Mutatós Volkswagen 4 millióért, összegyűrt alvázszámmal: a használtautó-vizsgálók legsúlyosabb tapasztalatai

Négymillió forintért hirdették, a fotókon pedig igazán jól mutatott az a 2017-es évjáratú Volkswagen Golf 1.0 TSI, amit  2020-ban használtként hoztak Magyarországra, és tavaly ismét egy kereskedésben várta, hogy valaki lecsapjon rá. A hirdetésben nem említették, hogy ez az itteni viszonylatban újszerű, kevesebb mint százezer kilométert futott autó korábban törött volt. Csakhogy a kereskedő pechjére egy olyan vásárló szúrta ki a kínálatban, aki a vásárlás előtt felkérte Rusznák András igazságügyi gépjárműszakértőt, a Gor-Car nevű használtautó-átvizsgáló cég vezetőjét, hogy vizsgálja át az autót.

Hullámos alvázszám, kikalapált karosszériaelemek

Vele és a Hyundai, Kia, illetve Toyota típusainak javítására, valamint vásárlás előtti átvizsgálására szakosodott Jávor Gáborral beszélgettünk az esetről, illetve összegyűjtöttük a szakértők évente 250-300 átvizsgált autóval szerzett tapasztalatainak tanulságait. Amikor egy legfeljebb 3-4 évesen Magyarországra hozott használt autó állapotának felmérésére kapnak felkérést, rendszerint fogadásokat kötnek, hogy a kocsi mennyire volt összetörve. Az évente több mint 120 ezer import használt autó közt rengeteg olyan példány kap magyar rendszámot, amelyeket kifejezetten azért vásárolnak meg kint a kereskedők, mert baleseti sérülésük miatt nyomott áron adják el őket általában Németországban.

Az ilyen autók történetének folytatása a sérülés jellege és nagysága mellett attól is függ, hogy a kereskedő milyen minőségű javítási technológiát választ, amire a Golf esete is jó példa. Nem kellett műszeres mérés ahhoz, hogy kiderüljön, ezt az autót a lehető legkevesebb pénzből állították talpra, miután összetörték a jobb elejét. A motorháztető peremén pergett a gitt, az egyik ködlámpa billegett a lökhárítóban, mert az ütközéskor eltört az egyik tartófüle, illetve hiányzott a motortér alsó burkolata is, amit más, apró műanyagelemekhez hasonlóan szintén nem szoktak pótolni, amikor költséghatékonyan javítanak meg egy összetört autót.

Más autók esetében a szakértők nagyon gyakran találkoznak utángyártott fényszórókkal, illetve lámpákkal is, és rendszeresen előfordul, hogy az egyébként akár több százezer forintos fényszórók letört rögzítőfüleit visszahegesztik a javításkor. Önmagában egyik megoldás sem vásárlást kizáró tényező, de csökkentik az autó értékét, ráadásul éppen ezek alapján szokott lendületbe jönni, aki a rejtett hibákat keresi.

A költségcsökkentő törekvésnek felelt meg a Golf esetében az is, hogy a jobb oldali visszapillantó tükör belső burkolata szintén repedt volt, illetve a jobb első ajtó első éle is le volt verve, és ezt sem javították szakszerűen. A felsorolt problémák felfedezése nyomra vezette Rusznák Andrást, aki észrevette, hogy a Volkswagen motorterének jobb oldalán látható alvázszám hordozófelülete hullámos. Amikor összetörték az autó jobb elejét, megsérült az a hossztartó is, amire a gyárban beütötték az egyedi azonosítót. Bár a VW több helyen is feltüntetni ezt a karaktersort, felmerül a kérdés, miért venne bárki olyan autót, amit ennyire hanyagul raktak össze egy baleset után.

Miután András összefoglalta az érdeklődőnek az átvizsgálás tapasztalatait, felhívta a figyelmét arra is, hogy csak akkor vásárolja meg a Golfot, ha az eladó vállalja, hogy előtte elvégezteti az átíráshoz szükséges eredetiségvizsgálatot. A vevő nem hallgatott rá, megállapodott a kereskedővel, majd másnap értesítette a szakértőt, hogy az eredetiségvizsgálat előtt közölték vele: az autó meg fog bukni az alvázszám sérülése miatt.

A hasonló sérülésekről szólva a szakértők azt mondták, hogy bár elvileg ezeket is tökéletesen meg lehet javítani, de az autógyártók előírják a tartófunkciót betöltő sérült szerkezeti elemek teljes cseréjét. Azokat a csavarozható karosszériaelemek zömével ellentétben, biztonsági okokból tilos a Volkswagen Golf motorterében látott módon kiegyengetni, mert az anyagfáradás miatt egy következő balesetben nem tervezett módon fognak deformálódni, vagyis az autó gyűrődő zónája nem tölti majd be eredeti védelmi funkcióját. Fontos ugyanakkor, hogy a csavarozható karosszériaelemek cseréje és javítása sem teszi kevésbé biztonságossá az autókat, de a beavatkozásokról árulkodik, ha például a motortérben lévő, illetve a hátsó csomagtérajtóhoz tartozó rögzítő csavarok lefestett fején szerszámnyomok láthatók. Ezeket látva a szakértők tovább vizsgálódnak, hogy behatárolják a korábbi töréskár súlyosságát.

Jávor Gábor egy 2017-es Kia Ceeden talált hasonlóan összegányolt sérülési nyomokat a közelmúltban. Annak az autónak az eladója arra hivatkozott az átvizsgálás előtt, hogy a Kiával elütöttek egy madarat, ezért fényezni kellett a sárvédőt és a lökhárítót, illetve cserélni a motorháztetőt és az egyik fényszórót. Élőben kiderült, hogy a világ legnagyobb madarával ütközhetett az autó, hiszen még a motortartó is ferdén állt benne, továbbá a deformáció után rángatták a helyére az egyik hossztartót is, ami a Golféhoz hasonló okokból ugyancsak szakszerűtlen javításnak minősül.

A valóban jó állapotú, legfeljebb felületi sérülésből javított használt autók mellett viszonylag sok súlyosan sérült példányt találnak a szakértők, pedig a kétféle kategória közt óriási a különbség. Jávor rendszeresen lát olyan autókat is, amelyeket előzőleg hátulról törtek össze egy ráfutásos balesetben, majd a komplett csere helyett kikalapálták a lökhárító alatt lévő, ezért szabad szemmel nem látható hegesztett elemeket.

Erről árulkodik például, ha nehezen nyílik vagy csukódik a csomagtérajtó, illetve az is, ha hullámos a csomagtér padlója alatt található pótkerékkád környéke. Az ilyen típusú, illetve az autó küszöbeit érintő sérülések esetében egyes gyártók a teljes elem ponthegesztéseinek lefúrását, és költséges cseréjét írják elő. Ez viszont nemcsak a német javítóipar árai mellett nem gazdaságos, de sok itteni nepper és magáneladó szerint sem jó üzlet.

Ezért van, aki megelégszik a kirakatrendezéssel, vagyis az autó csavarozott lemezeinek kiegyengetésével és lefényezésével. Gábor néhány napja egy fiatal Toyota Auris hibridet nézett meg egy kereskedőnél, amelyről szintén nem írták le a hirdetésben, hogy a karosszériája javított, de ezúttal sem volt szükség festékréteg-vastagság mérésre, hogy feltűnjön, a tető oldalsó vonalában javították a fényezést. Végül a Toyota jobb hátsó lámpáján lévő finom fehér lerakódás tűnt fel a szakértőnek, mert ott is javíthatták a fényezést.

Amikor mikrométerrel megvizsgálta az autó lemezeit, azokon a gyári 70 mikron helyett 150 mikron vastagságot talált, vagyis a legtöbb elemet korábban újrafényezték. Az ilyesmi Gábor szerint szintén nem óriási probléma, ha az új fényezés megfelelő minőségű. Csakhogy ezúttal kiderült, hogy a statikailag fontos tetőoszlopokon 30 helyett 120 mikron volt a festékrétegek teljes vastagsága, és a csomagtér belső vizsgálata is egyértelművé tette, hogy az Olaszországból származó Aurisba korábban egy másik jármű ütközött hátulról.

Mivel a szakértőt megbízó vásárló olyan autót keresett, amelynek korábban legfeljebb felületi sérülése volt, elállt a vásárlástól. Jávor Gábor a beszélgetésünk közben arra is felhívta a figyelmet, hogy a szerkezeti sérülésekből visszaállított használt autókra is lehet cascót kötni, ahogy ez egyébként logikus is lenne egy ehhez a Toyotához hasonlóan értékes, 7,5 millió forint körüli példány esetében.

Amikor viszont később valamilyen káresemény miatt a biztosító szakértője méri fel az autó állapotát, a gazdájának arra kell számítania, hogy a korábbi sérülés miatt lényegesen alacsonyabb kártérítést kap, mint egyébként. A hibrid Toyotákat nagyon keresik most a magyar vevők, mert legendásan megbízhatóak, jól tartják az értéküket és olcsón fenntarthatók, ez viszont tovább emeli az importtal foglalkozó kereskedők érdeklődését is.

A zűrös előtörténet miatt értékcsökkent használt autókon számos esetben nem ütközés, hanem egy kiadós jégeső jellegzetes nyomait fedezik fel a szakemberek. A csupán jégkáros autók szerkezetileg teljesen épek, használati értékük megegyezik a sérülésmentes példányokéval, csakhogy piaci értéküket mégis befolyásolja, ha a lemezek felületén több tucat, egyenként fél tenyérnyi mélyedés található.

Amikor a vevő eldöntheti, hogy együtt tud-e élni ezzel a problémával, az üzlet pusztán a jégkár miatt nem hordoz kockázatot, ám az átvizsgálók minden évben több olyan autóval is találkoznak, amelyeket a jégkár említése nélkül hirdetnek eladásra. Ilyen volt az a Toyota Yaris is, amit Jávor Gábor egy nagynevű kereskedésben vizsgált át néhány hete. Mivel a Toyota lemezeinek felülete golflabdáéhoz hasonlított, vagyis göröngyös volt, a vevő visszalépett. Döntését aligha érheti kritika, ha tudjuk, hogy bár egy-egy apró horpadást sokszor újrafényezés nélkül, nyomtalanul el lehet tüntetni pár tízezer forintért, amikor egy autón több tucat ilyen található, az súlyos kiadást jelent.

A jégkáros autók sérülései után is fizethetnek kártérítést a cascóbiztosítók, de ha az autó gazdája az úgynevezett egyességes kárrendezést választja, és ezért nem nyújt be számlát a társaságnak a javításról, akkor alacsonyabb összeghez jut ugyan, de ennek felhasználásáról nem kell elszámolnia. Sokan felveszik a biztosítási pénzt, majd megpróbálják piaci áron eladni az egyébként hepehupás autót.

Rusznák András egy  244 ezer kilométert futott BMW X5-ös fotóit mutatja, amelynek csupán a motorháztetején tizenöt jégnyomot jelöltek meg a felmérést végző műhelyben. A teljes karosszéria jégkármentesítése közel kétmillió forintba került, de a BMW esetében ez még így is megérhette, mert az értéke nagyjából 12 millió forint volt.

Prémiumautók nyomott áron

Bár sem a belföldi használtautó-kereskedelemben, sem az importpiacon nem a prémiumautók a legkeresettebbek, sokan még mindig beleesnek abba a csapdába, amit egy 8-15 éves, vagy ennél idősebb Audi, BMW, Mercedes, illetve Lexus jelenthet. Mivel ezek a gyártók a legkisebb modellek kivételével már évtizedek óta olyan típusokat fejlesztenek, amelyek tele vannak az adott korszak legösszetettebb műszaki megoldásaival, ráadásul az egyszerűbb alkatrészeik árai is magasabbak a tömegautókénál, mindkét tényező fokozott kockázatot jelenthet annak, aki éppen csak kit tudja fizetni az öregedő autó vételárát, esetleg az átírási költséget, de nem rendelkezik további 1-2 millió forinttal a szükséges javításokra.

Rusznák András egy  2005-ös BMW 535d (E60) esetét említi, amit 3,2 millió forintért hirdetett egy magánszemély 2023-ban. Bár húsz éve még a tartósabb, M-sorozatú dízelmotorral készült ez a típus és nem a korábbi cikkeinkben a tűzesetek miatt szereplő N47-N57 párossal, és az E60 ára alapján sem tartozott a legolcsóbbak közé, alapos átvizsgálásra sem volt szükség, hogy kiderüljön, nagyon súlyos töréskár után állították helyre korábban.

A fényezése több helyen hullámos, a vezetőoldali ajtó gumitömítése pedig hiányos volt. Az egyik első fényszóróburát amatőr módszerrel megragasztották, az egyik gumiabroncs szálszakadásos és az összes kopott volt, és lógott a tetőkárpit is. Ezen felül engedélyköteles futómű-átalakítást is végeztek rajta, de ez nem szerepelt a húszéves BMW forgalmi engedélyében, ráadásul a számítógépes diagnosztika során összesen nyolc aktív hibakódot talált a szakember. Ezek közül hatot ugyan csak a viszonylag olcsón cserélhető izzító gyertyák hibája okozott, amelyeket akár kicseréltethetett volna az autó gazdája is, de ezt mégsem tette meg.

A sokáig nem cserélt izzító gyertyákat nagyon nehéz kivenni, olykor el is törnek, talán ez lehetett az oka a csere elmaradásának. Az sem keltett bizalmat az 535d iránt, hogy a diagnosztikai műszer élőadata szerint korábban eltávolították a közúti használathoz kötelező részecskeszűrőt. Úgy módosították az autó szoftverét, hogy ne szerepeljen hibajelzés a műszerfalon a szűrő hiánya miatt. Mivel pusztán ez is azonnali bukást jelenthet egy korrekt műszaki vizsga környezetvédelmi mérésén, nem meglepő, hogy a BMW-t próbarendszámmal mutatta meg a gazdája, hiszen azzal még ilyen állapotban is átcsúszhat a radar alatt, vagyis nem feltétlenül veszik ki a rendőrök a sorból egy közúti ellenőrzésen.

Hasonló állatorvosi ló volt az a 2,8 millió forintért hirdetett Audi A5 2.7 TDI is, amelyet András szintén alaposan leélt állapotban talált, amikor felkérte az átvizsgálásra a leendő vevő. Ahogy a 20 éves BMW, úgy a kicsit fiatalabb Audi is azonnal elnyelt volna 1,5-2 millió forintot, ha minden feltárt hibáját szakszerűen meg akarta volna javítani az eladója. Nem így történt. Ezért ezen a dízelmotoros prémiumautón is rengeteg hajmeresztő megoldást talált a Gor-Car szakértője. Nem a műszerfalon világító motorkontroll-lámpa volt igazán riasztó az óra szerint 298 ezer kilométert futott Audin, hanem egy beszédesebb jel: a vezetőoldali napellenző belső oldalán betört sminktükör, ami feltehetően akkor törhetett be, amikor egy ütközés közben kinyílt a kormányban lévő légzsák.

Egy korábbi, rossz minőségű javítás hólyagosodó fényezést hagyott maga után, ahogy ezen az autón is kopottak voltak a gumiabroncsok, illetve szakadt az első futómű egyik alumínium lengőkarjában lévő szilentblokk. A műszerfalon ugyan nem szerepelt a részecskeszűrő-hiba jelzése, de a diagnosztikai műszer ezúttal is feltárta, hogy kiszerelték a szűrőt, amelynek cseréje több százezer forintba került volna. Ez az autó beindult, de a vezérműlánc csörgése mellett baljós jel volt az is, hogy a hathengeres motor összes magasnyomású befecskendezője mellett szivárgást látott Rusznák András, és ezek tömítetlensége miatt sziszegő hangot hallatott a motor. Ezen felül már csak ráadásnak tűnt, hogy a bal oldali xenon-fényszóró nem működött, és egyik oldalon sem volt jó a fényszórómosó.

Frankensteinautók az alsó és felső polcról

Néhány perc után visszavonta a forgatási engedélyt az az autókereskedő, akinél egy 2015-ös évjáratú Ford Fiesta állapotáról készített felvételeket Rusznák András, amikor kiszúrta, hogy az ST Line, vagyis sportfelszereltséggel hirdetett háromajtós kisautó eredetileg teljesen más kivitelben készült, csak utóbb alakították át. Az első lökhárító lógását kézzel mozgatva is lehetett érzékelni, de ez nem orvosolhatatlan gond. Az viszont igen, hogy a xenon-fényszórókhoz nem tartozott az egyébként kötelező mosóberendezés.

Andrásnak ezután azt szúrt szemet, hogy bár az autó két első ülése megfelelt a sportkivitelnek, a hátsó pad feltehetően az alapmodellből származott, mert teljesen más volt a kárpitozása. Ezt nem is a Ford szerelte be a gyártás során, hanem valaki utólag, amikor az eredetileg Van, vagyis kétüléses furgonként forgalomba helyezett dízel Fiestát átalakította. Az ennek az utóbbi változatnak a tetőkárpitján lévő raktérrács-rögzítések helyét fekete műanyagdugókkal zárták le, de a csomagtér kárpit pedig hiányzott, mert ilyesmi gyárilag nem volt a Fiesta Vanben sem.

De miért alakították át a furgonként gyártott Fordot utólag? A pontos okok nem derültek ki, de Rusznák szerint egy korábbi baleset lehetett az ok, hiszen a Fiesta motorháztetején több mint 1200 mikron, vagyis a gyári érték többszöröse volt a festékréteg-vastagsága. Rengeteg autót fényeznek át részben, vagy teljesen, és nagyon sok kiváló műhely van a piacon, ám amikor a lemezekre kerülő alapozóból, festékből, illetve lakkozásból álló rétegrend vastagsága ennyire eltér a gyáritól, illetve az egyébként szükségestől, annak szinte mindig a lemezek gyűrődése és pontatlan kiegyengetése a magyarázata.

Jávor Gábor szerint a nagy példányszámban gyártott autókhoz rengeteg utángyártott és bontott alkatrész kapható a magyar bontókban, illetve az interneten. Ezért ha korábban törött volt egy autó, a Fiestához hasonlóan a Hyundai Velosterekkel, illetve a szintén háromajtós Kia ProCeeddel is előfordul, hogy átalakítják őket a helyreállítás során. Ezeket a típusokat sokszor akkor is sportosabbá szokták faragni, amikor gazdáik válaszút elé kerülnek, mert felújításra szorul a futómű. Sokan nem a gyári vagy azzal megegyező minőségű alkatrészeket vásárolják meg, hanem körülnéznek a tuning piacon. Ilyenkor kerül be a szabálytalan xenon, illetve LED-fényszóró is, amelyek aztán veszélyesen vakítják a szembejövőket a sötétben. Az pedig, hogy miért lehet érvényes szinte az összes ilyen autó forgalmi engedélye, egyenesen következik a magyar műszaki vizsgarendszer anomáliáiból.

Jávor a motortuningon átesett, tehát más vezérlőszoftverrel, mechanikus átalakítással, vagy tuning dobozzal ellátott használt autókról azt mondja, ezeket nem érdemes napi használatra megvásárolni, különösen, ha az átalakítás nem legális. Egyrészt sok esetben nem lehet tudni, hogy milyen minőségű munkát végzett, aki hozzányúlt a motorhoz, ahogy azt sem, hogy az autó gazdája fokozottan odafigyelt-e a karbantartása, miután többletteljesítményt csalt elő a motorból. A későbbi eladás szintén nehézkesebb, mert a vevők többsége a biztonságot részesíti előnyben.

A használtautó-vásárlóknak nincs más választásuk, mint pontosan ismerni a kiválasztott típus eredeti felszereltségét, a gyárilag elérhető extrákat és motorváltozatokat, illetve színeket?

Nem egészen, de az ezekkel kapcsolatos nyomozás egyáltalán nem haszontalan. Egy alvázszám alapján indított lekérdezéssel, az Eurotax nevű adatszolgáltató előfizetéses rendszerének segítségével vált biztossá például az is, hogy egy olyan kilenc éves, 330 ezer kilométert futott, dízelmotoros Mercedes C osztály átvizsgálásra kérték fel néhány hónapja Rusznák Andrást, ami a műfaj Frankenstein-szörnyének is nevezhető. Bizonyos karosszériaelemei az eredeti, Avantgarde-felszereltségnek megfelelőek voltak, de az autóra felaggattak néhány Exclusive, illetve AMG Line-felszereltségnek megfelelő kiegészítőt is, így egy soha nem létezett kombinációt hoztak létre.

Ezt az autót 4,3 millió forintért hirdették, ami ugyan 3 millióval kevesebb, mint egy az átvizsgálás időpontjában a piacon lévő másik, 200 ezer kilométert futott, szemlátomást szerencsésebb múltú, azonos motorral szerelt Mercedes C osztály volt, de a felemás összeállítású autó hátsó lámpaburája is repedt volt, illetve repedt burkolatokat talált a szakértő az utastérben is. Ráadásul indulás után jellegzetes rántással jelezte a 7-fokozatú automata váltó, hogy jó ideje nem cseréltek benne olajat, szerencsétlenebb esetben pedig szerkezethibás, amit csak akkor lehetne kizárni, ha valaki elvégezné a váltóolaj-cserét.

A gyors autóvásárlás óriási kockázat

Bizonyos típusok szinte eladhatatlanok, ha hiányoznak belőlük a sokak által vágyott extrák, vagy a potenciális vevők számára befogadhatatlanul magas a futásteljesítményük. Az előbbire Jávor Gábor egy BMW 530d-t említ példaként, amelyben nem combtámaszos ülések voltak, nem nagykijelzős a gyári fejegység és nem automatikusan csukódnak be a visszapillantó tükrök. Mindkét szakértő szerint nehéz a dolga annak is, aki nem fekete színű X5-öt, vagy X6-ot szeretne eladni, esetleg nem Harman/Kardon gyártmányú a fedélzeti audiorendszer, illetve, ha egy prémiumautó nem csukja be magától a külső tükreit a megállás után. Ugyan nem prémiumautó a Toyota Hibrid, de a 2013-as évjárattól a vevők zöme elvárja a xenon fényszórót.

Rusznák András szerint gyakori hiba az is, hogy valaki nagyon gyorsan szeretne autót vásárolni, ezért nem szűri ki előre a legtöbb márkánál előforduló problémás motorváltozatot, vagy legalább azt, hogy ezeknek az esetében milyen javításokra kell számítania. Ahogy sokan mellényúlnak, és megveszik az adott márka legkevésbé tartós motorjával szerelt típusváltozatát is, amit általában akkor hirdet meg az eredeti tulajdonos, amikor el kéne költenie legalább egymillió forintot a motorjavításra.

Ilyesmi nemcsak a nagy német gyártók esetében fordul elő, hanem egyebek mellett a Ford korábbi Ecoboost-motorjaival, a Stellantis több mint 30 típusában létező 1,2 literes, benzines Puretech-motorjával, a Renault 1,2 literes, szintén benzines TCe-kivitelével. Távolról sem az összes ilyen motorral szerelt autó térdel le idő előtt, de fokozott kockázatot jelentenek, aminek ideális esetben lejjebb kéne vinnie az autók árát, de nem ez a jellemző. Ezek a kockázatok ugyanúgy alapot adhatnak az alkura, ahogy a hiányzó kalaptartó, a kopott abroncsok, szivárgó lengéscsillapítók, a lemattult fényszórók, és a szakadt üléskárpit.

Még mindig probléma az óratekerés

A Gor-Car által évente átvizsgált körülbelül 400 autónak mintegy 5 százalékáról derül ki az átvizsgálásnál, illetve az állami nyilvántartásból való lekérdezéskor, hogy előzőleg visszatekerték a kilométer-számlálóját. A súlyosabb esetek közé tartozott az a 2007-es Mitsubishi Colt, amit András tavaly májusban vizsgált át. Ennek az autónak még nem volt magyar rendszáma, és egymillió forintért hirdették 164 ezer kilométerrel.

Az eladó szerint a Colt karambolmentes, szép és megkímélt, illetve végig karbantartott, csakhogy a hirdetés címsorában szereplő állítások közül egyik sem volt igaz. Az ajtók alja rozsdásodott, mert korábban ütés érte őket, az alváz egyes pontjain szintén korróziót fedezett fel a szakértő, szakadt volt a vezetőülés kárpitozása, és semmilyen szervizdokumentációt nem tudott mutatni az eladó. Sok tizenéves, kispénzű vásárlók által keresett autó esetében nagy gond a rozsdásodás, ami lehet akár enyhe, felületi és érintheti csupán a futómű elemeit, de lehet olyan súlyos is, ami miatt az autó nem megy át a műszaki vizsgán.

Manapság nagyon nehéz elfogadható áron és pontosan dolgozó karosszérialakatost találni, és sokszor nem is éri meg egy 1-2 millió forintos átlagautót kilakatoltatni. A korróziós nyomokat ezért ugyanúgy komolyan kell venni az átvizsgálás során, mint azt, ha egy régi autó alját friss alvázvédővel kenték végig az eladáshoz, mert ez nem ritkán éppen a rohadás álcázására szolgál.

A Colt műszeres diagnosztikáján kiderült, hogy a valós futásteljesítmény 266 ezer kilométer. Az egymilliós városi kisautó feltárt problémái egyenként is vásárlást kizáró tényezők, az pedig gyakori téveszme, hogy aki olcsón szeretne használt autót vásárolni, ne reménykedjen semmi jóban. Valójában mindenki megérdemli, hogy a döntéshez szükséges összes információt megkapja, és ebből nem szabad engedni a döntés előtt.

A tisztánlátáshoz a nem működő extrák, például a klímaberendezés pontos hibájának ismerete is fontos. Egyre fontosabb, hogy nyáron le tudjuk hűteni az utasteret, ha viszont egy eladó autó légkondicionálója üzemképtelen, kicsi az esélye annak, hogy a hirdetések visszatérő hazugságainak megfelelően csupán fel kell tölteni a hűtőközeget. Ez a legolcsóbb megoldás, ezért amikor csak erre van szükség, az eladók zöme elvégezteti a műveletet, hogy ne keltsen kételyeket az érdeklődőkben.

Az eladók zöme nem izgatja magát, amikor a piacon tevékenykedő használtautó-átvizsgálók kérnek időpontot, hogy felmérjék egy-egy autó állapotát. Ez a szolgáltatás egyre népszerűbb Magyarországon, ráadásul a cikkünk elkészítésében közreműködő szakembereken kívül több olyan cég is vállalja ezt a munkát, amely az ország bármely pontján megfelelő szaktudással állapítja meg a használt autók állapotát, általában 30-40 ezer forintért. Az átvizsgálások része lehet a próbaút is, az ott tapasztalt anomáliák külön cikket érdemelnek, de a most felsorolt jelenségekből következnek.

Mi lesz az átvizsgáláson kirostált példányokkal? Jávor Gábor és Rusznák András szerint ez szinte soha nem izgatja az eladókat, hiszen az évente 800 ezernél is több belföldi, illetve körülbelül 120 ezer import használt autó előbb-utóbb gazdára talál. Az előzetes felmérésre pénzt áldozó tudatos vásárlók után biztosan jön valaki, aki az álmait, vagy a napi közlekedési eszközét keresi, és leteszi a pénzt a még éppen működőképes romokért is, ha elég szépeket mond róluk a kereskedő vagy a magáneladó. Mivel a magyar autóállomány átlagos kora 16 év, és az érdeklődők többsége még mindig legfeljebb kétmillió forintból gazdálkodhat, sokan utólag szembesülnek elhamarkodott döntésük következményeivel. Az utólagos reklamáció lehetőségeit, az adásvétel szerződéses buktatóit, illetve a jogorvoslati lehetőségeket a témában jártas Vágány Tamás ügyvéddel foglaltuk össze korábbi cikkünkben. Spoiler: a megelőzés mindig olcsóbb.