Náci rakétaüzemanyag, lepisilt motor – az F1-kocsi, amihez a legfurább legendák tapadnak

2022. június 06. – 07:55

Náci rakétaüzemanyag, lepisilt motor – az F1-kocsi, amihez a legfurább legendák tapadnak
Nelson Piquet vezeti Brabham-BMW BT52-t az 1983-as Kanadai Nagydíjon – Fotó: Paul-Henri Cahier / Getty Images

Másolás

Vágólapra másolva

Szinte biztos, hogy minden Forma–1-es szezont böngészve találni történelmi mozzanatokat. Az 1983-as volt például az első idény, amelyben egy pilóta olyan autóval lett világbajnok, amit turbóval szerelt motor hajtott. A kérdéses pilóta a brazil Nelson Piquet, az autó a Brabham BT52, a motor pedig a BMW M12/13. Az autóhoz két, teljesen elborult legenda is kötődik. Az egyik szerint

náci rakétaüzemanyag hajtotta, a másik szerint pedig a mérnökök rendszeresen levizelték a motort, hogy ezzel javítsák a teljesítményét.

Kezdjük az egyszerűbb körrel. Az teljességgel hamis állítás, hogy náci rakétaüzemanyag hajtotta volna a Brabham BT52 BMW-motorját. A turbómotorokat a Renault hozta be a Forma–1-be 1977-ben, 1982-re már úgy is tűnt, hogy a csúcsra érhetnek vele, de végül túl sok technikai probléma jött elő, így hiába kezdte két futamgyőzelemmel az idényt Alain Prost, végül csak a negyedik lett a pilóták pontversenyében. A 16 futamból csak 9-et fejezett be, de abból egyet akkora hátrányban, hogy nem hitelesítették az idejét.

A Renault-nál reménykedtek, hogy 1983-ra összeállhat minden, csakhogy a BMW-nél lázasan készültek ugyanerre a szezonra. Az akkori szabályok szerint a Forma–1-es autóknak az utcai kocsikhoz hasonló üzemanyaggal kellett működnie. A kulcs a meglehetősen laza megfogalmazást jelentő „hasonló” volt.

A Brabham akkoriban a későbbi F1-nagyfőnök Bernie Ecclestone csapata volt. Egy évvel korábban, teljesen váratlanul ők hozták vissza a futam közbeni tankolást, de a Brabham amúgy is az innovációiról volt ismert – a 2022-es szabálymódosítást felvezető cikksorozatunkban kitértünk egy 1968-as újításukra, egy másik epizódban pedig az egyetlen futam után betiltott ventilátoros autóval is foglalkoztunk részletesebben.

Sem Ecclestone, sem a Brabham nem zárkózott el semmiféle újítástól, így amikor a BMW mérnökei jelezték, hogy szerintük ez a „hasonló” megfogalmazás óriási kiskaput jelent, nyilván egyből ugrottak a dologra.

Fotó: Paul-henri Cahier / Getty Images
Fotó: Paul-henri Cahier / Getty Images

A BMW-nél kisakkozták, hogy ki tudnak fejleszteni egy olyan, a szabályok szerint még éppen megfelelő üzemanyagot, ami nem haladja meg a 102 oktános limitet, méghozzá úgy, hogy toluolt adnak az üzemanyaghoz.

A toluol egy szénhidrogén, méghozzá színtelen, 111 Celsius-fokon forró folyadék, a neve leginkább a TNT-ből lehet ismerős, ő a második T betű névadója, a toluol a trinitro után. Kitűnő oldószer, erősen párolog, de ami ennél is fontosabb esetünkben, nagyon gyorsan és óriási hővel ég, ami ugye több erőt jelentett a motornak. Hogy mennyit? A későbbi fejlesztési szakaszban a BMW úgy 1300 lóerősre tette a motor teljesítményét, ami egy 1,5 literes motortól egészen hajmeresztő.

Itt érdemes hozzátenni, hogy a méregdrága üzemanyagból sok is fogyott a toluol hatására, futamonként átlagosan 300 liter ment el (ez a mai megengedett mennyiség háromszorosa). Ekkora tartály persze nem fér az F1-kocsikba, bár volt, amelyikbe belepréseltek 220 liternyit, szóval ezért volt nem mindegy, hogy a Brabham egy évvel korábban ráállt a futam közbeni tankolásra.

Na de hogy jön ebben az egészbe a náci vonal? A BMW részvétele miatt elterjedt, hogy a különleges formulára a BASF vegyipari cégnél bukkantak rá. Mivel a BASF a második világháború idején annak az IG Farbennek a része volt, amely szintetikus repülőgép- és rakétaüzemanyagot gyártott a náciknak, páran úgy gondolták, innen jöhetett az ihlet. A valóságban viszont a BMW üzemanyaga csak pár alkotóelemében egyezett a náci kor üzemanyagával, és azokból is csak nagyon kevés került bele.

Na jó, a náci rakétaüzemanyag rész letudva, de akkor mi van a lepisilt motorokkal?

Mivel a különleges üzemanyag bevált, a következő években többen is ráálltak a fejlesztésére, aminek az lett a vége, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség betiltotta a túl nagy turbónyomást, így nem volt értelme a 80% toluolt tartalmaző, literenként 300 dollárba (!) kerülő üzemanyagnak, ami nem mellesleg súlyosan mérgező is volt.

Szépen ég a mérgező üzemanyag az 1952-es Monacói Nagydíjon – Fotó: Paul-henri Cahier / Getty Images
Szépen ég a mérgező üzemanyag az 1952-es Monacói Nagydíjon – Fotó: Paul-henri Cahier / Getty Images

A mostanra már a Forma–1-nek dolgozó Will Buxton, aki akár a netflixes Drive to Survive sorozatból is ismerős lehet, még 2010-ben osztott meg egy, a könyvéből kihagyott darabkát a blogján a Brabham BT52-ről:

„Gordon Murray azt állítja, hogy a tervezési folyamat annyira feszült volt, hogy hónapokig nem aludt, és amfetaminokat kellett használnia, hogy dolgozni tudjon. A motor pedig önmagában külön rejtélyes dolog volt.

Mindenféle történetek keringenek arról, hogy Paul Rosche, a BMW motor-guruja mit csinált, például a motorblokkokat a szabad ég alatt tárolta, és az alkalmazottainak rá kellett vizelniük azokra. Állítólag ennek valamiféle hatása volt a fémre.”

Amikor Buxton rákérdezett az autó tervezéséért felelős, tehát a motorról nem sokat tudó Murraynél, hogy hogy is volt ez, az csak annyit mondott, hogy nem tudja, igaz-e a sztori, de nem venne rá mérget.

Az elmélet szerint a vizeletben levő ammónia nitráttartalma megedzette a motorblokkokat, de ha történt is valami utókezelés, akkor nem ebben a formában, az szinte biztos. Az viszont tagadhatatlan, hogy a BMW által gyártott M12/13 motor elég elterjedt lett, a következő években többek között az Arrows, a Benetton és Ligier is használta őket, igaz, nem túl nagy sikerrel – a csúcs egyértelműen az az 1983-as idény volt, amikor a különleges üzemanyaggal lépéselőnybe kerültek.



Támogasd a Telexet! Nekünk itt a Telexnél a szabad sajtó azt jelenti, hogy politikusok, oligarchák nem befolyásolhatják azt, miről írunk, miről nem, kivel dolgozunk, vagy kivel nem. A szabad sajtó nekünk kritikusságot, korrektséget, kíváncsiságot jelent. Hogy a közérdekű sztorikról beszámolunk, hogy mindig oda megyünk, ahol a dolgok történnek.

Nem egyszerű a munkánk, van, hogy falakba ütközünk: nem válaszolnak a megkereséseinkre, kordonokkal zárnak el, hogy ne tehessünk fel kérdéseket. Ha szeretnéd, hogy ennek ellenére is kitartóan kérdéseket tegyünk fel, hogy megmutathassuk a lehető legtöbbféle álláspontot, a legtöbb tényt és bizonyítékot, támogasd a munkánkat!
Támogatom