Tíz év után drágul a vonaljegy Budapesten

10 év után változik a fővárosi közlekedésben az eseti jegyek ára, a bérletek tarifáihoz nem nyúlnak. Három tétel árán emel a BKK, köztük a vonaljegyén is.

Ősztől, azaz szeptember 1-jétől

• a vonaljegy ára 350 forintról 450-re emelkedik;
• a fedélzeti vonaljegy ára – amit a sofőrtől lehet vásárolni – 450-ről 600 forintra nő;
• a gyűjtőjegy 3000 helyett 4000 forintba kerül majd.

A főpolgármester Facebook-posztjában azt írta a döntésről, hogy „megtesszük az elkerülhetetlent, a BKK vonaljegyek árának emelését, mert a kormányzati sarcpolitika immár a közösségi közlekedés működtetését veszélyezteti”. Kiemelte, hogy a bérletárak továbbra is változatlanok maradnak, és fenntartják a 14 év alattiak és az álláskeresők ingyenes utazását is. „Működtetjük és fejlesztjük a közösségi közlekedést.”

„Számítok a kormánypropaganda támadásaira, akik nyilván megfeledkeznek majd arról, hogy az állami közlekedési cégek ennél nagyobb arányban emeltek”

írta Karácsony. A változtatást a főváros nem sokkal azután vezeti be, hogy a MÁV–Volán- csoport is megemelte az eseti jegyeinek árát. A MÁV és a Volán július 1-jétől bevezetett áremelése a jegyek többségénél jelentősebb volt, mint most a BKK-nál: a legnagyobb változás a 0–10 kilométeres jegynél volt, amelyért 250 forint helyett már 400 forintot kell fizetni. Itt egyes tételeknél 50-60 százalékos drágulás volt, de az áremelés mértéke kilométer-arányosan csökken. Az árváltozás a BKK legnépszerűbb terméke, a vonaljegy esetében ehhez képest csak 28 százalékos. Karácsony azt írta, hogy a MÁV-Volánhoz hasonlóan Budapesten sem tehettek mást. „Főleg mivel a kormányzati megszorítások már a város működőképességét veszélyeztetik.”

Ahogy a MÁV–Volánnak, úgy vélhetően a BKK-nak és a fővárosnak is ugyanaz a célja: bérletvásárlásra ösztönözni az embereket. A bérletek árához nem is nyúlnak hozzá, a diák-Budapest-bérlet marad 3450 forint, a felnőtt pedig 9500 forint. A fővárosban a mostani árazás szerint 27 darab vonaljegyet lehet venni egy felnőtt havi bérlet árából, az emelés után már csak 21 darabot. „És miért a vonaljegyet? Hogy a bérleteket ne kelljen. És hogy arra ösztönözzük az embereket, hogy alkalmi jegyvásárlás helyett inkább bérletet vegyenek” – indokolta a főpolgármester a döntést.

A vonaljegy árán a válság ellenére 2013 óta nem változtattak. Korábban az volt a jellemző, hogy év elején vagy közepén bejelentettek egy kisebb változást: 2000-ben 95 forintról indult a vonaljegy ára, 10-15-20 forintos emelésekkel jutottak el 2013-ra a jelenlegi, már megszokott árhoz. Júniusban egyébként kerestük tarifaemelés miatt a BKK-t, akkor még azt írták, hogy az nincs napirenden.

Bécset még itt sem értük utol

A koronavírust és a háborút megelőző időszakban viszonylag könnyű dolga volt a BKK-nak és a városvezetésnek: 2013 és 2019 között gyakorlatilag nem volt infláció az országban, sőt volt olyan év, mikor deflációt mértek, azaz csökkentek az árak. Az utóbbi években viszont elszabadult az árak emelkedése (Magyarországon jelenleg Európa-rekorder az infláció), viszont a BKK nem emelt a legnépszerűbb jegyeinek árain. Olyan, leginkább turisták által használt bérletek és jegyek árát emelték csak, mint a 24 vagy a 72 órás jegy vagy az, amely a 100E reptéri buszra érvényes.

Korábbi cikkünkben már foglalkoztunk azzal, hogy a tömegközlekedésben tíz éve nem emelkedtek az árak. Kiszámoltuk, hogy ha a vonaljegy árát az inflációval együtt emelték volna, akkor ma nagyjából 560 forintba kellene kerülnie egyetlen vonaljegynek. Az eseti jegyek ára az emeléssel nem zárkózik fel a szomszédos fővároshoz, Bécshez, ahol a csökkentett árú vonaljegy 1,20 euró, ami nagyjából 450 forint. A teljes árú jegyért 2,4 eurót (912 forint) kell fizetni. De nehéz az összehasonlítás, mivel a fővárosok többségében csak időalapú jegyet lehet vásárolni.

Akárcsak Karácsony Gergelyék, a Tarlós István irányította előző városvezetés is azon az állásponton volt, hogy azért nem nyúlnak hozzá az árakhoz, mert azzal biztosan nem tudnak több utast bevonzani a közösségi közlekedésbe. Ez a tarifapolitika egyébként a járványig kifizetődő is volt, egyre többen használtak tömegközlekedést a fővárosban. A bérletárak változatlanul hagyásával nem is engedik el teljesen ezt a megközelítést.

Az emelést egyébként a főváros és a BKK gazdasági helyzete is indokolja: a főváros gyakorlatilag július óta hitelből működik, Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes nemrég arról beszélt, hogy mínusz 1,1 milliárd forint volt Budapest főszámláján. Augusztus végéig pedig még jelentősebb hiánnyal számolnak: jelen állás szerint nagyjából 40 milliárdos adóssága lesz a fővárosnak.

A BKK helyzete sem fényesebb: 2020-ban 6,6 milliárd forint veszteséget termelt, 2021-ben 13,3 milliárdot, 2022-ben 26 milliárddal kalkuláltak. Idén egy 24 milliárdos hitel felvételére is kényszerül a cég.

Ráadásul a koronavírus-járvány miatt jelentősen visszaesett a közösségi közlekedést használók aránya, és mind a mai napig nem tért vissza a 2019-es szintre. Ez a csökkenés pedig a bevételeken is látszik: 2019-ben még 68 milliárd forint folyt be a jegyekből, 2021-ben csak 41 milliárd, miközben a stabil működéshez a fővárosnak egyre több pénzt kell a közlekedési cégeibe pumpálnia: 2019-ben 92 milliárdot fordítottak rá, 2021-ben pedig már 128 milliárdot. Az erre adott állami támogatás pedig nehezen érkezik meg, 2021-ben is csak azután utalták az erre ígért 12 milliárdot, hogy a főpolgármester már azt is felvetette, korlátozniuk kell a BKK szolgáltatásait.

Az emelés után a budapesti vonaljegy ára lesz az egyik legdrágább az országban, de Budapesten jár a megvásárolt jegyért cserébe a legszéleskörűbb szolgáltatás. A vidéki nagyvárosok többségében az idén bevezetett emelésekkel a vonaljegy ára már elérte a 400 forintot: Pécsen 400 forintot, Szegeden 430 forintot, Debrecenben 460 forintot, Miskolcon pedig 430 forintot kell fizetni érte. De akadnak még városok, amelyekben olcsóbb az eseti jegy: Veszprémben 350 forint, Kecskeméten pedig 300.

Azt egyelőre nem tudni, hogy a BKK mekkora többletbevételre számít az áremelésből. Az szinte biztos, hogy az emelés nem fogja megoldani a fővárosi tömegközlekedés alulfinanszírozottságát, azonban segíthet csökkenteni a hiányzó forrásokat, illetve mérsékelni a veszteséget.