Egy tanulságos hét a legolcsóbb Volkswagennel
Rengeteg pénzt pazarol, aki hagyja, hogy a megfelelési kényszer és a reklámok rángassák a tudatát, amikor autót vásárol. Kiválasztja a túlméretes karosszériát, a szükségesnél erősebb motort, egy sor extrát, amit érteni és használni sem fog, végül igent mond az autózás műkörmeire: a hatalmas kerekekre és az alacsony oldalfalú abroncsokra. Ezek talán tekintélyt sugároznak és biztosan szépen kitöltik egy SUV kerékjáratait, viszont drágán lehet rájuk gumit venni.
Aki hátat fordít az agymosásnak és rájön, hogy naponta 10-20 kilométer megtételéhez, illetve évente egy-két hosszabb utazáshoz egy szerényebb típus is elég, csodákat talál a kínálat alján. Sokáig a Mitsubishi Space Star volt a legolcsóbb új autó Magyarországon. A mindössze 3,8 méter hosszú miniautó fapados kivitele négy évvel ezelőtt nagyjából 4 millió forintba került. Abban nem volt klímaberendezés, itthon sosem volt igazán keresett típus, ráadásul évtizedekkel korábbi szinten állt az ütközésbiztonság terén.
Mostanra megszüntették a kis Mitsubishi forgalmazását, és időközben rettenetes inflációs hullámot éltünk át, így 2026 nyarán örülhetünk, hogy egyáltalán van bármilyen új személyautó 6 millió forint alatt. 20 ezer forint híján ennyi pénzért adják az ötajtós Volkswagen Polo Trendet, a típus alapkivitelét, amelybe 5 millió 980 ezer forintért egy ezer köbcentis, háromhengeres szívó benzinmotor kerül.
A kisautók kategóriájába tartozó Polo 2017 nyarán bemutatott hatodik generációját Dél-Afrikában gyártják. A konstrukció a 2021-es ráncfelvarrás, illetve a LED-es fényszórók ellenére nem hat túl frissnek, ráadásul nem logikus kontinenseken át utaztatni egy olyan terméket, amit éppen az alacsony ára tesz népszerűvé. Csakhogy óriási állítás azt hirdetni, hogy van új autó 6 millió forint alatt, pláne, ha az egy ismert márka ismert típusa.
Nem az olcsóság az egyetlen érv a Polo mellett, hanem az is, hogy összességében korrekt autó, és a kontinensen még mindig vannak évente pár százezren, akik kevéssel is beérik. A több mint 4 méter hosszú karosszéria elég tágas két-három utas számára, különösen, ha a hátul ülő gyerek. A csomagtér alaphelyzetben 351 literes ami nem sok, a hátsó üléstámla pedig csak egyben dönthető az alapváltozatban, úgy viszont több mint egy köbméteres rakteret kapunk. A magyar autósok számára nem fog szűknek tűnni a legolcsóbb új VW, mert bár rövidebb a negyedik generációs Golfnál, a tengelytávja nagyobb. Így a beltere tágasabb, hátul például több a lábtér.
Miközben a gyártók sorra mondanak le a kézi sebességváltóról, a legolcsóbb Polókban még ilyet találunk. Az ötfokozatú szerkezettel sok dolgunk lesz, mert a mindössze 80 lóerős, ezer köbcentis MPI (Multi-Point Injection) elnevezésű motort pörgetni kell, ahogy a régi időkben megszoktuk, amikor még szívómotoros volt a benzines autók többsége. A hagyományos, szívócső-befecskendezéses, háromhengeres motort elkerülik ugyan a korszerűbb, közvetlen befecskendezésű konstrukciókra jellemző olajkoksz-lerakódások, viszont mivel nem turbós, a teljesítménye elmarad szintén ezres, háromhengeres, de turbós TSI-motorokétól, ezek ugyanis minimum 95 lóerősek.
A kétféle konstrukció forgatónyomatéka és a motorok nyomatékleadása között gigantikus a különbség. A legtöbb helyzetben éppen emiatt fog szenvedni a legolcsóbb Polo gazdája. Alapjáraton mindkettő remegteti a karosszériát, hiszen két dugattyú jár fel és le egy harmadik ellenében, ezért a motorok egyenetlenül járnak. Ezt egy kisautónak könnyebben megbocsátjuk, mint egy Škoda Octaviának, amiből sokáig szintén létezett ezres TSI.
Az MPI motor mindössze 93 newtonmétert képes kipréselni magából 3700 és 3900/perc fordulatszám közt, ami megpecsételi a legolcsóbb Polo gazdájának sorsát. Ezt érdemes összevetni az 1.0 TSI-ével, ami 175 newtonméter nyomatékot produkál 1600/perc fordulatszámtól. A gyorsítás az alapmotorral már városi tempónál is mindig visszakapcsolást kíván, és ha nem vagyunk elég éberek, két fokozatot is kénytelenek vagyunk visszabökni, hogy feltornázzuk fordulatszámot a motor számára ideális tartományba. A gyorsulás nemcsak menet közben laggol, de álló helyzetből is, hiszen az alapmotoros Polo több mint 15 másodperc alatt jut el a 100 km/órás sebességig, miközben a kicsit drágább TSI-vel kevesebb mint 10 másodperc alatt elérhetjük ezt a tempót.
A váltóval végzett tornagyakorlat elsősorban változó ritmusú forgalomban és emelkedőn fárasztó az MPI-vel. Ilyenkor egy-egy pillanatra azt hiheti a mögöttünk haladó autó vezetője, hogy elbóbiskoltunk, és az sem segít a helyzeten, hogy a motor lustán reagál a gázadásra, ami feltehetően kompromisszum, mert csak így tudja teljesíteni az Euro 6 környezetvédelmi normát. Autópályán, ahol inkább a teljesítmény számít, négyezres fordulatszám fölött érzi jól magát a Polo MPI, itt ötödik fokozatban körülbelül 130-cal megyünk. Ha minden tartalékot ki akarunk belőle húzni, nyugodtan pörgethetjük ötezres fordulatszámig, hiszen 6300-nál adja le a csúcsteljesítményét.
Mivel pár napja Pécsen volt dolgom, ide is a Volkswagennel mentem. Két óra üldögélés után nehéz volt kényelmes pozíciót találni az egyszerű gumikormány mögött. Az első ülések felárért fűthetők, de csak kézzel lehet őket előre-hátra mozgatni, ezen kívül egy további tekerőkerék tartozik a háttámlához, amelynek tömése valahogy nem az igazi, ahogy az ülőlapé sem ideális hosszú utazásokhoz. Az alapáras infotainmentben nincs navigáció, a négy hangszórós rádió szól, de komoly zenei élményt nem érdemes várni tőle, a telefontükrözési lehetőség pedig szintén feláras extra.
A hangerőt érdemes feltekerni, mert utazótempónál már a gördülési és a szélzaj is elég nagy, viszont a motorzaj csak a visszaváltások és kigyorsítások másodperceiben hallatszik be igazán az utastérbe. Odabent minden fekete, egyszerű, olcsó. Amikor nem kell gyorsítani és emelkedő sincs a láthatáron, a teljesítményhiány ellenére is stabilan tudjuk tartani a megengedett sebességet, de ezen gyorsan változtathat, ha egy forgalmas napon beragadunk egy kamion mögé, majd innen kell visszagyorsítanunk, miután betértünk a belső sávba, ahol akár ötvennel is gyorsabban mennek a teherautóknál. Ezek az alapmotoros Polo korlátai, amelyekkel számolni kell.
Alapáron manuális klímaberendezést adnak a Polo Trendhez. Ez azt jelenti, hogy a kilencvenes évek autóinak zöméhez hasonlóan ebben is sokszor változtatgatjuk majd a légbefúvás irányát és intenzitását, hiszen nem lehet megadni a kívánt beltéri hőmérsékletet. Az alig több mint 1 tonnás Polo nem nehéz a méreteihez képest, és mivel ebbe is bekerült az összes kötelező menetbiztonsági elektronika, még most is mérvadó az Euro NCAP 2022-es ütközési tesztje, amelyen az elérhető ötből öt csillagot szerzett. Érdemes megnézni a felvételeket, mert ezekről kiderül, hogy hogyan veszített néhány értékes pontot a Volkswagen azzal, hogy elgázolta az előtte keresztben áthaladó kerékpárost a teszt során, illetve viszonylagos korszerűtlensége miatt nem nyújtott maximális védelmet a gyalogosgázoláskor, itt elsősorban az A oszlopok jelentenek veszélyt.
A magyar vásárlók többsége számára elképzelhetetlen, hogy 6 millió forintért új autót válasszon valamilyen fiatal használt helyett, és az általunk kipróbált példányért is többet kell egy kicsit fizetni az említett két extrafelszerelés miatt. A Használtautó.hu-n tengernyi nyolcadik generációs Passatot találunk egy új, fapados Polo árának közelében, ezekben persze 200 ezer kilométer körüli futásteljesítmény van. Ezért az összegért vehetünk hetedik vagy nyolcadik generációs Golfot is kellemesen sok extrával, 1,5 literes TSI, vagyis négyhengeres, turbós benzinmotorral, és még a színválaszték sem szűkös.
Csakhogy éppen Magyarország az a hely, ahol a használtautó-vásárlás irtózatosan kockázatos, és ezt egyre többen tudják. Az új Polo Trend alapára alatt kínált nagyobb használt autók egy részére biztosan vettek már fel kártérítést valamilyen baleset után, bőven van köztünk olyan, amit nem szakszerűen tartottak karban, esetleg nem használták túl kíméletesen, visszatekerték a kilométer-számlálóját, esetleg lopottak, de ezt a közigazgatási rendszer nem látja.
Ezeknek a kockázatoknak a kiszűrése sok pénzt érhet, mégis nyilvánvaló, hogy a Polo alapváltozata azoknak lehet megfelelő, akiknek az életvitelükhöz nincs szükségük bonyolult és méretes autóra, esetleg keveset autóznak, sokat mennek városban, egyedül vannak, idősek vagy kezdők. Egy ilyen egyszerű kisautó sok-sok éven át fogja pontosan ugyanazt tudni, mint újként, 14 colos, ballonos gumiabroncsokon gurul, ezek egyenként 12 ezer forintért lecserélhetők, a szerviz is olcsón megúszható. A Polo 1.0 MPI motorral átlagosan 6 liter benzint kért 100 kilométerenként a tesztünk során, állandó klímahasználat mellett, és mivel nemcsak a gyakorlatban, de papíron is gyenge, a kötelező biztosítási díja is alacsony.
Bár első látásra vonzónak tűnhet a legeslegolcsóbb változatot venni, aki hosszú távra tervez a Polóval, lényegesen jobban jár, ha rádob még félmillió forintot az indulóárra, és az 1.0 TSI verziót választja. Azzal a motorral vidám lesz a közlekedés, és megfelelő karbantartás mellett akár több százezer kilométeren át hibamentes marad. Akinek nem tetszik a Polo kicsit fantáziátlan formavilága, de maradna a konstrukciónál, tegyen egy próbát a Seat Ibizával, esetleg a Škoda Fabiával.
A VW importőrének eddigi tapasztalata szerint a Polo Trend éppen az MPI motorral szerzett hatalmas népszerűséget a magyar piacon. Idén ezer példányt adtak el belőle, a vevők kilencven százaléka magánvásárló, és hetven százalékuk a szívó benzinest választotta a kicsit drágább ezres TSI helyett.
Az alapáras Polo kivételével, a felsorolt Volkswagen-konszern-kisautóknál valamivel olcsóbb, nagyjából 6,5 millió forintba kerül a Suzuki Swift, de az jóval kisebb is a Polónál és fajtársainál, ahogy a Fiat Panda szintén. Európa egyik legnépszerűbb új autója, a Dacia Sandero ugyancsak felmerül az alternatívák között, ez nagyjából a VW méreteivel azonos. A Sandero 100 lóerős, turbós alapváltozatát 6,6 millió forintos listaáron kínálják, ám cikkünk írásakor 5,7 milliós kedvezményes árat adott meg az importőr, vagyis jelenleg a Dacia a legolcsóbb új autó a magyar piacon. Szép kis csata ez. Amíg a forgalmazók fontosnak tartják, hogy egymás alá vágjanak a jelentős reklámértékkel bíró pozícióért, van reményük azoknak, akik a szikár racionalitás alapján döntenek és nem önigazolást keresnek, amikor autót választanak.
