Budapesten minden hatodik autó olyan nehéz, mint azok az SUV-k, amik után Párizsban háromszoros parkolódíjat szednek

Párizsban ősszel hatályba lép az a korábban népszavazásra bocsátott, majd a városi tanács által elfogadott rendelet, amely szerint az 1,6 tonnás, illetve ennél nehezebb hagyományos, valamint a 2 tonnás, illetve ennél nehezebb elektromos hajtású szabadidő-autók parkolási díja a háromszorosára emelkedjen. Megnéztük, Budapesten van-e igény vagy szándék ilyen jellegű szabályozásra, és hány autót érintene.

Kerületi szinten legutóbb Rádai Dániel, Józsefváros alpolgármestere beszélt arról, hogy a nagy méretű dzsipek, SUV-k (sport utility vehicle) kitakarják az utakat, hogy mennyire veszélyeztetik az egy méter húsz centi magas motorháztetők a 4-5 éves gyerekek biztonságát. A szabályozás a Fővárosi Önkormányzat hatásköre lenne, mondta, hozzátéve, hogy a következő ciklus legelején ezeket a terveket napirendre kell tűzni.

A párizsi városháza egyébként hasonló indokokkal vitte népszavazásra és fogadta el az új szabályozást, amelynek értelmében a nagyobb szabadidő-autók a belvárosban az alapösszeg háromszorosáért, vagyis óránként 18 euróért (kb. 7 ezer forint) használhatják a közterületi parkolóhelyeket. A tarifa a külső kerületekben óránként 12 euró lesz, ami szintén a háromszorosa a jelenleginek. Fontos részlet, hogy a szabály nem vonatkozik a lakossági parkolási engedéllyel rendelkezőkre az otthonuk közelében, ahogy a taxiállomásokon várakozó taxikra és a városban dolgozókra sem a munkahelyük közelében.

Mint a változással kapcsolatban kiemelték, a környezetvédelem mellett közlekedésbiztonsági következményei is vannak az egyre nagyobb és nehezebb autók megjelenésének. A francia SUV-szabályról, illetve a szavazásról szóló honlap szerint 1990-ben 975 volt, ma 1233 kiló a Franciaországban nyilvántartott autók átlagos tömege. A nagy méretű autók ráadásul sokszor nem férnek el egy parkolóhelyen, átlógnak a másikba, vagy elfoglalják a járda egy részét. Egy friss újlipótvárosi felmérés szerint például a fésűben parkoló autósok 49 százaléka rálóg a járdára.

Most, hogy lezajlott a 2024-es önkormányzati választás, megkérdeztük a Fővárosi Önkormányzatot, napirendre tűzik-e a párizsihoz hasonló, batár autókra vonatkozó parkolási szabálymódosítást. A főváros azonban letolta magáról a választ azzal, hogy a közlekedési törvény nem teszi lehetővé, hogy a személygépkocsikon belül a tömegük alapján eltérő várakozási díjat vezessen be egy helyi önkormányzat, hiszen a törvényi felhatalmazás kifejezetten a várakozási terület, nem pedig a várakozó személygépkocsi jellemzői alapján teszi lehetővé a díj meghatározását.

A közlekedési törvény módosítását ugyan kezdeményezhetné a főváros a felterjesztési jogával élve – ahogy tette a helikoptertaxik esetében is legutóbb –, de erre nem látszik szándék. Már csak azért sem, mert a városvezetés szerint ez az önkormányzatnak sokba kerülne: egy ilyen változtatás bevezetéséhez a parkolóautomaták érdemi részének lecserélése lenne szükséges – jelentős költség mellett – ahhoz, hogy a külön kategóriát az automaták kezelni tudják.

De ha mindezen túllépnének is, háromszorozni akkor sem lehetne a nagy méretű autók parkolási díját, legfeljebb alig kétszeresére megemelni, mert jogszabály szerint a parkolási díj összege legfeljebb két liter benzin ára lehet. Ez az összeg a 2024-es átlagár szerint 1158,7 forint, a mostani belvárosi parkolási óradíj pedig 600 forint.

ÉKM: még nem gondoltak rá, de mindenre nyitottak

Mivel a közlekedési szabályokért felelős Építési és Közlekedési Minisztérium éppen a KRESZ és egyéb, közlekedéssel kapcsolatos szabályok reformján dolgozik, és egy esetleges törvénymódosítás is a hatáskörébe tartozik, megkérdeztük, hogy van-e ilyen, a párizsi változáshoz hasonló irányú gondolkozás, tervezés a tárcánál.

A minisztérium válaszában elismerte, hogy jelenleg széles körű szakmai, tudományos és társadalmi egyeztetés keretében dolgoznak a közlekedési szabályrendszer átfogó megújításán, de közölte: a párizsi gyakorlat vizsgálatára nem került sor. Hozzátették azonban, hogy a közlekedési szabályrendszer felülvizsgálata során minden javaslatra nyitottak.

Ha mégis úgy döntenének, hogy beemelik a párizsi szabályozást a hazai jogszabályba, akkor az jelentős számú autót érintene Budapesten. A Datahouse kérdésünkre elmondta, hogy az országban 595 789 darab 1,6 tonna saját tömegű vagy ennél nehezebb belső égésű motorral szerelt, és 6870 darab 2 tonnás vagy ennél súlyosabb elektromos személyautó van, és nincs külön nyilvántartás az SUV-kről.

Budapesten és Pest vármegyében együttesen ugyanez a szám 224 527, illetve 3672, azaz a leginkább érintett területen összesen 228 199 autónak kellene többet fizetnie a parkolásért. Ez az ide bejelentett autók 17 százaléka, azaz lényegében minden hatodik budapesti és Pest vármegyei autó a szabályozás hatálya alá esne, illetve ezeken felül azok is, amelyek megfordulnak a városban és használják a közterületi parkolóhelyeket.

Nem mind SUV, ami nehéz

Ezek azonban természetesen nem mind városi terepjárók, azaz nem mind az SUV kategóriába tartoznak, egyszerűen csak nagyobb tömegűek és méretűek az átlagnál. A személyautók általános méret- és tömegnövekedése régóta tartó kategóriafüggetlen folyamat. Az idén 50 éve létező Volkswagen Golf első generációja a maga 800-900 kilójával és 3,7-3,8 méteres hosszával a mai városi kisautók közt is kicsinek tűnik. A jelenlegi nyolcadik generációs Golf alapkivitele több mint 1,2 tonna, a hossza pedig közel 4,3 méter, de a kombi (Variant) akár 1,5-1,6 tonna is lehet, és a legnagyobb verzió hosszában 4,6 métert foglal a közterületből. Az egyes Golf szélessége mindössze 1610 milliméter volt, a mostanié viszont 1789, az autók szélesedése szintén teljesen általános jelenség.

Hogy mennyire mást tekintünk ma kicsi és nagy az autónak, arra megfelelő példa a régmúlt családi járműve, a Lada 2101, vagyis más néven a Zsiguli is, amely menetkészen mindössze 970 kiló, hossza pedig kevesebb mint 4,1 méter. A belőle kifejlesztett további Lada-típusok szintén nem voltak óriásiak, de mégis annak tűntek, mert szinte minden Magyarországon elérhető szocialista típus kisebb volt náluk. Mindez azért nem otromba összevetés a mostani viszonyokkal, mert a fővárosi közúthálózat, a mellékutcák, illetve a parkolóhelyek, sőt a régebbi társasházak garázsai is az évtizedekkel ezelőtti körülményekhez igazodnak. Részben ezért érezzük úgy, hogy az autók kinőtték a várost, és ezen az sem enyhít, hogy tavaly év végén közel 4,2 millió példány volt forgalomban Magyarországon.

Nemcsak a legismertebb kompakt autó lett egyre nagyobb és nehezebb az idők során. Ezt az átalakulást jelentős részben az ütközésbiztonsági fejlesztések, egyebek mellett az 1997 óta létező EuroNCAP független ütközésbiztonsági teszt, az autók korábbihoz képest sokkal összetettebb mechanikai felépítése, részben pedig a jobb zajkomfort magyarázza. Ezek mellett az is fontos tényező, hogy a vásárlók zöme sokszor nagyobb és tágasabb típusokat keres, mint amit éppen használ, mert az autó sokak számára státuszjelző annak kifejezésére, hogy néhány évente feljebb léptek egzisztenciálisan. Ehhez nem passzol a kisebb jobb elv.

A mai városi kisautók persze továbbra is kisebbek, mint a velük közvetlenül összevethető SUV-k, amelyekből szintén többféle méretű készül. A jelenlegi Toyota Yaris alapváltozata például 3995 milliméter hosszú, a Yaris Cross szabadidő-autó pedig 4180. Ez utóbbi nagyjából akkora, mint a Magyarországon örök kedvenc Suzuki Vitara. A kétféle Yaris tömegében ugyanakkor nincs óriási különbség, az eltérés motorváltozattól függően nagyjából száz kiló, mert a műszaki alapok közösek. Pusztán a típusnév semmit nem jelent a méret szempontjából, hiszen a kilencvenes évek második felétől a kétezres évek első feléig gyártott első szériás Yaris egy mindössze 3,6 méter hosszú és alig egy tonna tömegű városi kisautó volt, és Magyarországon bőven találunk még belőle a forgalomban, sőt akár egymás mellett is állhatnak a mostani szériával, amely valódi óriás hozzá képest, mintha nem is tartoznának azonos kategóriába.

Az SUV kategória egyre népszerűbb

Sokan temetik a Golfot is magába foglaló kompaktszemélyautó-kategóriát. Nem alaptalanul, hiszen az Automotive News cikke szerint tavaly minden második új autó valamilyen SUV, vagyis emelt karosszériával épített szabadidő-autó volt a kontinens piacán. Ezeket a típusokat enyhén terepjárós megjelenésük ellenére a többség soha nem használja az aszfaltozott úttól távol, és sokan akkor sem választják az SUV-k összkerékhajtású kivitelét, ha az egyébként szerepel a lehetőségek közt.

A modern szabadidő-autók története két valódi terepjáró, a Range Rover első generációjának 1970-es, illetve a Jeep Cherokee második generációjának nyolcvanas évek eleji megjelenésekor kezdődött, a műfaj stigmatizációja viszont nagyjából az ezredforduló környékére, a BMW X5 első (E53) generációjának megjelenéséhez köthető. Ez a típus és a vele összehasonlítható, kortárs Mercedes ML váratlanul népszerű lett Európában is, így sok helyen felbukkantak, megjelenésük pedig esetleg félelmet keltett a többi közlekedőben.

A gyártók célja nem a többi közlekedő elrettentése volt, hanem hogy az SUV-k használói könnyebben be tudjanak szállni, jobban belássák a környező forgalmat és se a magasabb járdaszegélyek, se a kisebb terepakadályok ne okozzanak gondot, illetve könnyebb legyen velük csomagot szállítani. Mellesleg az első Mercedes ML még alvázas kivitelű volt, ami egyértelműen a valódi terepjárókkal való rokonságát bizonyítja. Az ilyen felépítésű autók kulturális lenyomata sokszor mégsem esik egybe a célszerűségükkel, de ez elsősorban használóik egy részének vezetési és parkolási szokásaival magyarázható.

Az SUV-kkal kapcsolatos általános probléma a gyalogosvédelem, hiszen hiába próbálják úgy kialakítani az eleve nagy homlokfelületű karosszéria orrát, hogy elütéskor a lehető legtöbb esélye legyen egy gyalogosnak vagy kerékpárosnak a túlélésre. A magas építés miatt sokszor végzik a karosszéria alatt a közlekedés sérülékenyebb résztvevői, akik így nagyobb eséllyel szenvednek súlyos vagy halálos sérülést, mintha egy közönséges személyautó motorháztetejére csapódtak volna. Az ezzel kapcsolatos szakértői megállapításokról korábbi cikkünkben is részletesen írtunk, a párizsi szavazásról szóló francia honlapon pedig az olvasható, hogy a gyalogosbalesetek esetében kétszeres a halálos kimenetel kockázata a hagyományos autókkal történő elütésekhez, illetve gázolásokhoz képest.

Az SUV-k özöne nem a prémiumautók szegmensében indult meg igazán, hanem az elérhetőbb kategóriákban, így például a kilencvenes évek óta létező, eredetileg kis terepjárónak szánt Toyota RAV4 gyártásának kilencvenes évek eleji kezdetekor, illetve a Nissan Qashqai első generációjának 2006-os bemutatásával. Nemcsak ezekre, de a kisebb és nagyobb méretű szabadidő-autókra is érvényes az állítás, hogy vásárlóik hajlandók értük átlagosan akár 20 százalékkal többet fizetni még akkor is, ha műszakilag szinte azonosak az adott márka hagyományos modelljével, de a magasabb építési mód és a legfeljebb pár száz kilóval nagyobb tömeg miatt néhány literrel többet is fogyasztanak, mint a közönséges autók, így károsanyag-kibocsátásuk is nagyobb.

Egyre nagyobbra híznak a városi terepjárók

Az Autocar brit autós szaklap összeállítása szerint hét év alatt 1553-ról 1947 kilóra nőtt az új autók átlagos tömege. Az első vizsgált évben, 2016-ban általuk kipróbált tizenhat SUV, illetve crossover 1722 kilós átlagos tömege 169-cel haladta meg az akkori hagyományos építésű kategóriatársakét. 2023-ra árnyaltabbá vált a képlet, mert a tavaly kipróbált huszonnégy SUV-modell 1906 kilós átlagos tömege a teljes tesztautóflotta átlaga alatt maradt, az összes Autocar által kipróbált villanyautó átlagos tömege pedig 1991 kiló volt.

Az SUV-képlet nagyjából azonos a villanyautók és a hibridek esetében is, de esetükben sokszor jól jön az öblösebb karosszériaforma. A jelenlegi akkumulátortechnológia helyigényes, ezért a fejlesztők kénytelenek dönteni, hogy az utas- és csomagtérből vesznek-e el, vagy megpróbálják ezek alá rejteni az az autó áramforrását. Ellenpélda persze így is akad, mert a Tesla akkupakkja laposabb, mint néhány versenytársáé, ugyanakkor a Model 3 és közvetlen rokona, a Model Y legnehezebb változata is éppen 2 tonna alatt marad, vagyis a Párizsban ezek az autók a jövőben is annyi pénzért parkolhatnak majd, mint eddig.