Használtan 4 millió forinttól elérhető, de vajon kockázatos-e Európa egyik legnépszerűbb autója?

Használtan 4 millió forinttól elérhető, de vajon kockázatos-e Európa egyik legnépszerűbb autója?
Fotó: Sven Krieger / autóMAGAZIN

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

A Renault az előző évtizedhez képest sokat vesztett népszerűségéből: a koronavírus-járvány előtt évente körülbelül egymillió új autót adott el Európában, de ez a szám tavaly alig több mint 630 ezer volt, miközben a vele közös konszernhez tartozó Dacia eladásai bőven félmillió fölött tetőztek. A francia márka legnépszerűbb, messze legsikeresebb típusa a Clio, amelynek ötödik generációja tavaly a második legkeresettebb új autó volt az uniós piacon, amelynek nagy sikereiről és bukásairól részletes elemzésünkre kattintva olvashatnak bővebben.

Nem mellékes az sem, hogy a piacvezető az a Dacia Sandero lett, ami ugyanarra a CMF-B (Common Module Family) nevű platformra épül, ráadásul ezt a Nissan és most már a Mitsubishi is használja, ahogy bizonyos motorokat szintén.

Az egyszerűség teszi népszerűvé

Kell valaminek lennie az ötödik generációs Clióban, ami miatt évente bő 200 ezer példányt eladnak belőle. A 2019 óta kisebb-nagyobb módosításokkal gyártott típust méretei alapján sokáig a kisautó kategória felső határára helyeztük. A hossza több mint négy méter, vagyis már rég nem olyan kicsi, mint az első generáció volt, ráadásul a Clio csomagtartója már alaphelyzetben is több mint 390 literes, szóval kisebb családoknak is megfelelő választás lehet.

De vajon milyen nyomokat hagy rajta néhány év intenzív használat? A németországi műszaki vizsgáztatásban tapasztalt TÜV statisztikája szerint az első forgalomba helyezés után három évvel kötelező ellenőrzésen a középmezőnyben végzett a Clio, a megvizsgált példányok állapota, illetve jellemző hibái alapján, ahogy a Volkswagen Polo is. Eközben a Renault-rokon Dacia Sanderót a skála rosszabbik végén találjuk, ami azt igazolja, hogy ha egy autót a márkájához társított presztízs miatt jobban megbecsülnek, akkor kevésbé használódik el az évek alatt.

Kipróbáltunk egy mindössze egyéves, de 24 ezer kilométert futott Clio TCe 90 Evolutiont, amit 6,5 millió forintnak megfelelő összegért kínáltak eladásra egy németországi kereskedésben. Az autó különlegessége az X-Tronicnak nevezett fokozatmentes, szíjautomata sebességváltó, amitől eleinte tartottunk, mert a hasonló szerkezetek jellemzően magas fordulatszámon tartják a motort, és ez jelentős zajjal jár.

A franciák megoldása meglepően kulturáltan működik, sőt, egyáltalán nem is veszi észre az ember. A lámpánál lendületesen indul vele a kis, háromhengeres, 999 köbcentis turbós benzinmotorral szerelt Clio, ha pedig vidéki utakon gurulunk, akkor a váltó nagyon alacsony fordulatszámon hagyja halkan dörmögni a motort. Amikor ebből a nyugalmi helyzetből kiindulva hirtelen erőre vágyunk, például előzni szeretnénk, mindössze néhány tizedmásodpercbe telik, amíg a variátor tárcsái alkalmazkodnak a rövidebb áttételhez, és már meg is érkezik a tolóerő.

Fotó: Sven Krieger / autóMAGAZINFotó: Sven Krieger / autóMAGAZIN
Fotó: Sven Krieger / autóMAGAZIN

A TCe 90 összességében nem különösebben energikus, hiszen kézi váltóval is több mint 12 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre és további néhány tizedet ront ezen az X-Tronic. Ennél más modellek – akár még kisebb fogyasztás mellett is – fürgébbek, de mégis ez a szívócső-befecskendezésű motor, illetve ennek turbó nélküli változata (SCe) a legnépszerűbb a jelenleg is kapható Clio motorkínálatában. Az 1.0 TCe motor nem összekeverendő a Renault 0.9 TCe-ként ismert 898 köbcentis, háromhengeres konstrukciójával: karakterükben hasonlók, de a felépítésük más, és a kisebb motort nem is szerelték a mostani Clióba.

Az ezer köbcentis benzines vonzerejét növeli, hogy sem rövid karbantartási intervallumokkal, sem szeszélyes olajfogyasztással, sem konstrukciós zsákutcákkal nem keseríti a használói életét. Vezérműtengelyét lánc hajtja, alacsony futásteljesítménynél nem eszi az olajat, és hagyományos befecskendezésének köszönhetően nem szenved a szívószelepek elkokszosodásától sem.

Az ötödik generációs Clio erősebb, 130 és 140 lóerős változatai részecskeszűrős, közvetlen befecskendezéses 1,33 literes, négyhengeres benzinmotorral készülnek, amelyeket egyebek mellett a Mercedes is használ az A osztályban, de ezek közül a gyengébbik csak az első évben színesítette a Clio motorkínálatát. A négyhengeres benzines Renault-t hétfokozatú, dupla kuplungos (EDC) váltóval párosították, amit nem éppen a megbízhatósága miatt emlegetnek. Bár simán és pontosan kapcsol, nagyobb futásteljesítménynél hajlamos egyszerre két fokozatban beragadni, vagy olajat ereszteni a behajtótengelyénél.

Ezeken, illetve hagyományos, öt- vagy hatfokozatú kézi váltós verziókon kívül választhatunk akár hibrid hajtásláncot is, amely 2020 közepén érkezett, E-Tech 140 néven, és egy évvel később váltotta fel az E-Tech 145 (ami valójában 143 lóerős). Ezekben a modellekben két villanymotor dolgozik együtt egy 1,6 literes szívó benzinmotorral és egy olyan sebességváltóval, amelyben két sebességi fokozat áll a villanymotor és négy a belső égésű motor rendelkezésére. A Renault hibrid rendszerében nincs kuplung, és a hajtás mindig elektromos üzemmódban indul, ráadásul elég lendületesen.

Kicsi a hibrid akkumulátor

A tisztán elektromos hajtás csak addig használható, amíg van töltés a mindössze 0,55 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátorban. Ha ez lemerül, a benzinmotor egyedül dolgozik, de ez elég ritka, mert a vezérlés nagyon ügyel arra, hogy szinte mindig legyen tartalék az akkuban. Hibridek esetében ritkán ugyan, de előfordul, hogy olaj kerül a belső égésű motor mellett található villanymotorba, és tönkreteszi azt, de vásárlás előtt érdemes alaposan utánajárni, hogy nincs-e kialakulóban ez a probléma.

A Renault a tavalyi ráncfelvarrással kivette a Clio motorkínálatából a kiviteltől függően 85, 100, illetve 115 lóerős, 1,5 literes dízelt, pedig ez ideális választás volt azoknak, akik hosszú utakhoz használták az autót. Aki használtan jut hozzá egy ilyen motorral szerelt példányhoz, örülhet, mert a K9 gyári azonosítókódú közös nyomócsöves turbódízel motor megfelelő karbantartás mellett gyakorlatilag elpusztíthatatlan, (már ha hatévente vagy 150 ezer kilométerenként rendszeresen cserélik a vezérműszíjat). Ez a csereintervallum a benzinmotorok segédberendezések hajtószíjára is vonatkozik. Azért érdemes megemlíteni ezeket az előírásokat, mert a Renault úgynevezett rugalmas vezérműszíjat használ ezeken a motorokon, amelyekhez nem tartozik hagyományos szíjfeszítő. A megoldás velejárója, hogy a felszereléséhez speciális szerszám kell, tehát nem egy csináld magad feladat.

500 ezer forintos alkatrészek, akadozó váltók

A Renault és a Dacia, illetve a Nissan típusainak javítására szakosodott, független Car-Szakértő szerviz vezetője, Kőmíves Tibor szerint az ötödik generációs Clióban és más, a Renault-csoporthoz tartozó típusokban elterjedt 1.0 TCe motorral kapcsolatban gyakori probléma, hogy a vezérműlánc idő előtt megnyúlik. A lánc, és a hozzá tartozó vezetőlapok, illetve a feszítő körülbelül félmillió forintba kerülnek, és már 100 ezer kilométer futásteljesítmény után érdemes számolni ezzel a kiadással, illetve a munkadíjjal – különösen, ha a motor alapjáraton zörgő-surrogó hangot hallat.

Fotó: Sven Krieger / autóMAGAZINFotó: Sven Krieger / autóMAGAZIN
Fotó: Sven Krieger / autóMAGAZIN

Fontos az is, hogy bár az ezer köbcentis, kis turbómotor 90-100 lóerő körüli teljesítménye, illetve 160 newtonméter körüli forgatónyomatéka alapján nagyjából egy 1,6 literes szívó benzinmotor szintjén áll, ez érvényes a fogyasztására is. Ez városban 5,5 liter/100 kilométer lehet, de lakott területen kívül, nagyobb sebességnél inkább 8,5 literes átlaggal érdemes számolni. Kár, hogy a régebbi 1,6 literes motorral, illetve ennek módosított változatával már csak a hibridekben találkozhatunk, mert az alapkonstrukció több százezer kilométeren át problémamentes lehet, ha megfelelően karbantartják.

Az aktuális Clio 65-75 lóerős szívó benzinmotorjaihoz, illetve a gázüzemű változathoz társított ötfokozatú kézi sebességváltójával kapcsolatban a szakértő megerősítette a németországi tapasztalatokat, vagyis ennek az egyébként egyszerű szerkezetnek a hibáival is gyakran találkoznak a műhelyben. Használt autó vásárlásakor a váltó rendellenes zörgésére és a kapcsolási nehézségekre érdemes figyelni. Ha ezeket a jelenségeket tapasztaljuk, érdemes másik példányt választanunk, mert a komplett váltó körülbelül egymillió forintba kerül újként, bontottan pedig ritka, és a másodkézből származó egység szintén kockázatot jelent.

A helyzet hasonló az erősebb, négyhengeres, turbós benzinmotorokhoz tartozó EDC, vagyis a dupla kuplungos váltóval is, amelynek először az első fokozathoz tartozó kuplungja szokott elkopni, ilyenkor az autó rángat az elindulás utáni métereken. A kuplungszett félmillió forintba kerül, ha viszont maga a váltó ment tönkre, annak javítása szintén milliós nagyságrendű kiadást jelent Kőmíves tapasztalata szerint, a bontott alkatrész pedig kifejezetten ritka. Bár az 1,5 dCi-vel, vagyis a Renault-csoport többször továbbfejlesztett, közös nyomócsöves dízelmotorjával kevés ilyen korú Cliót találunk a piacon, ezt jó szívvel ajánlotta a független szerviz vezetője, aki szerint megfelelő karbantartás mellett, rendszeres városon kívüli használattal több százezer gondtalan kilométer és alacsony, 5 liter körüli átlagfogyasztás várható a kis dízelmotoros Clióktól.

Kezdődő rozsda, makacskodó multimédia-rendszer

Az ötödik generációs Renault Clio karosszériája a tetején, pontosabban az antenna tövénél kezdhet rozsdásodni, amit esővízszivárgás is kísér, egyébként a korrózió a helyenként vékony fényezés ellenére nem jelent problémát a fiatal, legfeljebb 5-6 éves autókon. A beltérben, elöl a finom burkolati anyagok és a habosított felületek szinte középkategóriás autóhoz mérhető hangulatot teremtenek, hátul viszont a kemény műanyagok dominálnak, a csomagtartóban pedig petyhüdt padlószőnyeg és alig festett pótkeréknyílás hoz vissza a kisautós valóságba. Összességében elégedettek lehetünk a modell legnépszerűbb kivitelezésével, a tesztautó sem adott ki zavaró hangokat menet közben, és a külső tükrök sem lötyögtek, ellentétben az online fórumokon olvasható panaszokkal.

Megjelenésekor az elérhető ötből ötcsillagos minősítést szerzett a Clio az Euro NCAP független töréstesztjén, a pontértékelés szerint pedig az Audi A1-gyel holtversenyben a kisautó kategória legbiztonságosabb típusának választották. Érdekes megjegyzés is került az elismerés mellé, hiszen a járvány idején kialakult félvezetőhiány miatt a Clio korai példányaiból hiányzott a vészfékasszisztens hatékony működéséhez szükséges radar. Ezért ezekre az autókra nem vonatkozik az ötcsillagos minősítés, csak a későbbi, illetve legmagasabb felszereltségű példányokra.

A felsorolt kockázatok mellett a legkisebb szívó benzinmotorral szerelt Cliókban lévő ötfokozatú kézi váltó hibáiról lehet hallani, ami a gázüzemű (LPG) verziókban is megtalálható. Idővel gondot okozhat az is, hogy a klímaberendezés kondenzátora viszonylag vékony anyagból készült, és ahova beépítik, ott kőfelverődésnek van kitéve, ezért az átvizsgálás során mindig ellenőrizni kell a rendszer működését. Apróság, bár a 2020-as években említésre méltó, hogy a kis Renault fedélzeti multimédia-rendszere néha nehezen kapcsolódik össze a mobiltelefonnal, de ezen egy szoftverfrissítés segíthet, a kipróbált autóban pedig hibátlanul működött.

Cikkünk írásakor összesen 140 ötödik generációs Renault Cliót hirdettek eladásra a legnagyobb magyar hirdetési oldalon, a Használtautó.hu-n. Ezek közül a cikkben szereplő 1.0 TCe különféle felszereltségű példányai voltak többségben, jellemzően 100 ezer kilométer alatti futásteljesítménnyel.

A használt ötödik generációs Cliók kínálati ára 4-6 millió forint körül van, ebben az ársávban találtunk egyet-egyet a ritka 1,5 literes dízelmotorral is, 4,5 millió forintért. A típus 2023-ban modellfrissítésen esett át, ekkor az alapfelszereltség részévé tették a LED-es első fényszórókat, minőségibb anyagok kerültek a beltérbe, illetve egy sor menetbiztonsági extrát is adnak az autóhoz. Az új Cliók kedvezményes alapára jelenleg 6,75 millió forint, a turbóbenzinesért 7,4 milliót kérnek, míg a legolcsóbb hibrid több mint 9,2 millió forintba kerül. A cikkben szereplő Renault Clio teljes képgalériáját az autóMAGAZIN oldalán találja.

Kedvenceink
Partnereinktől
Kövess minket Facebookon is!