendkívül gyorsan modellező közgazdásznak tartja. Így beszélgetőpartnereink egy része alapvetően nem gondolja, hogy hibáról lenne szó. Többen is azt gondolják, hogy nem számolta el magát a közgazdász, inkább lehet olyan tényező, ami nem kerül bele a hivatalos kommunikációba, de attól még szerepet játszhatott a döntésben.

Abban a szakma viszonylag egységes, hogy a fapadosok ilyenkor részben a matekjuk miatt, részben „nevelési céllal”, vagy demonstratív jelleggel, de betartják a fenyegetéseiket, és járatritkítással, a repülőgépek adott lokációban használt mennyiségének csökkentésével reagálnak. Elsősorban a most is leghangosabb Ryanair biztosan lépni fog.

Viszont, ha drasztikusan vissza fognak esni a budapesti járatszámok, akkor annak van, vagy legalábbis lehet egy járulékos haszna, csökken a repteret üzemeltető Budapest Airport értéke. A kormány ugyanis nyíltan vagy titkoltan, de be akart szállni a reptérbe, ez azonban, akárcsak a forráshiány által elmosott vidéki reptérfejlesztési program, kudarcba fulladt.

Vagyis, lehet egy olyan logika – vélik a piacon, hogy amennyiben pár évig nem olyan szép a budapesti modell, akkor majd „visszavesznek az arcukból” a reptér kanadai, német és szingapúri tulajdonosai, jobb pozícióból lehet majd tárgyalni.

Volt, aki nem is értette, miért nem a reptér kapott pluszadót, hiszen a Budapest Airport hivatalból is szed be adókat, van erre bejáratott gyakorlata, stabilabb szerződéses kapcsolatban áll a légitársaságokkal.

Nr. 4 – Földi kiszolgáló verseny

A következő pont leginkább akkor tartotta magát, amikor egyes részletek már ismertek voltak, de a pontos szabályozás még nem. A szakma ekkor mintha nem értette volna, miért kellett szerencsétlen földi kiszolgálókat (ground handling cégeket) kiválasztani az adó befizetésére. Aki megnézi a Budapesten aktív ilyen cégeket, például itt, azt fogja látni, hogy az extraadót kapó három társaság közül kettő, a brit Menzies, illetve a magyar Airport Services Budapest 1-1 milliárd forint veszteséggel működött tavaly, a harmadik, egyben legnagyobb társaság, a török Celebi pedig 1 milliárdos nyereséggel.

Eleinte az is kérdés volt – meséli az egyik érintett, hogy a ground handling cégek át tudják-e hárítani az adót. Ma már éppen a Ryanair közleményei (utólagos ármódosítása) alapján abban mindenki biztos, hogy igen. Azt is lehet mondani, hogy a szabályozás annyiban logikus, hogy valóban a földi kiszolgálóknál jelennek meg a pontos adatok az utasszámról. Ők látják például, hogy ki az, aki tényleg elrepül, illetve ki az, aki végül nem.

Segítség a „magyar” cégnek?

A találgatásokban mindenesetre benne volt az is, hogy vajon az új adóval a magyar kormány a külföldieket ijeszti el, és a piac magyar cégnek kedvez-e?

A földi kiszolgálók feladata itt az, hogy be kell szedni az adót és a következő hónap 20-ig ki is kell fizetni. Ám a légitársaságok általában elég lassan fizetnek a szolgáltatásokért, de most némi zavart okozhat, hogy meg kell bolygatni a kapcsolatokat, a földi kiszolgálók megpróbálják előre beszedni az adónak megfelelő összeget. Budapest egyik legnagyobb földi kiszolgáló – légitársaság kapcsolatáról azt hallottuk: a földi kiszolgáló felszólította a repülőtársaságot, hogy a teljes menetrendjére adjon át neki előre egy 100 százalékos telítettséggel számolt adópuffert, utólag pedig majd elszámolnak.

Azt mindenesetre nem látni, hogy ez miképpen hat a ground handling cégek versenyére, de az Airport Service Budapest Zrt. 100 százalékban magyar tulajdonosi háttérrel rendelkezik, az Opten.hu szerint három ismert (közbeszerzéseket gyakran nyerő) magyar tőkeerős vállalata tulajdona:

• Civil Biztonsági Zrt. (33,4 százalék), ami egykor Pintér Sándor érdekkörébe tartozott,
• B+N Referencia Zrt. (33,4 százalék), ami állami kórházak és minisztériumok takarítását végzi,
• Valton-Sec Zrt. (33,2 százalék), ami szintén sok állami közbeszerzést nyer el.

Óriási munkaerőhiány

Itt most egy kicsit muszáj kitekintenünk a magyar piacról. A földi kiszolgáló szakma, de a légitársaságok is ma érdemi munkaerőhiánnyal küzdenek, és sokszor a kiszolgálók felelnek a fapadosok 10-15 órás késéseiért. Mint hallottuk, ahogy légi kísérőt, úgy földi kiszolgálót is nehéz felvenni mostanában és nagy a szakmában a fluktuáció.

Nagy-Britanniában például folyamatos fennakadások vannak, mert nem találnak elég embert az utasok kiszolgálására

– mondta Bukta Gábor, a Concorde részvényelemzője a cég podcastjában.

A munkaerő ma már akkora probléma, hogy olykor dominószerű késéseket okoz egy kisebb vihar vagy maga a munkaerőhiány.

„Olyanokra lehet gondolni, hogy két lépcső helyett csak egyet tolnak oda a repülőhöz, vagy elhúzódik a tankolás, esetleg a takarítás nem készül el a mindössze 30-40 perces fapados fordulók alatt. Ha pedig elindulnak a lavinaszerű késések, abból az utasoknak, a szakmának, de még a bolygónak is súlyos veszteségei keletkeznek.”

• Az utas külföldön ragad, 15 órát vár, nem kap megfelelő szállást, tranzitot,
• a légitársaság ilyenkor mindenféle pótlólagos költséggel találkozik, kártérítést fizet,
• a bolygó pedig azért „sérül”, mert sokszor a késések nyomán olykor teljesen üres (csak a személyzetet szállító, vagy pusztán a pótgép mozgatása miatt elinduló) repülők keringenek Európa légterében.

Az áldatlan állapotokról mesélte egy forrásunk, hogy nemrég azt látta: egy kifejezetten nagy európai repülőtéren egy nagy légitársaság nem tudta megoldani a saját alkalmazottjainak a rendkívüli éjszakai ellátást, ezért a pilóták a reptéren szunyókáltak.

Mindezekről természetesen nem a magyar különadó tehet, de ha ennyi a probléma, akkor nem nehéz elképzelni, hogy az eleve munkaerőhiányos cégek nem szívesen maradnak ott, ahol bármikor belenyúlhatnak a zsebükbe.

Információink szerint GDPR-szempontból sem jelentéktelen ez a történet. Az adók dokumentációját évekig meg kell őrizni, de ki és meddig őrizheti azt a személyes adatot, hogy ki, hová utazott.

Nr. 5 – Ryanair kontra Wizz Air

A légitársaságok éles versenyben állnak egymással. Budapesten a forgalom kétharmadát fapados repülők adják, a piacunk fele a Ryanair és a Wizz Air.

Ők elvileg a verseny és a visszarendeződés nagy nyertesei, már a 2019-es szintjük felett járnak. Ám, mint az Okosutas.hu tulajdonosa, Ács Gábor meséli, minden cégnél, a kisebb versenytársaiknál pedig főleg, nagy nehézségek is jelentkeznek.

A Ryanair van még a legjobb helyzetben. Ő tartja a leginkább a menetrendjeit, és bár egy Boeing-megrendelése csúszik, a cég már Budapesten is piacvezető. A bevezetőben azt is láthattuk, ebben a társaságban semmilyen olyan óvatosság nincs. A külföldi bankoktól, biztosítóktól, vagy éppen sörgyáraktól azt szoktunk látni itthon, hogy nem szoktak visszaszólni, amikor az állam rájuk mozdul adóval, kommunikációval.

A Ryanair nem volt visszafogott, tényleg keresetlen szavakkal osztotta ki az adót és azonnal áthárította azt az utasokra. Ezt a lehetőséget egyébként minden légitársaság kiköti a szerződéseiben. A Wizz Air ennél sokkal „barátságosabb” kommunikációt folytatott az állammal. Pedig neki is van baja most bőven, részben a munkaerő biztosításával, a késésekkel, emiatt most éppen újra is írja a menetrendjét.

A Wizz Airnek és a magyar kormánynak viszont újabban nem rossz a viszonya, amit korábban főleg a távolabbi (keleti) útirányoknál lehetett tapasztalni. A turisztikai szempontból esetleg önsorsrontó adóról így azt is hallottuk, hogy amennyiben a Ryanair lép majd határozottabban, úgy az a Wizz Air budapesti pozíciójának, a korábbi elsőség visszaszerzésének is segíthet, mert ő azonnal benyomulhat az elhagyott szegmensekre.

Ahogy Ács Gábor mondja, minderre már csak azért is szüksége lehet a cégnek, mert ugyan már dicséretesen megközelítette a Ryanair alacsony költségszintjét, de későn fedezte magát az üzemanyag-áremelkedés ellen, így a kerozin drágulása megint betett a cégnek. Bukta Gábor szerint ez legfeljebb 6-16 hónapos hatás, utána kifutnak az ilyen hedzshatások, hosszabb távon a Wizz Air malőrje már nem annyira fontos, akkor már az általános költségszint számít.

Volt olyan forrásunk, aki szerint a verseny átrendezése nem ilyen egyszerű. A munkaerőhiány miatt minden mozgást kétszer is érdemes meggondolni, mert nem biztos, hogy ha Budapesten van éppen munkaerőd, akkor majd Pozsonyban is lesz.

Nr. 6 – Budapest kivéreztetése

Ezt a pontot nem öncélként, de olyan járulékos veszteségként láttatták beszélgetőpartnereink, amely talán amúgy sem olyan fontos a kormányzatnak.

„Nálunk nem az adó maga, hanem annak az időzítése egyedülálló, hiszen a világ többi részén most mindenki azért versenyez, hogy turistákat csalogasson az országába.”

– hallottuk.

A koronavírus sok ágazatban csökkentette az üzleti potenciált: mindenképpen ilyen volt, és részben ma is ilyen az üzleti (konferencia célú) turizmus, vagyis a rendezvényszervezés, a városi szállodaipar, a légiközlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások is. A magánturizmus szépen fejlődik, mindenki ki volt éhezve a mozgásra, de a konferencia-turizmus nem épült még vissza.

A kormány most valamiért tudatosan bevállalta, hogy akár tovább is apasztja a fővárosi turizmust. Ebben a politika annyiban szerepet játszhatott, hogy az ellenzéki vezetésű Budapest a nem-fideszes hatalom utolsó jelképe, és április 3-án Budapest a parlamenti választáson is bizonyította, hogy nem változott. Ha pedig a járatok átcsoportosítása miatt nem jönnek a külföldiek annyian ide, illetve nem mennek a belföldiek kifelé, az még segítheti is az egyéb belföldi (vidéki) szálláshelyek foglaltságát.

Ellenszél

A baj tehát az, hogy a magyar adó most éppen ellene megy a trendeknek, és a légitársaságok gyakran bámulatosan gyorsan reagálnak.

• A Frankfurt International Airport két évre adott kedvező díjakat a Ryanairnek és a Wizz Airnek. Amikor ez lejárt, mindkét cég otthagyta a repülőteret.
• Amikor Norvégia állami támogatásokkal megsegítette a Wizz Air versenytársait, a cég eljött onnan.
• De van pozitív példa is. Albánia éppen hasít, nagyon kedvező ajánlatot kaptak a fapadosok, azóta könnyebben járnak haza az albán vendégmunkások, de a brit legénybúcsú-turisták is megtalálták maguknak Tiranát.

Akkor mi lesz végül?

Sok szempontot mutattunk be, de mi fog majd történni a gyakorlatban? A légitársaságoknak vannak algoritmusai, hova érdemes helyezni a kapacitásaikat, ha megváltozik egy tényező, akkor a paraméterrendszerbe betáplálják az adót, villoghat a piros lámpa.

Ha a Ryanair viheti a kapacitásait Tiranába és Budapestre is, és 40-40 euró a repülőjegy, akkor neki nem ugyanaz, ha Budapesten 10-et ebből le kell adnia, Tiranában pedig még ingyenes marketingtámogatást is kap a reptértől, vagy az állam ad egyéb kedvezményeket. Ha ezek vannak a mérlegen, akkor ő tényleg lehet, hogy majd Tiranát erősíti.

Nemzetgazdaságilag ebben csak az a baj, hogy a 3 napos legénybúcsús hétvégén fejenként 700 eurót elköltő brit a többi kiadását (taxi, szállás, sör, koncertbelépő) sem Magyarországon költi el, hanem majd Albániában. Vagyis ha tényleg ez történik majd, akkor összességében nem is a Ryanair-vezérnek kell a legdühösebbnek lennie, hanem a fővárosi szolgáltatóknak.

Abban mindenki egyetért, hogy ennél az adónemnél nem az utasokat kell a leginkább sajnálni, még csak nem is az zavaró, bár lehet rajta még fenekedni, hogy azt a cégek lenyelik vagy áthárítják-e. Az igazi probléma az, hogy a járulékos hatások révén mekkora lesz a nemzetgazdasági veszteség . Mivel olyan vizsgálatot nem tudunk elvégezni, hogy mi történt volna, ha nincsen az adó, ezt valójában soha sem tudjuk meg. De figyeljük a Ryanairt és a többieket!