Ha egy zsúfolt városrész élhetőségének megteremtését nézzük, az elmúlt években a józsefvárosi önkormányzat szinte faltörő kosként halad az élen a fővárosi kerületek között. A nagy aktivitás sokak szerint elsősorban a korábban nyugati országokban élő, onnan jó gyakorlatokat hazahozó tájépítész, várostervező és vízilabdaedző alpolgármester, Rádai Dániel nevéhez fűződik. Interjúnkban többek között a parkolás visszaszorításával járó lakossági konfliktusokról, a „jó, de ne az én ablakom alá” mentalitásról, a szinte lehetetlen faültetésről kérdeztük.
Hányszor mutogattak már önre hisztérikusan, hogy „autósüldöző”?
Így egyszer sem, legfeljebb a képviselő-testületben hangzottak el ilyen elvakult politikai szövegek. Nekem az a tapasztalatom, hogy a személyes találkozások során, például a lakossági fórumokon, nagyon konstruktív beszélgetéseket lehet folytatni. Még akkor is, ha valaki számonkéri rajtunk, hogy hol fog tudni majd parkolni.
Élhetőség, forgalomcsillapítás, kerékpárosbarát fejlesztések. Ezek voltak az ellenzéki vezetésű önkormányzatok jelszavai, amikor hatalomra kerültek 2019-ben. Hogy látja, mit sikerült ezekből megvalósítani a főváros és a kerületek szintjén?
Olyan kerületi fejlesztéseket csinálunk, amelyek itt tartják az itt élőket, és hosszú távon is otthonná teszik számukra Józsefvárost. Célunk, hogy 2030-ra Józsefváros legyen a legélhetőbb belvárosi kerület. Az önkormányzati hivatal előtt korábban halszálkás parkolási rend volt érvényben, az egyik első döntésünk volt, hogy csak párhuzamosan lehessen megállni kocsival, emiatt jóval szélesebb lett a járda, sokkal kényelmesebben elférnek a gyalogosok. Tehát magunkon kezdtük azt, amiről a kampányban beszéltünk. Nagyon messziről indult a főváros négy éve a kerékpáros fejlesztések terén. Sikerült nagyokat előrelépnünk, de még mindig borzasztó nagy hiányosságok vannak. A kerékpározható Lánchíd egy csoda, de például adja magát, hogy a József Attila utcán is legyen kerékpársáv, és akár a Margit körutat is említhetném.
Nemcsak a kerékpáros fejlesztésekre értettük, hanem a forgalomcsillapításra és a parkolás megreformálásra. Mintha a VIII. kerület faltörő kosként menne előre ezekben a kérdésekben, a többi kerület pedig a partvonalról nézi, mire jutnak Józsefvárosban.
Azért a kerékpározást emeltem ki, mert ott látványos az előrelépés.
Mit gondol, más kerületek miért nem mertek ilyen drasztikusan hozzányúlni a parkolóhelyekhez vagy az ingyenes parkoláshoz?
Sokszor a polgármester tudja, hogy mit akar, de nem képes dönteni a képviselő-testülettel, vagy nincs megfelelő szakember a megvalósításhoz. Pikó András programjában leírtuk, hogyan akarunk élhetőbb várost teremteni. Erre kaptunk felhatalmazást, és kisebb-nagyobb megtorpanásokkal próbálunk ebbe az irányba menni. Nagy akarattal és hittel csináljuk, amit nem látok más önkormányzatoknál. De mi is csak mostanra jutottunk el oda, hogy a BKK minket keres meg először az ötleteivel, amikre mi, a lakók igényeinek figyelembevételével nyitottak vagyunk.
Mennyire kellett győzködni a képviselőket, hogy az ingyenes parkolás megszüntetése és a parkolóhelyek számának csökkentése jó irány?
A lakossági parkolás támogatásának csökkentése hosszabb folyamat volt, hiszen már 2020-ban társadalmi egyeztetést kezdeményeztünk, lakossági fórumot tartottunk és nyilván sokat beszélgettünk a képviselőkkel is róla. Részletkérdésekben lehetnek viták, de mindenkinek az az alapvetés, hogy az autók korlátlan és ingyenes köztéri parkolása fenntarthatatlan és az autósoknak sem érdekük.
Az adatok mennyire igazolják ezt?
Arra számítottunk, hogy kevesebb parkolási engedélyt fognak kiváltani a lakók, de az minket is meglepett, hogy 28 százalékkal csökkent a kiadott parkolási engedélyek száma, ezáltal jelentősen csökkent a parkolóhelyek terhelése.
A felszabadult lakossági parkolóhelyeken több lett a fizetős, nem kerületi autós?
Nem lett több a napközbeni fizetővendég. Az adatok szerint a vendégparkolások 40 százaléka egy óránál rövidebb volt, ami valószínűleg más kerületekben is így van. Érdemes lehet úgy alakítani a tarifákat, hogy ösztönözzük az egy vagy akár fél óránál rövidebb várakozást. Ez a Fővárosi Közgyűlés hatásköre. Nekünk az a célunk, hogy azok a helyi autósok, akik kifizetik az éves lakossági parkolási díjat, tudjanak is parkolni. Ezt tovább segíti a hamarosan az egész kerületre kiterjedő kizárólagos lakossági parkolás.
Hány parkolóhelyet szüntettek meg Józsefvárosban?
A 12 ezer parkolóhelyből 396 szűnt meg az elmúlt években. Ez háromszázalékos csökkenés.
Mi a helyzet a városi terepjárókkal? Párizsban, Lyonban a közhangulat nyomására magasabb parkolási díjat kell fizetni utánuk, mert nagyobb helyet foglalnak el. Nem terveznek hasonló lépést?
Igen, beszélni kell arról arról, hogy a dzsipek, SUV-k hogyan takarják ki az utakat, hogy a 4-5 éves gyerekek biztonságát mennyire veszélyeztetik az egy méter húsz centi magas motorháztetők. De ez elsősorban a Fővárosi Közgyűlés hatásköre. A következő ciklus legelején ezeket a terveket napirendre kell tűzni.
Ezt gyakran hallani a politikusoktól, hogy „majd a következő ciklusban”.
Mi most eléggé el vagyunk foglalva itt, Józsefvárosban a hátralévő projektjeink megfelelő menedzselésével. Elég sok változást hoztunk a kerületben, további jelentős közpolitikai, társadalmi kérdéseket már nem a ciklus hátralevő pár hónapjában fogunk kinyitni.
A másik örök probléma a rakodás. Nincs kijelölt helyük a futároknak, szállítóknak, ezért aztán járdára, kerékpárútra parkolnak vagy csak egyszerűen kiteszik a vészvillogót és megállnak az út közepén, mert valahol meg kell állniuk. Nem igaz, hogy nincs erre megoldás.
Mi tettünk lépéseket, létesítettünk is több pontot kifejezetten a rakodásra, de a rakodóhelyek engedélyeztetése nehézkes. Itt elsősorban szemléletváltásra van szükség, és ahogy az autómegosztóknak is, a szállítóknak is megfelelő mennyiségű kijelölt megállási helyet kell biztosítani.
A közautók elvileg majd a nagyobb mobilitási pontokon kapnak helyet a közbiciklik, közrollerek mellett a BKK tervei szerint.
A mikromobilitási pontok ügyét azért kezdtük el feszegetni a fővárossal közösen, mert a VIII. kerületből nem tiltottuk ki a rollereket, más megoldást akartunk. Józsefvárosban volt a Mobi-pontok tesztje, amik beváltak, és végül elterjedtek máshol is a városban. Ez így működik. Mi beadunk igényeket, feszegetjük a kérdést, időnként visszapattanunk, időnként sikeresek vagyunk.
Nincs konfliktus a járdafelszabadításban a kerületi autósok és nem autósok között?
Nagyon heves viták csak a közösségi oldalakon dúlnak, az érzelmeket pedig a politikai érdek is szítja. Az, hogy nemcsak az autósok, hanem a zöldátállásra várók is hallatják végre a hangjukat, örömteli fejlemény, de a Fidesz által bevetett az autósüldözéses keretezés nem segít, inkább tovább szítja a feszültséget.
Tarlós István főpolgármestersége idején fogadta el a főváros az összes olyan dokumentumot, ami megalapozza a mostani fejlesztéseket.
Érdekes módon, ők elfogadták a stratégiákat, hogy változzon a közlekedési eszközök megoszlása a személyautók hátrányára. Majd amikor a kivitelezéshez érünk, akkor jaj, felhangzott a kórus, hogy ez már autósüldözés. Kivéve a fideszes vezetésű V. és XII. kerületben, ahol szintén vannak ilyen intézkedések, ott a kórus hallgat. A felelős várospolitika nem az, hogy azt mondjuk, hogy mi kéne, hanem el is kell mozdulni ezekbe az irányokba. Ez az igazi felelősségvállalás, és ez az, ami a jövő generációja szempontjából a túlélést jelenti.
Ha nem Pikó András nyeri a választást, akkor vannak olyan intézkedések, amiket nagyon gyorsan vissza tud csinálni egy másfajta vezetésű önkormányzat, vagy ezek a változtatások olyanok, amiket nem lehet, mondjuk, egy tollvonással eltörölni?
Attól félek, hogy évekre visszavetheti a teljes budapesti fejlesztési politikát, ha Józsefvárosban nem lesz sikeres a zöld irány. Ha viszont sikeres lesz, talán a többi kerület is felbátorodik. Kerületi szinten nem gondolom, hogy a Déri Miksa utcában kivágnák az elültetett fákat és visszadobálnák az autókat a helyükre. De azok a tervek, amikre nem indult el közbeszerzési eljárás, azokat egyáltalán nem muszáj kivitelezni, azokat a terveket lehet változtatni, rendeleteket pedig képviselő-testületi többséggel lehet módosítani.
Kint élt sokáig külföldön, onnan hozta ezt az attitűdöt?
Biztosan volt rám hatással. És azóta is sok inspirációt kapok a jó külföldi gyakorlatokból. De nagyon sok kiváló kolléga van ebben a városban is, aki hasonló elveket vall, és aki ismer nagyon sok jó példát, több dolgozik is nálunk, hála égnek, és sokan dolgoznak a fővárosban is. Az biztos, hogy az, hogy van bátorságunk lépni, az táplálkozik a külföldi saját tapasztalatokból is, a városokban járkálás a hobbim is. És azt látjuk, hogy utólag senki nem akarja visszacsináltatni az átalakításokat, az emberek ezeket szeretik, mert utána érzik, hogy ez nekik is jobb. A Magdolna negyedben a forgalomcsillapítás kapcsán a kritikák mellett is jött sok olyan visszajelzés, hogy végre a babakocsival normálisan lehet közlekedni, és senki nem akar átmenni rajtuk hetvennel. Iskolautcát sem csinált még senki Budapesten, és egyébként mi is egy elég kacskaringós úton indultunk afelé, hogy megvalósuljon az első, de úton vagyunk, és ez is a történet szépsége.
Semmi sem egyszerű.
Mi nagyon sok mindent, nagyon gyorsan elvégeztünk, és ha van különbség, akkor a nálunk sokkal kevésbé polarizált politikai rendszerekben sokkal több idejük van a városoknak kidolgozni ezeket a történeteket. A pesti Rákóczi útra hasonlító brüsszeli Anspach sugárút humanizálása 8-9 éves folyamat volt. Ilyen hosszú folyamatot nagyon nehéz úgy megcsinálni, hogy a Fidesz milliókat költ Facebook-hirdetésben arra, hogy ez az autósüldöző semmirekellő hogy fog tönkretenni mindent. De azért valljuk be, hogyha végigkopogtatnánk a teljes Rákóczi út lakosságát, már aki még ott lakik, akkor azért szerintem azt senki nem mondaná, hogy eszünkbe ne jusson a forgalomcsillapítás!
Na jó, de hát a Rákóczi út az nem csak az ott lakóké, jelentős tranzitszerepe is van.
Éppen ezért kell nagyobb keretben kezelni és erről széles körben és átláthatóan egyeztetni, beszélgetni. És ehhez nélkülözhetetlen a használatarányos útdíj, de ahhoz a fővárosnak az állammal kell egyezséget kötnie, hogy működhessen ez a rendszer. Az egyik probléma éppen az, hogy egyébként sok ilyen tervezés el sem kezdődött a fővárosban az elmúlt években. Pláne azért, mert ezek borzasztó hosszú folyamatok. De hát ha még el se kezdjük, akkor az életben nem érünk el sehova.
Mi lesz végül a Rákóczi úttal? Végül is a VIII. kerülethez is tartozik.
Ha a választók úgy döntenek, hogy támogatják az élhetőbb város irányát, akkor napirendre kell venni, sőt, mára vannak tanulmányok is a fiókban. Nem fogunk levelet küldeni a főpolgármesternek, hogy azonnal kezdje meg a Rákóczi út felülvizsgálatát a választások másnapján, de később igen, mert ez egy fővárosi kulcshálózati elem, erről alapvetően fővárosi szinten kell igazán beszélni. Az biztos, hogy el kell kezdeni érdemben foglalkozni vele, és nem önmagában csak Józsefváros miatt, hanem mert ez a városnak egy olyan ütőere, aminek nem kellene feltétlenül autópályának lennie. Ezek a kérdések nem sikkadhatnak el még 20 évig. A városnak előre kell mennie és tennie kell.
De mi van, ha az érintett területen lakók nem akarják a fejlesztést? Nem akarják a kevesebb sávot, kevesebb parkolót, új kerékpárutat? Volt már ilyen?
A felelős várospolitika megágyaz, előkészíti a terepet, alakítja a közhangulatot, mert a lakosok akarata ellenére nem lehet várost sem fejleszteni. Jó példa erre a Harminckettesek tere. Amikor a Harminckettesek tere kísérleti kialakítását lezártuk, akkor a fejlesztést széles körű társadalmi véleményezésre bocsátottuk. Nyilvánvalóvá tettük, hogy a visszajelzések alapján fogunk továbblépni és ha az emberek nem akarnak új teret, akkor maradnak a mostani parkolók és a szervizút. Most épp több utca kapcsán is 2025-ös, meg 2026-os jövőképeket vázolunk fel, viszonylag korán már lakossági egyeztetésen vannak a tervek. Egy átlátható, hosszú távú fejlesztési tervet szeretnénk majd megmutatni, így nem lesz sokaknak az érzésük, hogy túl gyorsan változik a környezetük.
Mi nem szokott tetszeni a lakosoknak az ilyen fejlesztéseknél?
A köztérmegnyitások esetén az első számú felvetés, mi lesz, ha a közteret aktívan használják különböző, akár a többséget zavaró emberek. Tök jó, hogy lesz pad is, de inkább ne az én ablakom alatt – mondják sokan.
Azt gondoltuk, hogy inkább a megszűnő parkolóhely izgatja őket.
Az első számú kérdés mindig az üzemeltetés. A második kérdés, hogy itt majd szemetelni fognak, iszogatni, zajongani. A harmadik pedig természetesen a parkolás és a parkolóhelyek, de ez utólag sosem olyan nagy probléma. A fejlesztések végül mindig javulást hoznak.
Tehát hátránya is lehet egy élhetővé tett közterületnek: odavonzza a lakosokat zavaró embereket is.
Amikor kiépítettük a kerületben a Mobi-pontok rendszerét, egy földszinti lakó panaszkodott, hogy zajosan kötik le a bicikliket. Amikor megkérdeztük, hogy a parkolóhelyen forgó autók nem zavarták-e, azt mondta, hogy de, az is nagyon rossz volt. A városvezetők ilyenkor egy dolgot tehetnek: a kettő között értékrendjük szerint választanak, és emellett érvelnek. Azt remélem, hogy a kerékpárlakatok csörgése évtizedes léptékben kevésbé lesz zavaró.
És mit tudnak mondani a lakóknak, akik attól félnek, hogy egy ilyen fejlesztés az ablakuk alá vonzza a hajléktalanokat?
Leginkább azt, hogy a városhoz mindenkinek ugyanolyan joga van és a gyakorlatban végül sokszor nincsenek is olyan nagy konfliktusok. Józsefváros köztereit számos olyan hajléktalan ember is használja, aki egyébként az égvilágon semmilyen problémát nem okoz senkinek. Sőt, nagyon sok lakó több problémát okoz náluk, amikor a szűk lakás helyett inkább a közterületeken találkozik, azt használja nappalinak. Az utcai iszogatáshoz kapcsolódó zaj a lakhatási problémák következménye. A megoldást egyébként a kormány akadályozza azzal, hogy kivette dohányboltok nyitva tartásának szabályozását az önkormányzatok kezéből. A közterület-felügyeletnek ilyenkor fel kell lépnie, és fel is lép. Egyébként a Déri Miksa utcában például azokat a napozóágyakat, amiket a lakók kértek a közösségi tervezésen, mindenki használja, és semmilyen társadalmi problémát nem tapasztaltunk. Ezek azok a visszajelzések, amik a legerősebbek számunkra. A közterületi társadalmi konfliktusok jelentős része a dohányboltok szűk környezetében összpontosul.
Kvázi kocsmaként működnek?
Lényegében. Mit ad isten, a kormány viszont nem szeretne beavatkozni ebbe a problémakörbe, pedig kimondottan magához ragadta a szabályozást. Mert a kormány, tehát a Fidesz érdeke, hogy Budapest közterületein növekedjen és erősödjön a köztéri italozás problémája.
Feltételezett érdeke.
Én merem állítani, hiszen arra épül a kampányuk, hogy kormány által előidézett problémák miatt, például közbiztonság, közrend hiánya, az önkormányzatokra mutogatnak.
Ha már élhető terek, gondolom, probléma itt a VIII. kerületben is, hogy sok utcában nem lehet fát ültetni, mert a közművek beszövik a járda alatti talajt. Hogy lehet ezt megoldani?
Munkával. Több olyan közterületi beruházásunk van, ahol a vízvezetéket áthelyezzük a földben azért, hogy fákat lehessen telepíteni. Nyilván az egy közpolitikai döntés, hogy több közpénzt fordítunk arra, hogy pluszban lehessen fásítani. Ezeket az utcafelújításokat teljesen értelmetlen lenne fák nélkül csinálni. Az utcafásítási programunkban, ahol az egyébként más nagy beruházással nem érintett utcákban fásítottunk, elképesztő mennyiségű munkát raktunk abba, hogy a fahelyeket, akár centipontossággal mozgatva el tudjuk helyezni. Ez nagyon komoly tervezési munka.
Meg komoly pénz.
A pénz azért az ott van, a döntést kell meghozni arról, hogy mire költsük. Senki ne mondja azt, hogy egy ciklusban egy 30-40 milliárdos éves költségvetés mellett nem talál 200 millió forintot 200 fa elültetésére. Én ezt nem hiszem el senkinek.
Na igen, de közben mégis állandó panasz, hogy az önkormányzatok egyre kevesebb pénzből gazdálkodnak.
Felelős gazdálkodással és következetes antikorrupciós politikával egyelőre még megteremthető a fejlesztéseink forrása. Öt év alatt, mondjuk, egy 150-180 milliárdos összköltségvetésből 200 millió forintot költeni fásításra, zöldítésre, a klímaválság idején, az nem lehet kérdés. Mi ennél jóval többet költöttünk. Ez nagyon sok egyeztetést, és nagyon sok küzdelmet jelent. Sziszifuszi munka, mert sokszor senkinek nincs kedve újabb és újabb egyeztetési köröket lefolytatni, de hát így megy a város előre.
Hol volt a legutóbbi sziszifuszi küzdelem?
Majdnem minden projektnél. Például most indult el a Dankó utca felújításának tervezése. Remélhetőleg itt majd tudunk csinálni több tízmillió forintnyi plusz beruházással egy zöld folyosót a Mátyás téri és a Kálvária téri park között. Ha ezek a fák most nem kerülnek oda, a büdös életben nem lesznek ott fák. Ezeket a döntéseket most kell meghozni. Lehet, hogy egy másik utcát később újítunk fel, mert ez most egy kicsit drágább. De ezek azok a felelős döntések, amiket a gyerekeink és unokáink jövője miatt meg kell hozni ahhoz, hogy ezek a fák árnyékot adjanak 15 év múlva.
