Kipróbáltuk Magyarország legolcsóbb új autóját
Négy év után ismét eljött az idő, hogy Magyarország legolcsóbb autóját teszteljük. Az arany szín miatt felsejlett bennem a 2022-es legolcsóbb Mitsubishi Space Star kellemetlen emléke, de mostani tesztalanyunk, a Dacia Sandero nemcsak méretben, hanem minőségérzetben is magasabb kategóriát képvisel. Ez már a platformtárs Jogger kipróbálásakor is kiderült, hiszen 2020 óta a Daciák zöme az aktuális Renault-alkatrészek olcsóbb változatát kapja.
A cégcsoport már nem azzal akar pénzt keresni, hogy elavult legókockákból építenek autókat. Persze a CMF-B platform sem mai már, az ötödik generációs Renault Clióval mutatkozott be 2019-ben, viszont azóta ennek a modellnek az utódján kívül közel húsz olyan típus jelent meg, ami ugyanezt az architektúrát használja.
A harmadik generációs Dacia Sandero 2020-ban jelent meg, de a formája még most is egészen frissnek hat. Az első fényszórói a manapság divatos csíkszemeffektusra építenek, viszont a Daciának csak a tompított fényszórója és a nappali menetfénye LED-rendszerű. Az évek során két ráncfelvarrással is javítottak a Sanderón, a 2022-ben megjelent új Dacia-egyenarc is fiatalítja az autót, 2025-től pedig ismét módosították a lámpákat és a lökhárítókat, valamint új, nagyobb méretű infotainment került a kis Daciába.
Ami meglepően jól működik, pillanatok alatt párosítható a telefonnal, és ezen felül igazából nem is kéne tudnia semmit, hiszen a klímának vannak hagyományos tekerőgombjai, ezért az érintőkijelző gyári kezelőfelületét csak akkor kell használni, ha ki akarjuk kapcsolni a kötelező vezetéstámogató rendszereket. Erre szükség is lesz, mert a Dacia elég agresszívan pittyeg, ha egy pillanatra azt érzékeli, hogy átléptük a megengedett sebességet, vagy lenézünk az útról. Vészfékezésre viszont egy téves riasztás sem volt a hét alatt, ami akár jót is jelenthetne – de persze azt nem próbáltuk ki, hogy éles, balesetveszélyes helyzetben hogy reagálna a rendszer. Például valóban képes lenne-e megállítani az autót ütközés előtt.
A vasban van az árelőny?
A Dacia az elérhető ötből mindössze két csillagot kapott az EuroNCAP töréstesztjén, és ez csak részben vezethető vissza arra, hogy bár akkortájt még megengedőbb volt a pontozás, a Dacia viszont a versenytársainál szerényebb menetbiztonsági elektronikákat épített az autóba. A Sandero azért is lett kategóriájának legrosszabb biztonsági besorolású típusa, mert az összes fontos területen 10–30 százalékkal rosszabb értékeket kapott a jobbak közé tartozó Volkswagen Polónál. Valószínű, hogy az ütközésbiztonság szempontjából fontos anyagokban lesz a különbség a két autó közt, hiszen annak ellenére, hogy a Sandero a legnagyobbak közé tartozik kategóriájában, a többieknél körülbelül 100 kilóval könnyebb.
A kisautók kategóriájában csak a Suzuki Swift utasai járnak rosszabbul egy balesetben, de a japánok a jobb gyalogosvédelemmel és elektronikával három csillagot értek el. A videófelvételek alapján a Dacia is egy a sok modern autó közül, amelynek utascellája lényegében ép marad egy városi frontális ütközésnél, de érdemes számításba venni a teljes teszt elért eredményét is vásárláskor.
Mindebből az autó hétköznapi használata közben semmi nem tűnik fel. Az ajtók súlyosak és vaskosak, mint minden modern autóban, és egészen jónak érződik az összeszerelési minőség, valamint az anyaghasználat is. Mindezt persze a kategória többi tagjához kell viszonyítani.
Menet közben nem zörög semmi az utastérben, és még a műszerfal közepére is jutott egy szövetsáv, ami kellemesebbé teszi a mindennapokat a Sanderóban. Nagy kár, hogy az ülések még mindig elég kényelmetlenek és a kárpit is izzasztó. A helykínálat viszont a kategória legjobbjai közé tartozik, még hátul is jól el lehet férni, a 2,6 méteres tengelytáv miatt.
A csomagtartó kicsit kisebb a vártnál (328 literes), viszont 70 ezer forint felárért elfért benne egy pótkerék is. Szériafelszerelés az osztottan dönthető hátsó üléssor, ami például a Trend kivitelű VW Polóhoz nem járt, de előredöntött hátsó üléstámlákkal nem lesz sík a raktér, sőt, középen egy vasmerevítés is rontja a pakolhatóságot.
A kormányzás vállalható, de a puhára hangolt futóművel együtt egyáltalán nem harapós a Sandero. Lassan reagál az irányváltásokra és kanyarokban dülöngél. Cserébe kicsi-közepes kátyúkon egész jól átlibben, a nagyobbakba viszont már csúnyán beledörren. A legolcsóbb Dacia nagy előnye az egyliteres, 100 lóerős, háromhengeres turbómotor, amivel 10 másodpercen belül gyorsíthatunk álló helyzetből 100 km/óra sebességre. Régen még viccesebb volt ekkora teljesítmény egy kisautóban, húsz éve egyenesen élményszámba ment egy Fiat Panda 100HP, vagyis az olcsó Fiat sportváltozata.
A Dacia is szedi a lábait, a hatsebességes, viszonylag kellemesen kapcsolható váltóval gond nélkül elnavigálunk a forgalomban. Alacsony fordulaton van némi alapjárati rezonancia és turbólyuk, de semmi extra, szinte az összes modern, kicsi háromhengeres motor ilyen. A gyártó száz kilométerenként 5,4 literes vegyes átlagfogyasztást ad meg, amit meglepő módon nagyjából hozott is az autó a gyakorlatban, csak városban voltak jellemzőbbek a hat liter fölötti értékek.
Ezzel az autó körülbelül a Stellantis-csoport 1,2-es turbójának értékeit hozza, a Volkswagen konszern egyliteres motorjához képest pedig jó fél literrel fogyaszt többet. A H5Dt kódjelű, TCe fantázianevű motor tehát jó, de ehhez az összes modern trükkre: a közvetlen befecskendezésre, turbóra, részecskeszűrőre és kettőstömegű lendkerékre is szüksége van, ami később megdrágíthatja a fenntartását.
Városi környezetben a Sandero kifejezetten csendes, de autópályán 120 km/óra fölött már elkezd zajongani. A fordulatszám ilyenkor is alacsony marad, így csak egy kis dörmögést hallunk a háttérből, inkább a szél- és a gördülési zaj erősödik fel. A hosszú utazásokban viszont jó partner lesz a manapság már meglepően nagynak számító, 50 literes üzemanyagtank.
Öldöklő harc a kisautós szegmensben
A harmadik generációhoz érve abszolút vállalható, a versenytársakhoz képest alig, vagy egyáltalán nem rosszabb minőségérzetű autó lett a Dacia Sandero, egyedül a biztonság területén van továbbra is lemaradása. Mindez az európai vásárlókat láthatóan nem izgatja, hiszen 2024-ben és 2025-ben is ez a típus volt a legnagyobb példányszámban eladott új személyautó az Európai Unióban.
Cikkünk megjelenésekor a Dacia Sandero kedvezményes ára 1 literes, 100 lóerős TCe turbómotorral, manuális klímával, telefontükrözéses infotainmenttel 5,7 millió forint volt. Jelenleg ez a legolcsóbb új autó Magyarországon. Korábban ez a közel 6 millióért kínált, kicsit igényesebb, de gyengébb, szívómotorral árult fapados Volkswagen Polo Trend volt, amelynek teljes magyar kontingensét eladták már a Porsche Hungária tájékoztatása szerint.
Az olcsóbb Stellantis-autók, mint az Opel Corsa, a Citroën C3, a Fiat Grande Panda vagy a Peugeot 208, vagy a Suzuki Swift is részt vesznek a hatmillió forint körüli olcsó autók versenyében, de figyelni kell a felszereltségükre. Aki nem fél a kínaiaktól, hatmillió forint alatt az MG3-ast is választhatja, de az importőr itt is készletakciót jelez. A garanciális feltételeket is érdemes böngészni, elég nagy eltérések lehetnek. A Daciánál 3 évre korlátlan, 5 évre viszont már csak 100 ezer kilométerig kiterjedő garanciát adnak, míg például az Opelnél azonos futásteljesítmény mellett 8 évet vállalnak.
A fenti kisautókban közös, hogy szinte mindegyik elég idős konstrukció, és a jövőjük erősen kérdéses. Ezek a négyméteres, már éppen használható méretű benzines autók a haláltusájukat vívják, mert a szigorodó károsanyag-kibocsátási és biztonsági normák miatt elszálló fejlesztési és gyártási költségek a legtöbb márka számára gazdaságtalanná teszik a fenntartásukat. A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a gyártók a manapság népszerűbb, terepjárósabb fazonú társaikat kisebb elánnal nyírják ki. Így Opel Mokkát, Ford Pumát, Citroën C3 Aircrosst, Peugeot 2008-at és társait valószínűleg később is vásárolhatunk majd, de drágábban, és a fenntartási költségük is magasabb a sima személyautókénál.
