Közútra 16 ezer milliárdot szán, a katasztrofális állapotú vasút fejlesztéséről hallgat Lázár terve

A közútfejlesztésről több konkrétumot is ír, de a hazai közlekedés legproblémásabb ágazatáról, a vasútról alig mond valamit Lázár János Építési és Közlekedési Minisztériumának (ÉKM) az állami építési beruházásokról szóló tervezete. A 2035-ig tartó program a múlt héten jelent meg a Magyar Közlönyben. A közlekedési fejezetekben új vasútvonalról, komolyabb fejlesztésről, a területre szánt összegről, és a rossz állapotban lévő HÉV-ekről egyetlen szót sem írtak. Azt is csak Csepreghy Nándor miniszterhelyettestől tudni, hogy 4000 milliárdot szánnak a területre a következő 10 évben, alig több, mint a negyedét a közutak fejlesztésére szánt 15 700 milliárd forintnak.

A 36 oldalas beruházási tervezet a külképviseleti ingatlangazdálkodástól kezdve a sporton át, egészen az örökségvédelemig összesen 20 területet érint, köztük kapott helyet a közlekedés is. A beruházási tervezetben a közösségi közlekedéssel, így a vasúttal csak körvonalaiban foglalkoztak. A közúti közlekedéssel viszont egész részletesen, kilométerben és árban is konkrétumokat határoztak meg. Erre reagálva mondta Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár, fővárosi képviselő, hogy szerinte a következő 10 évben a kormány nulla vasútfejlesztést tervez, a HÉV-ek fejlesztését pedig törölték, ahogy az összes budapesti közlekedési beruházást is.

Vitézy szerint vasúti pályafejlesztésre nem jutna egy forint sem, kizárólag a meglévő pályákat újítanák fel. Szerinte önmagában az is sokat elárul, hogy a kormány semmit nem kommunikált erről a tervezetről, pedig ez az első ilyen átfogó, távlatos stratégiájuk. Ráadásul ennek jog szempontból is van jelentősége: a törvény szerint csak

azokat a beruházásokat lehet 2035-ig megvalósítani hazai vagy uniós forrásból, amelyek ebből a tervezetből következnek.

A beruházási tervezetben kiemelik a vasútvonalak egyszerűsített korszerűsítésének alapját adó Infrastruktúra Versenyképesség Javító programot. Ennek a minisztérium szerint előnye, hogy a beavatkozásokhoz nem kell hatósági engedély. A tervezet szerint ezzel a programmal leginkább a 100/120 km/h engedélyezett sebességű vonalakon lehet elérni a menetidő javulását. Vitézy szerint a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egyetlen magyar vasútvonalon sem épülnek akadálymentes peronok, új biztonsági berendezések, egyetlen vonalon sem emelik a pályasebességet, vagy bővítik a pályakapacitást.

A közösségi közlekedésről még annyi derül ki, hogy a kormány a következő bő 10 évben jelentősen fejlesztené gördülőállományt, azaz a mozdonyokat és a kocsikat szerezne be, de összeget itt sem határoztak meg. Részleteiben: 15 darab nagy sebességű EuroCity szerelvényt, 29 darab belföldi InterCity motorvonatot, 51 darab InterCity ingaszerelvényt, 10 darab magas minőségű éjszakai szerelvényt, 95 darab regionális villamos motorvonatot, 68 darab felsővezeték nélküli motorvonatot, 15 darab felsővezeték nélküli mozdonyt, 100 darab nehézpőrét (nehéz technikai eszközök szállítására alkalmas vagont) és 115 darab villamos mozdonyt vásárolnának.

A járműbeszerzéseken túl semmilyen konkrétumot nem írtak le a közösségi közlekedés, illetve a vasúti közlekedés résznél, de röviden közölték, hogy terveznek az „utas felhasználói élményt javító beruházásokat”. Ennek egyik része a 2024 márciusában elindított tarifareform, de szerepel még az alkalmazásfejlesztés és integráció, illetve „az utaskomfortot növelő, légkondicionált, internetkapcsolatot adó, USB-töltési lehetősséggel és fedélzeti utastájékoztatással felszerelt járművek beszerzése” is.

A közúti közlekedésről írtakkal összevetve úgy tűnik, mintha a közösségi közlekedésről szóló részek kidolgozására kevesebb idő jutott volna. A közútnál már nemcsak leírták, hogy hány kilométert valósítanának meg és hol, hanem közölték azt is, hogy erre mennyi pénzt szánnak. Alapvetően két nagy elemre bontották a fejlesztéseket:

• van egy „gyorsforgalmi, 2x2 sávos gerinchálózati” rész;
• és egy „főúti, valamint részben mellékúti gerinchálózat fejlesztése” rész is.

A gyorsforgalmi, valamint 2×2 sávos közúti gerinchálózat fejlesztésén belül a „Kárpát medencei városok összekötését segítő fejlesztéseknél” közel 610 kilométer út építésével vagy fejlesztésével számolnak, ebből 360 kilométer vezetne új nyomvonalon. Az országhatáron belüli, nyugat-keleti irányú hálózatfejlesztésre is bőven jut pénz, 12 gyorsforgalmi, valamint 2×2 sávos közúti gerinchálózati fejlesztését terveznek. Ebből 850 kilométer út épülne, több mint a felük, 540 kilométernyi új nyomvonalon.

A „Nagyvárosok Magyarországa” gondolat jegyében is terveznek útfejlesztéseket, közel 280 kilométernyit, amiből 100 kilométernyi lenne új út. Csak az eddig említett tervekre 9000 milliárd forintot irányoztak elő.

Ezután következik a tervezetben a „főúti, valamint részben mellékúti gerinchálózat fejlesztése” kategória, amire szintén több ezer milliárdot szánnának. Itt csak a „határ menti térségek gazdasági és társadalmi kohéziójának erősítése érdekében” 160 kilométernyi útfejlesztést terveznek. A gyorsforgalmi, valamint 2×2 sávos főúti hálózat 30 percen belüli elérésének biztosítása érdekében 1750 kilométeren dolgoznának. A főúti és mellékúti úthálózatra is vannak tervek csomópontokkal, hidakkal, elkerülőkkel. Javítanák az ipari és technológiai központok elérhetőségét is, vagyis ez alapján az áruszállításban is a közúti élvez előnyt a kormányzati elképzelésben. Ezekre a beruházásokra összesen 6700 milliárd forintot szán a tervezet.

Így jön ki, hogy a következő 10 évben összesen több mint 15 700 milliárd forintot költene a kormány útépítésre és útfejlesztésre.

A közösségi közlekedés és a közút mellett foglalkoztak a beruházási tervezetben a kerékpáros, a légi és a vízi közlekedéssel is, de ezeknél közel sincs ennyi részlet. A kerékpáros közlekedésnél leírják annak előnyeit, majd kiderül, hogy 2010 óta 2000 kilométerrel bővült a ma 4000 kilométeres épített hálózat, részben EU-s, részben kormányzati forrásokból. Szeretnék, hogy 2030-ig Magyarország legyen az egyik vezető kerékpáros úticél Közép-Kelet Európában.

Vasútra kevesebbet ígérnek, a HÉV-ekről semmi hír

A 10 éves beruházási tervezetből nem derül ki, de az ÉKM miniszterhelyettese, Csepreghy Nándor korábban már bejelentette, hogy a 2025-től számított 10 évre 4000 milliárdot fordítanának vasútfejlesztésre. Ez az időszak pontosan megegyezik a beruházási tervezet idejével, az is 2035-ig szól. Elsősorban a pályák modernizálására, a járműpark megújítására, illetve a MÁV átszervezésére fordítanának ebből a pénzből, de az új vasúti pályák építése és komplexebb fejlesztések kimaradtak. A részletekről Csepreghy annyit mondott, hogy 7000 kilométernyi lassú vasúti pályát újítanának fel az első ütemben, 119 kilométeren gyorsítanák a forgalmat, 490 kilométernyi pályán pedig a forgalomirányítást korszerűsítenék.

A miniszterhelyettes által bejelentettek részben illeszkednek is Lázár János ötpontos közlekedési akciótervéhez. A fejlesztésre vonatkozó pontok között szerepel, hogy a meglévő pályák felújítását felgyorsítják, de a miniszter új pályák építéséről is beszélt. Az Európai Beruházási Banktól érkező hitelből és kormányzati forrásból, azaz összesen 2 milliárd euróból (880 milliárd forint) többek közt 500 kilométernyi új vasutat is ígért Lázár, aminek építését jövőre el is kezdenék. A miniszter járműbeszerzésre, utaskomfortra és szervezetfejlesztésre vonatkozó további ígéretei viszont beilleszthetők a nem túl konkrét beruházási tervezetbe. Hegyi Zsolt a MÁV új vezérigazgatója egy Indexnek adott interjúban viszont már nem beszélt új vasútról, elismerte, hogy 2 milliárd euró nagy része a pályák minőségi korszerűsítésre megy majd el.

A vasútépítés és nagyobb fejlesztések mellett mindenhonnan kifelejtették a hazai közlekedés mostohagyerekét. A HÉV a napokban járatritkítások tervével került be a hírekbe, de se Lázár akcióterve, se Csepreghy bejelentései, se a 2035-ig szóló beruházási terv nem foglalkozik a problémával. A naponta több százezer budapestit és agglomerációban élőt szállító HÉV vonalai, illetve megállói önmagukban is megértettek a felújításra. HÉV-vonalak felújítását korábban többször is ígérték, készültek is hozzá látványos tervek, de ezeket mindig lefújták vagy egyre későbbre halasztották.

A nagyobb fejfájást a HÉV-ek esetében a járműpark okozza. A legöregebb HÉV a hetekben kezdi a 60. forgalomban töltött évét, amivel eléri a 30 éves tervezett üzemideje kétszeresét. De nem ez az egyetlen, inkább nosztalgiajáratnak való jármű, a legfiatalabb is bőven elmúlt már 40 éves. A szerelvények beszerzésére egyszer már írt ki pályázatot a MÁV 2020-ban. Ez a tender egy évet sem élt meg, következő év áprilisában lefújták, mert „az eljárás fedezete nem volt biztosítható”.

Most, három évvel az előző tender törlése után a MÁV-vezérigazgató csak annyit tudott mondani az új járművek beszerzéséről, hogy ott „kategorikus kijelentéseket” nem lehet tenni, végső döntés még nincs. Hegyi Zsolt is elismerte, hogy Európában „vasúti boom” van, azaz mindenki új járműveket szeretne, a várakozási idő emiatt pedig 3-4 év.

Jelenleg semmilyen határozott elképzelés nincs, hogy a HÉV-vonalakon mikor kezdődhetne a munka. Lázár János néhány napja csak annyit közölt a felmerült járatritkításokra reagálva, hogy „Orbán Viktor és kabinetje több száz milliárdból fejleszti a pályát és a járműparkot”, de hogy mikortól, hogyan és pontosan miből azt ő sem közölte. Vélhetően a konkrét döntések hiánya is az oka annak, hogy a HÉV-ek fejlesztése nem is került bele a kormány tízéves beruházási stratégiájába. Ez az 50-60 éves HÉV-szerelvények és a rossz állapotú pálya szempontjából sok jót biztosan nem jelent.

„Az Építési és Közlekedési Minisztériumnak nem feladata politikusok olvasási vagy szövegértési készségeinek fejlesztése. Feladata viszont a közlekedésfejlesztés, beleértve a közúthálózatot úgy, mint a kötött pályát is. A hivatkozott anyag mindkettőt tartalmazza – az utakat, vasúti és HÉV pályákat egyaránt fejlesztjük, a 6 millió aszfalton és 4 millió kötött pályán közlekedő magyar számára” – reagálta korábbi megkeresésünkre az ÉKM, amiben Vitézy kritikájáról kérdeztünk. Most ismét kerestük Lázár János tárcáját: arra voltunk kíváncsiak, hogy tervezik-e új vasút építését a következő 10 évben, illetve a HÉV fejlesztése miért nem szerepel egyik tervezetükben sem. Megkeresésünkre a cikk megjelenéséig nem válaszoltak.