Vakítják az autófényszórók? A helyzet egyre rosszabb, és erről a gyártók is tehetnek!

A papíron takarékos, de valós mérések alapján legfeljebb átlagos fogyasztású, nem kifejezetten környezetbarát plug-in hibridek, a nehéz és drága akkumulátorral szerelt villanyautók, vagy éppen a túlbonyolított, ezért sokszor rövid élettartamú benzines és dízelmotoros típusok mellett újabb nehezen megoldható problémát állít elő az autóipar azzal, hogy fokozatosan száműzi az 1962-óta létező hagyományos, halogénizzós fényszórókat. Bár a korszerű fényforrások sokkal jobban világítanak a vezető látóterében, így messzebbről észlelni tudja a sötétben érkező járművet, de van velük egy óriási gond: másodpercekig nem lát semmit, aki belenéz a fényükbe, márpedig ez többnyire elkerülhetetlen.

Az először a kilencvenes évek luxusautóiba épített (high intensity discharge – HID) nagy intenzitású gázkisüléses-, köznapi megnevezéssel xenon-fényszórók, illetve az elmúlt 15 évben elterjedt LED-technológia egyszerre minden, amire a sötétedés után is gépjárművel közlekedő emberiség valaha vágyott. Akinek az autóján erősebb a lámpa, az naplemente után is többet lát az útból és a környezetéből.

Az utóbbi évtizedek robbanásszerű fejlődése jelentős előrelépés ezen a téren, hiszen a xenon-rendszerek hozzávetőlegesen 3000 lumen fényáramot biztosítanak a halogénizzós fényszórók 1000 lumen körüli értékével szemben, a LED-ek pedig fényforrásonként akár 2000-6000 lumen fényáramra, vagy ennél többre képesek. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a halogénfényszóró 100 méter körüli értékével ellentétben akár több száz méternyi útszakaszt bevilágítanak, ráadásul mindkét újabb megoldás élettartama sokszorosan meghaladja a hagyományos izzókét. Csakhogy, aki az újfajta fényszóró rosszabbik végén áll, annak másodpercekig káprázik, esetleg fáj a szeme a hideg fehér fénytől, és mintha ezt nem éreznék elég fontosnak a gyártók, illetve az autósok egy része.

De miért vakít sokakat a korszerű járművek lámpája? Ezzel a kérdéssel foglalkozott 2019-ben a német autóklub, az ADAC is, amikor a probléma fiziológiai és pszichológiai összetevőit vizsgálta. Az erről szóló cikk szerint nem okoznak maradandó egészségkárosodást az éles fényű, manapság jellemzően LED-es fényforrások, de az ember szeme evolúciósan nehezen alkalmazkodik a sötét környezetben felbukkanó, átmenet nélküli intenzív fényhez. Ezt a fénykülönbség nagysága, tehát az autólámpák fényének erősödése tovább fokozza, különösen akkor, ha éles a megvilágított terület határvonala, a fény kilépőfelülete pedig kicsi. A helyzetet a lámpahasználati szokások is rontják. Sokan akkor is felkapcsolt távolsági fényszóróval közlekednek, ha mások is vannak a közelben, de a LED-es nappali menetfény éjszakai használata szintén népbetegség, ahogy egy időben az volt az első és hátsó ködlámpa fölösleges használata is, ami egyébként tilos, amikor a látási viszonyok ezt nem indokolják.

Nem erre való az emberi szem

A vakító fénytől a szemünk retinájának receptorai rövid időre túlterhelődnek, majd a fiatalok szeme gyorsabban, az időseké pedig lassabban alkalmazkodik a fényviszonyok változásához. Miközben pupillánk összehúzódik, a fényforrás közelében lévő megvilágított és sötét területek közti kontraszt miatt nem, vagy nem megfelelően érzékeljük a közeledő jármű fénycsóváján kívül eső területet. Ha ott egy gyalogos, vagy másik jármű van, azt esetleg későn vesszük észre. A megvilágítás szempontjából ugyan szerencsésebb a magasabb színhőmérsékletű hideg fehér fény, de éppen ez okoz nagyobb kellemetlenséget amikor szemből belenézünk.

Mindez kevésbé volt probléma a halogénfényszórók korszakában, mert az ezekben található volfrámszál olvadáspontja miatt alapvetően melegebb, fehéres-sárgás árnyalatban világítanak, tehát melegfényűek, ami kevésbé megterhelő a szemnek. Igaz, a teljesítményük is korlátozott.

Bár a halogéntechnológia leszállóágban van, a kékesre színezett burával készülő hagyományos izzók sok rajongót szereztek a régebbi autók gazdáinak körében, és az emelt fényerejű típusokat még többen keresik. Ez utóbbiakban eltérő izzószál található, illetve azt magasabb hőmérsékletre fűtik fel. Ezekkel a módszerekkel valóban fokozható fényerejük, igaz, nem mindig a csomagolásukra írt 60 vagy 150 százalékkal, illetve általában az izzó élettartamának kárára. Az emelt fényerőtől is vakulnak a szemből érkezők? Az ilyen izzók hidegebb árnyalatú fénye ugyanúgy lehet zavaró, de a lázadás nem emiatt fog kitörni a többi közlekedő körében.

Utólag is lehet LED-et szerelni az autókba

Az utóbbi években megjelent utólagos LED-izzókat egyelőre csak néhány országban engedélyezték, és azokban is csak a meghatározott járműtípusokban. Az Osram listája arról, hogy mely országok és milyen járművek használhatnak ilyen LED-eket, itt található. Magyarország még nem szerepel a felsorolásban, de hamarosan módosítani fogják az erre vonatkozó jogszabályt, így bizonyos feltételek mellett itthon is lehetővé válik az utólagos LED-fényforrások beépítése a régebbi autók és motorkerékpárok egy részébe, ha minősítést kapnak. A jogszabálytervezet már olvasható a kormány honlapján.

Az ADAC-n kívül további tíz európai ország autóklubjának részvételével készült az a vakító fényszórókról szóló kutatás, amelynek eredményeit májusban tették közzé. Ez nem kifejezetten a LED-technológiára fókuszált, hanem az autófényszórók jelentette problémákra általában. A német autóklub oldalán közzétett németországi válaszok többségében a távolsági fényszórót tekintik a legzavaróbbnak, a megkérdezettek kevesebb mint fele a tompítottat, míg negyedük az indokolatlanul bekapcsolt hátsó ködlámpát.

Ebből az is következik, hogy pusztán a rossz szokások megváltoztatásával is enyhülne a vakítási probléma, vagyis nem csak a technológia mai állására vezethető vissza sok autós bosszúsága. A felmérés szerint a 35 évnél fiatalabbak körében általánosabbak az éles fényű autólámpákkal kapcsolatos ellenérzések, mint az ötven év felettieknél, de sokat számít az egyéni érzékenység is.

A többség panaszkodik a szemből jövők vakító fényszóróira

A holland, a norvég, a bosznia-hercegovinai, illetve a brit klubok saját tagságukhoz fordultak, hogy töltsék ki az autófényszórók zavaró hatásáról szóló hatoldalas kérdőívet, míg a német, az osztrák, a svájci, a belga és a luxemburgi autóklubok piackutató céget bíztak meg, hogy készítsen reprezentatív felmérést a témáról.

Az eredmények az eltérő módszertan ellenére egybevágnak: a válaszadók körülbelül kétharmadát rendszeresen elvakítja a szemből érkező járművek fényszórója. A válaszok fele szerint a vezetők ilyenkor hunyorítanak. A többségük szerint meg kell változtatni a fényszórókra vonatkozó jóváhagyási szabályokat, hogy a gyártók kevésbé vakító fényszórókat fejlesszenek ki.

A válaszadók negyede az éles fény megszűnése, tehát az élesen világító fényszórójú autó elhaladása után rövid ideig továbbra is látta a fénycsóva körvonalait a sötétben, erre szoktuk azt mondani, hogy szinte beleégett a retinájukba. A válaszok több mint fele szerint a csúcstechnológiától szenvedő autósoknak átmenetileg problémát okozott a megvilágított területen kívül eső tárgyak és más közlekedők azonosítása.

Mivel lehet még kiborítani a többi autóst?

A felmérésben sokan az SUV-k fényszóróit említették a leginkább zavaróként. Ennek részben az lehet az oka, hogy a magasabb építésű szabadidő-autók lámpái magasabban helyezkednek el a hagyományos autókénál, és nagy valószínűséggel világítanak bele az előttük haladó hagyományos autók három visszapillantó tükrébe, amire részben ellenszer lehet a középső tükör átbuktatása az alján található kapcsolóval, illetve sok autóban fényre sötétedő tükröt találunk. A kutatás készítői olyan új szabályozást szorgalmaznak, amely előírja a fényszórók tervezőinek, hogy fokozottan vegyék figyelembe a többi úthasználó szemkáprázásának kockázatát a tervezés során.

Nemcsak a xenon- illetve LED-fényszórók esetében okoz gondot, ha:

• az autó lámpái koszosak, mert a homokszemcsék eltérő módon törhetik meg a fényt;
• ha karcos vagy koszos az autónk szélvédője, mert a karcokról visszaverődő fény szintén rontja a látási viszonyokat és szemkáprázást okoz;
• ha a szemből érkező jármű fényszórói nincsenek megfelelően beállítva, ezért túlságosan felfelé világítanak, esetleg egy korábbi sérülés miatt nem lehet őket megfelelően beállítani;
• ha a közeledő jármű fényszórójába utólag nem megfelelő xenon- vagy LED-fényforrás került, esetleg az nem is közúti használatra készült, vagy nem pontos a méretezése, nem illeszkedik a fényszóróházba, rossz irányba világít, esetleg a fénycsóva alakja nem felel meg az előírásoknak.

Nincs visszaút, de tényleg muszáj megvakulnunk?

Mire az Európai Unió 2018 szeptemberében betiltotta a halogénizzók gyártását, az autóipar már beleszeretett a LED-ekbe, a xenon pedig közben gyakorlatilag kipusztult. Az apró fénykibocsátó diódákban rejlő lehetőségek alapvetően szabadabbá teszik az autók formatervezését és részben ez a magyarázata annak, hogy miért készülnek ennyire csíkszerű első fényszórók, ha a formaterv ezt megkívánja, ami egyúttal része a vakítási problémának is.

A LED-ek nyolcvan százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak a halogénizzóknál, vagyis nincs szükség a H4-es szabvány szerinti 55/60 Wattra a megfelelő fényerőhöz. Az alacsonyabb fogyasztás áttételesen kedvezőbb szén-dioxid-kibocsátást is jelent a belső égésű motoros autók esetében, mégha önmagában ez a spórolás nem is jelentős. A LED-ek a másodperc töredéke alatt elérik maximális fényerejüket, ami a féklámpák és az irányjelzők esetében nagyon előnyös, hatásfokuk sokszorosan felülmúlja a halogénizzókét, hiszen ez utóbbiak a befektetett energiának nagyjából 2 százaléka hasznosul fényként, a fennmaradó részt hővé alakítják.

Ahogy a hagyományos fényszórók többsége, úgy a LED-es fényszórók egy része is vetítőlencsén keresztül bocsátja ki a fényt az előttünk lévő útszakaszra. Szintén gyakori megoldás a parabolatükrös rendszer, amelyben a fénydióda, illetve az újabb mátrix-LED-ek esetében fénydiódák nem közvetlenül világítják meg a jármű előtti területet, a lámpa a tükör változó szögű felületeiről visszaverődő fényt vetíti az útra. A lencsés rendszer mérete ugyan kisebb lehet, ebben a fénydióda sokszor közvetlenül a lencse mögött található, és mivel a néhány milliméteres LED-ek fénysűrűsége a többszöröse az volfrámszálas izzókénak, a kisebb felületen sokkal erősebb fényt bocsátanak ki, ezért ez jobban is vakít.

A mai autófényszórók egy részében a két konstrukció egyszerre megtalálható, az egyik a tompított, a másik a távolsági fényt szolgáltatja, esetleg a tükrökről visszaverődő fényt irányítják a lencsére. A gyártók nemcsak a fényszórók elhelyezésével és felépítésével, de a jogszabályban előírt más megoldásokkal is igyekeznek csökkenteni a negatív hatásokat. A régi autók lámpáinak függőleges és vízszintes utánállítását eleinte egyenként lehetett megoldani, és a függőleges finomállítási lehetőséget a műszerfal tövében található állítógomb oldotta meg.

Ezeket a xenon-rendszerekkel kötelezően bevezetett dinamikus magasságállító rendszer váltotta le az alapbeállítás kiegészítéseként, és az előírás része az automatikus fényszórómosó is. Ez a két megoldás egyébként az ENSZ EGB előírása szerint 2000 lumen fölött minden fényszórón kötelező, ezért lehetséges, hogy vannak ez alatti fényáramú LED-fényszórók is, mert visszafogott teljesítménnyel olcsóbbak és egyszerűbbek lehetnek. Szintén a szemből jövők vakítását segít elkerülni és a vezető tájékozódását javítja a kanyarkövető fényszóró, illetve az adaptív távolsági fényszóró.

A legújabb, de az utóbbi években terjedőben lévő intelligens LED-es fényszórókban oldalanként több tucat, vagy akár oldalanként 19200, egyenként programozható és állítható fényerejű mikro-LED van, mint például a Volkswagen Touaregben. A finomhangolás mellett ezek képesek komplett területeket kitakarni a megvilágított területből, hogy ne vakítsák el a szemből érkezőket. A piacon lévő rendszerek nem mindig érzékelik időben a gyalogosokat, illetve a kerékpárosokat, ami szintén kiemelt megállapítása az autóklubok által végzett nemzetközi kutatásnak. Az automatikus funkciót ki lehet kapcsolni, és az automata távfény egyes típusokban a környezeti megvilágítást érzékelve kapcsol le, legalábbis elvileg, mert ez nem mindig sikerül.

A legújabb és kifinomultabb rendszerek GPS-adatok segítségével döntik el, hogy lakott területre ért-e az autó, ahol tilos a távfény használata. A gond az, hogy csak a felsőpolcos intelligens LED-fényszórók működnek viszonylag kifinomultan, tehát ezektől várható, hogy időben észleljék az összes közelben lévő úthasználót. Más esetekben talán a túlságosan jó világítással szerelt autó gazdája sem fogja észrevenni, hogy éppen szemen bökött valakit az autója fényszórójával.

Az összes ilyen megoldás ugyanazt a célt szolgálta: ne vakuljanak meg a szemből érkezők, és akkor se világítsa a fák lombkoronáját a fényszóró, ha öten ülnek az autóban, esetleg csomagot is szállít, ezért a leül a hátulja. Retró érdekesség, hogy az előírás szerint a távolsági fényszórónak sötétben és tiszta időben minimum 100 méter hosszúságú útszakaszt kell megvilágítania, a tompítottnak pedig 40 métert, és mivel Európában az aszimmetrikus vetítési kép az előírás, az úttest menetirány szerinti bal oldalán kisebb a megvilágított terület is, hogy ne vakítsa el a szembejövőt, de az autó vezetője kellő időben észlelje az úttest jobb oldalán lévő akadályokat.

A fényszóró középpontján átmenő vízszintes síkban és e felett a járműtől 25 méter távolságban a megvilágítás nem lehet több 0,7 luxnál, ez utóbbi mértékegység az egy négyzetméterre eső fényáramot jelzi. Csakhogy, aligha zavarna bárkit az új lámpák elterjedése, ha pusztán ezek a régi előírások minden negatív tényezőt kizárnának, de nem ez a helyzet.

Az összes ilyen irányadó érték az elmúlt évtizedek technológiai fejlettségéhez igazodik, és alsó határ szerepel benne. Ezért az autók és más járművek fényszóróinak fejlődésével valóban időszerű lenne egy olyan új szabályozás, amelyben az egyéb műszaki paraméterek is benne vannak, és az új autók gazdáinak igényein felül fokozottan figyelembe veszi a többi úthasználót, akik nem szeretnének hunyorogni.

Országúton nem látjuk be a féktávolságot

Mivel a túl nagy fényerő és a másodpercekig tartó vakon vezetés hasonlóan balesetveszélyes lehet, mintha amikor egy régi autó elöregedett, félig megvakult foncsorú, esetleg elmattult búrájú lámpákkal közlekedik, megkérdeztük Boncsér Sándor igazságügyi gépjármű műszaki szakértőt, hogy milyen módon veszik figyelembe a járművek világítását a balesetek kivizsgálásánál.

A szakértő szerint a fényszóróké összetett kérdéskör, valós közlekedésbiztonsági konzekvenciákkal. A jól beállított tompított fényszóró nem világíthat direkt módon a szemből érkező szemébe. Minden fénysugárnak az útfelületre kell irányulnia, tompított világításnál aszimmetrikus módon, pontosan a szemből érkezők védelmében. A magasabb építésű járműveknél ezt könnyebb kialakítani, beállítani, hiszen nagyobb szögek mentén kell ezt elérni.

Ezzel tehát Boncsér cáfolja azt a felmérésekből származó állítást, hogy az SUV-k fényszórói zavaróbbak, hiszen esetükben kisebb az esélye a rossz beállításnak. Igaz ugyanakkor, hogy ezeknek az autóknak a fényszórói akár közel fejmagasságban vannak a hagyományos autókban ülők számára, ami valóban kellemetlen, ha ezek a fényszórók eleve erősebbek is, de ez önmagában nem okoz veszélyt. Ugyanakkor Boncsér szerint ez is elég ok arra, hogy a jogszabályok kikényszerítsék, hogy a gyártók kezeljék a problémát.

A szakértő szerint fontos azt is különválasztani, hogy a többi közlekedőt csupán zavarják, vagy elvakítják-e a szemből érkező autó éles fénnyel világító fényszórói. Lakott területen kívül, ahol nincs közvilágítás sajátos eset a távfényszóró használata, mert ezt elvileg akkor használjuk, ha nincs előttünk senki és szemből is csak messze lévő fények láthatóak. A gond ezzel az, hogy ha az autónak nincs automata távolsági fényszórója, akkor a vezetője döntésén múlik, hogy visszavált-e tompított fényre, hogy ne zavarja a többi közlekedőt. Van, aki erről megfeledkezik, másokat pedig egyszerűen nem érdekli, hogy elvakítják a szemből érkezőt, vagy a mellettük elhaladót.

Az elvakítás Boncsér Sándor szerint is valós veszélyforrást jelent, erre tehát joggal hivatkoznak a járművezetők egy közlekedési baleset után. Akár 2-3 másodpercig vakon vezet, aki előzőleg fényszóróba nézett, és közben sem látja, hogy mi van előtte. Ezek mellett ugyanakkor fontos tényező az országúti sebesség és a tompított fényszóró anomáliája is, hiszen a szemből jövők miatt elvileg csak tompított fényt lehet használni, de ilyenkor az autósok sötétedés után nem látják be a féktávolságuknak megfelelő útszakaszt.

A szakértő szerint ez az oka annak, hogy nem az autós lesz a hibás, ha a kivilágítatlan kerékpárosokat és az út mentén, sötét ruhában tartózkodó gyalogosokat elütik. A helyzet akkor fordul meg, ha a kerékpár ki van világítva, illetve a kerékpáros és a gyalogos is láthatósági mellényt visel. Még ezekben az esetekben is nehéz a baleseti helyzet pontos rekonstrukciója, és a bírók is tanácstalanok Boncsér tapasztalata szerint. A hosszabb belátható útszakasz elvileg nagyobb biztonságot jelent a vezető szemszögéből nézve, de a szakértő szerint is ideje újragondolni a fényszórókra vonatkozó előírásokat.