Róbert Ford Focusa 70 ezer kilométer után motorhibás lett, a motorcsere 3,9 millió forintba kerül

Fontos üzenetet hordoz, ha valaki fejből tudja az autója motorjának gyári azonosítókódját. Az ilyesmi többnyire a hobbiautósokra jellemző, ám olvasónk, Róbert esetében lényegesen komorabb a magyarázat. A szerkesztőségünknek tavaly nyáron küldött első üzenetében a Ford 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres Ecoboost motorjával kapcsolatos rossz tapasztalatait szerette volna megosztani velünk.

Autója, egy 2018-ban gyártott Focus akkoriban éppen a második motorfelújítási kísérletre várt, és mostanra kiderült, hogy Róbertnek alapos oka volt megjegyezni a RFDS7G-6015-DA azonosító kódot. A 2018. novemberben, 3 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, hivatalos márkakereskedésben vásárolt Focus 1,5 Ecoboost mindössze két évig, és körülbelül 70 ezer kilométeren át volt problémamentes. Azóta szervizről-szervizre jár, és gazdája eddig közel 3 millió forintot költött javításra, illetve szállításra, de a csupán 95 ezer kilométert futott autó jelenleg sem használható.

Az első aggasztó jelek a vásárlást követő második év nyarán jelentkeztek, miután Róbert és családja Kaposvárra utaztak rokonlátogatásra. Az autópályázást követő első reggeli motorindításkor csattogó hangot adott a motor, mert csak három henger járt. Olvasónk azt is észrevette, hogy eltűnt a hűtőfolyadék a kiegyenlítő tartályból, az olajszint pedig olyan alacsony volt, hogy csupán a nívópálca aljáig ért. Róbert pótolta a folyadékokat, majd, bár a Focus ezután ismét hibátlanul működött, bejelentkezett abba a márkaszervizbe, ahol a korábbi kötelező karbantartásokat végezték.

Hamarosan átvizsgálták a Fordot, ismét ellenőrizték a folyadékszinteket, de az erről szóló munkalapok szerint nem találtak hibát. Egy hónap múlva ismét kérte az autó átvizsgálását a márkaszerviztől, azonban ismét nem találták a hűtőfolyadék fogyásának okát.

További 16 ezer kilométer használat, illetve rendszeres motorolaj és hűtőfolyadék pótlás után 2022. decemberében ismét jelentkeztek a baljós tünetek. Az autó csak azért tudott önerőből eljutni a budaörsi márkaszervizbe, mert olvasónk előtte kicserélte a gyújtógyertyákat, miután az egyiket különösen rossz állapotúnak találta. A szervizben alaposabb átvizsgálást végeztek, és megállapították, hogy a motor négyes hengere súlyosan károsodott, mert hűtőfolyadék jutott az égéstérbe. Tönkrement a hengerfejtömítés is.

Bár Magyarországon 5 év vagy 150 ezer kilométer garanciát adnak a Ford személyautókra, az importőr egy erről szóló levélváltás szerint arra hivatkozva utasította el a garanciális motorcsere lehetőségét, hogy olvasónk korábban több mint 4500 kilométerrel túlfutott az évente vagy 20 ezer kilométerenként kötelező karbantartási cikluson. Az eltérés egyrészt abból adódott, hogy a 3 év vagy 30 ezer kilométer után esedékes szervizlátogatásra körülbelül 1600 kilométerrel korábban, a 4 év vagy 40 ezer kilométer után kötelező karbantartásra viszont 3100 kilométerrel később vitték el az autót. A Ford adatbázisa szerinti szerviztörténet 2021 augusztusában meg is szakadt, igaz, ezután sokszor egyszerűen működésképtelen volt a Focus, ezért nem mentek vele.

A gyártótól függetlenül is fontos tanács, hogy ha valaki igényt tart az autója forgalmazójának garanciális, vagy ennek lejárta után méltányosságból nyújtott segítségére, az soha ne halassza el az előírt karbantartásokat, mert a cégek ilyenkor szinte mindig megtagadják a segítségnyújtást. Az Európai Unió csoportmentességi jogszabálya értelmében nemcsak az importőrök felügyelete alá tartozó márkaszervizek végezhetik el a kötelező karbantartásokat és javításokat, hanem olyan bejegyzett autószerelő műhelyek is, amelyek rendelkeznek az ehhez szükséges eszközökkel és kellékanyagokkal, illetve betartják a gyártók típusokra vonatkozó szervizelőírásait. Róbert szerint az autó négy éves korára előírt nagyszervize éppen a hibák jelentkezésével esett volna egybe, ezért szerette volna, ha csak a javítás után végezték volna el a karbantartást.

Olvasónk és a 2018-as Focus esete csepp a tengerben. Rajta kívül rengetegen lehetnek Európában és az Egyesült Államokban, akik akartuk ellenére fejből tudják az 1,5 literes, négyhengeres Ecoboost-motor azonosító kódját, sőt, azt is, hogy hol található a motortérben a hűtőrendszer tágulási tartálya. Ezt a motortípust nem csak a Focus harmadik generációjába szerelték a 2013-as bemutatása után, hanem a következő években több százezer került belőle az európai Mondeóba, illetve ennek kínai és Egyesült államokbeli változatába, a Fusiönbe, valamint a Galaxy egyterűbe és a Kuga szabadidő-autó 2019-ig árusított második generációjába.

Az eleinte csupán hűtőfolyadék-fogyasztásként jelentkező hibáról Saáry Zoltántól, az ESS Motor nevű, Ford márkára szakosodott független szerviz vezetőjétől tudtunk meg néhány további részletet, ami segít megérteni a négyhengeres 1,5-ös Ecoboost rossz hírének pontos okát. A szakértő szerint tervezési problémáról van szó, ami miatt a motorblokk-öntvényben működés közben rendellenes rezonancia keletkezhet.

Ennek következtében a hengerfejtömítés átengedi a hűtőfolyadékot, illetve elrepedhetnek az egyes hengerekbe gyárilag alulról beillesztett acélperselyek. Amíg a hűtőfolyadék-fogyasztás nem kritikusan magas, az autó gazdája nem feltétlenül érzékeli a problémát, és mivel az égéskimaradás is csak a súlyosabb fázisban jelentkezik, a vezérlőszámítógép sokáig hibakódot sem ad.

Az ESS Motor vezetője által elmondottak egybevágnak azzal, amit az olvasónk, Róbert Focusán a márkaszervizekben elvégzett vizsgálatokról szóló dokumentumok is megerősítenek. Az első hibajelenség kivizsgálásakor elvégzett mérés szerint még nem volt kipufogógáz a hűtőfolyadékban. Ezért tanácsolhatták ekkor olvasónknak, hogy használja tovább az autót. A motort csak azután bontották meg részlegesen, amikor később a másik szervizben, körülbelül 87 ezer kilométernél ismét elvégezték ezt a vizsgálatot, és megállapították, hogy a motor égésterméke átszivárog a hűtőközegbe.

Mivel a Ford ilyen esetekben a motor teljes cseréjét írja elő a hivatalos szervizeknek, a beavatkozás 20 ezer forint híján 4 millió forintba került volna az erről szóló árajánlat szerint. Az autó használt piaci értékével összemérhető összegért egy új 1,5 literes, négyhengeres Ecoboost-motort szereltek volna olvasónk jelenleg hat éves Focusába. Ő nem fogadta el az ajánlatot, mert úgy gondolja, hogy a hiba nem garanciális természetű, hanem a konstrukció gyengeségének következménye, ezért tovább folytatja vitáját a Forddal.

Mivel az autóra szüksége van a családjának, a közel négymilliós árajánlat kézhezvétele után a lényegesen olcsóbb motorfelújítás mellett döntött. Bár a Ford szerint a motor felújítására nincs lehetőség, sőt, alkatrészeket sem forgalmaz ehhez a művelethez, Róbert márkaszervizzel kiszereltette a komplett blokkot, hogy a munkát egy gépműhelyre bízza. A márkaszervizben leírták neki, hogy nem vállalnak felelősséget az alternatív megoldásért. Ő ezt elfogadta.

A felújításért összesen körülbelül 1,6 millió forintot fizetett a két cégnek, amiből mintegy 600 ezer forint a gépműhely munkadíja és a felhasznált alkatrészek ára volt, ám mivel az első kísérlet kudarcba fulladt, mert a motor néhány ezer kilométer után ismét fogyasztani kezdte a hűtőfolyadékot, a gépműhely másodszor is elvégezte a beavatkozást, de ez sem oldotta meg a problémát.

Saáry szerint a hagyományos motorfelújítás valóban nem jó ötlet a 2019-ig gyártott 1,5 literes Ecoboost leggyakoribb hibájának megszüntetésére. Ezzel ugyanis szerinte nem lehet kiküszöbölni a motoröntvény tervezési hibáját, illetve nem lehet megelőzni a további repedések kialakulását sem. A Ford számítógépes rendszeréből kiderül, hogy 2019. január végétől módosított blokköntvényt árusítanak a motorhibára hajlamos Focusokhoz, Mondeókhoz, illetve második generációs Kugákhoz, és az összes típushoz, amibe ez a konstrukció került.

Bár a régi és a javított öntvény közti eltérés első látásra nem tűnik jelentősnek, valójában nagyon is az. A Róbert, illetve sorstársai autóiban lévő régi fajta motorblokk hengerei között található vékony öntvényfal középvonalában látható, felülről nyitott vágat helyett egy apró furatot alakítottak ki a módosítás során, amelyen keresztül ugyanúgy szabadon áramolhat a hűtőfolyadék a motor vízterében. Ezzel a megoldással elkerülhetővé válhatnak azok a káros rezgések, amelyek a több mint öt éven át százezrével gyártott motorok repedéses problémáit okozhatták, illetve a hengerfejtömítés kialakítása is eltérő, az újabb hosszabb élettartamot ígér.

Kérdéseket tettünk fel a Ford magyarországi importőrnek is, mert kíváncsiak voltunk, hogy milyen módon kezelik az 1,5 literes, négyhengeres Ecoboosttal kapcsolatos reklamációkat. Mint a válaszban leírták, ezt a motortípust 2019. márciusáig gyártották, a korábban eladott autókban felmerült problémák zömét pedig garanciaidőn belül jelentették gazdáik, ezért az importőr saját költségén javította meg a motorhibákat.

A Ford hozzátette, hogy a garanciaidőn túl az autó tulajdonosa viseli a meghibásodások kockázatát, ugyanakkor a garancia lejártát követő egy-két évben, egyedi elbírálás alapján méltányosságot gyakorolhat a gyártó, így a javítási költség egy részét is átvállalja. A méltányossági kérelmek elbírálásakor figyelembe veszik, hogy az első gazdájánál van-e még az autó, illetve, hogy mindig a Fordhoz hordják-e karbantartásra.

Az utóbbi másfél évtizedben rengeteg motortípust neveztek Ecoboostnak a márka kínálatában, ami nem túl szerencsés amikor kiderül, hogy ezek közül egyik-másik kockázatosabb választás, mint a többi. Az utóbbi években gyártott újfajta 1,5 literes, turbós Ford benzinmotor is ezt a fantázianevet kapta, nagy különbség azonban, hogy ez a gyári szóhasználatban Dragönnek nevezett motor csupán háromhengeres, vagyis semmi köze nincs zűrös elődjéhez, tehát nem kell tőle tartani. Saáry Zoltán, a független Ford-szerviz vezetője sem tud az újabb szériával kapcsolatos kockázatokról, ugyanakkor az Ecoboost-motorcsalád legkisebb, ezer köbcentis tagjáról szólva szintén felhívta néhány dologra a figyelmet.

Az ezres Ecoboostokat Fiestákba, Focusokba, ritkábban Mondeókba, Ecosportokba szerelték, majd az első néhány évjáratról utóbb kiderült, hogy a hűtőrendszer szivárgása miatt túlmelegedhet, ahogy egyébként az 1,6 literes Ecoboostok is ugyanezért. Ez végső esetben szintén milliós javítási költséget okozott a már nem garanciális autók gazdáinak, de a problémát többnyire szervizkampány keretében orvosolták.

Egy másik, kevésbé ismert kockázat, hogy az ezer köbcentis Ecoboostokat 2019-ig olajban futó vezérműszíjjal szerelték, amelynek élettartama a gyár szerint eredetileg 10 év vagy 240 ezer kilométer volt, amit később lefelé módosítottak. Csakhogy a szakértő szerint Magyarországon is találkoztak olyan esetekkel, amelyekben a szíj erősített gumi alapanyaga mállani kezdett, a leváló szemcsék a motor kenési rendszerébe kerültek, majd szélsőséges esetben megszűnt az olajnyomás, a motor pedig tönkrement. Ha ez a mozzanat ismerős, az nem véletlen, mert a Stellantis autóipari egyesülés által körülbelül 30 különböző típusban használt Puretech benzinmotorokat sokáig szintén olajban futó vezérműszíjjal gyártották, és a velük kapcsolatos problémák is nagyon hasonlóak, amint ez az erről szóló cikkeinkből is kiderült.

A Ford az előző évtized végén alaposan átdolgozta a kis turbómotort, egyebek mellett az utóbbi öt évben már lánc hajtja a vezérlést. Az olajszivattyút és az automata váltós autók esetében a kiegyensúlyozó tengelyt viszont továbbra is gumialapú szíj hajtja, ami szintén közös olajban fürdik a motor egyéb részeivel. Saáry műhelyében a régi ezres Ecoboost teljes vezérléscseréje 450 ezer forintba kerül, az újabb változat komplett láncos vezérlése, valamint az olajszivattyút hajtó szíj cseréjéért pedig 700 ezer forintot kérnek.

Ezek nem kis összegek, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy az autóiparban korábban a szárazon futó szíjas vezérlés is általános megoldás volt. Ennek cseréje ugyan gyakrabban volt esedékes, de a szíj alapanyaga nem keveredhetett bele a motorolajba, megfelelő odafigyeléssel soha nem okozott gondot, és egy-egy vezérléscseréhez sem kellett megbontani a motort. Az olajban futó szíjas megoldás előnye az alacsony súrlódás és a minden másnál kisebb működési zaj volt.

A szakértő szerint az olajban futó szíjat elsősorban az teszi tönkre, ha túl sok az üzemanyag a motorolajban, ezt pedig az befolyásolja, hogy két olajcsere közt hányszor indítják be hidegen a motort, mert a bemelegedési fázisban kerülhet benzin az olajba. A motorolaj kora szintén számít, ezért fontos, hogy ne csak a csereintervallumot figyelje az autó gazdája, de azt is, hogy évente mindenképpen cseréltesse le a gyár által ehhez a motortípushoz előírt SAE 5W20 Ford-Castrol Magnatec típusú WSS-M2C948-B jelzésű kenőanyagra. Ez egyébként szintén általános tanács, mert a motorolajok állás közben is degradálódnak, savasodnak, ami árt a motornak.

Az 1,5 literes, négyhengeres Ford Ecoboost motor hibás szériájának motorcserés javítását 3,5 millió forintért végzi el a független műhely, és ugyan Saáry Zoltán arra számít, hogy az ezzel a motorral gyártott Fordok többségében soha nem jelentkezik a motorblokk-repedéses hiba, ám az anyagi kockázat miatt a vásárlás előtt érdemes utánajárni, hogy a ma már minimum 5 éves autókban még a régifajta, vagy már a módosított négyhengeres Ecoboost található-e. A hiba első jelei a hideg motor beindításakor is észlelhetők, hiszen hidegindításkor egyenetlenül jár, esetleg a négyből csak három henger indul be, a hűtőfolyadék pedig fogyni kezd. Ilyenkor használtautó-vásárlóként tanácsolt elállni a vásárlástól és keresni egy másik, hibátlan autót.