Öt litert fogyaszt, ha nagyon hajtod

Van abban valami kétségbeesett, ahogy a villanyautókat erőltető Európai Unió az egyik oldalról, az olcsóbb típusokat kereső vevők pedig a másik oldalról szorongatják a gyártókat. Évente több százezren egyáltalán nem kérnek a túlfejlett technikából, inkább a szemünk láttára zajló, illetve most éppen akadozó autóipari forradalomnak hátat fordítva belső égésű motoros típust választanak. Előtte pedig alaposan megnézik az árát. A Peugeot 208-nak, a Renault Cliónak, vagy éppen a Toyota Yarisnak sincs sok félnivalója ebben a bizonytalan helyzetben. Mindegyikből létezik közönséges kivitel, sőt, ezeknek a nem is olyan kicsi, négy méter körüli autóknak a tövében a Suzuki szinte észrevétlenül továbbra is gyártja a Swiftet.

Lassan folydogál az idő a fejlesztőközpontban, az európai piac másfél százalékát birtokló világmárkánál talán elfogadták, hogy nem jutottak el az élmezőnybe. Októberben új modellként mutatták be a tavasz óta kapható Swiftet, amely valójában 2014 óta létező padlólemezre épül, és a 2016-os generáció alapos átdolgozásával készítették el. Aligha gond ez annak, aki a lehetőségeihez igazítja a vágyait, hiszen részben az elnyújtott gyártási ciklusnak köszönhető, hogy a hozzánk Japánból szállított kis Suzuki úgynevezett kedvezményes indulóára kevesebb mint 6,2 millió forint. Az érdeklődők egy ideig nem is fognak találkozni az egymillióval magasabb nem kedvezményes árral, ez inkább szójáték.

Az újnak mondott modell hátulról hasonlít az előzőhöz, bár a lámpák és a csomagtérajtó kisebb, a lökhárító pedig nagyobb lett. Ha oldalról nézzük, feltűnhet, hogy az eddig a hátsó ajtó ablakkeretében lévő kilincs leköltözött a megszokott helyére, szemből viszont szinte teljesen mást kap, aki az új Suzukit választja. Itt is hangsúlyosabb a lökhárító, egyúttal kisebb a hűtőmaszk, mint eddig, a legvadabb ötlet viszont a furcsán az autó orrára ültetett motorháztetőé.

A mindössze 3860 milliméter hosszú Swiftben elöl és hátul korrekt a helykínálat. Az ülések kicsik, az ülőlapjuk keskeny, a hátsó pad pedig rövid, ám az enyhén ereszkedő tetővonal ellenére a 183 centi magas utasok sem verik be a fejüket, ha kénytelenek hátra ülni, és térdük sem nyomódik az első üléstámlába. A tisztességes utastérhez alaphelyzetben mindössze 265 literes csomagtartó jár, ezzel jár a kisautóság. A beltér műanyagaival kapcsolatos spórolás szintén sok évtizedes hagyomány ebben a kategóriában, a Suzuki pedig a fröccsöntés virtuóza. A műanyag burkolatok kőkemények, csak az ajtók minimális szövetkárpitozása, illetve a fehér, illetve a fényes ezüstbetétek javítanak az összképen.

Az általunk kipróbált GLX felszereltségű, kedvezményesen közel hétmillió forintért kapható új Suzuki Swift sem tér el túlságosan az alapkiviteltől. Jutott bele például automata klímaberendezés, amelyet szerencsére önálló gombokkal, és nem a 9 colos központi kijelzőről vezérelhetünk, továbbá könnyűfém felnikkel és irányjelzős tükrökkel szerelik. A központi menüt egyébként kicsit lassúnak találtuk, és a telefont ugyan össze lehetett párosítani a fedélzeti rendszerrel, zenét viszont nem tudtunk átjátszani róla.

Aki spórolni akar, könnyen megteheti, nem veszít sokat, ha az olcsóbb verziót választja. Az összes Swiftbe ugyanazt az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotort, valamint egy 12 voltos indítógenerátorra, illetve egy 3 kilowattóra kapacitású akkumulátorra épülő lágyhibrid -rendszert építik. Az 1,4 literes, tüzes sportváltozat megszűnik, és bizonytalan, hogy lesz-e utódja, ahogy a Fiat-féle dízel is réges-régi sztori a Suzukinál.

Bár kérdés, hányan kapnak záradékot a jogosítványukba azután, hogy a tanfolyamon végig automata váltós autót vezettek, majd ilyenen is vizsgáztak, nem az új Swift lesz a legfontosabb ok, amiért megbánják, hogy nem vezetnek kézi váltós autót. Az öt fokozatot felfelé és visszakapcsolni sem nehéz, de rengetegszer kell a karhoz nyúlni. A kevesebb mint egytonnás autó a harmadik fokozattól fölfelé szinte mindig alacsony fordulatszámon pörög, ott viszont lusta. A váltófokozatok a többi benzines kisautóhoz képest hosszúak, ezért a Dobogókő felé vezető hegyi úton a hármas, néha pedig a kettes fokozat volt megfelelő a lendület megtartásához. Országúti tempónál ilyenkor 3-4 ezer körül a forog a motor, ahonnan használható nyomatékot produkál.

A hosszú váltó miatt érthető, miért csendes a Suzuki. Nemcsak a hangszigetelése sikerült jól, de a háromhengeres motor aszimmetrikus járása sem remegteti a kasztnit. Mivel autópályán, ötödikben is csak 3500/perc a fordulatszám, ekkor sem tolakodó a motorzaj, inkább csak a menetszél kavarog a gombócforma Swift körül. Az alapvetően nyugodt, hétköznapi közlekedésre tervezett futómű sem feszes, gyorsan vett kanyarokban enyhén dülöngél a kasztni, de a rövid tengelytáv ellenére rossz úton sem pattog drámaian, és ilyenkor sem hallatszik tipikus, olcsó autós dübörgés.

A megoldás további előnye, hogy a Swiftet nem nehéz takarékosan használni. A WLTP mérési szabvány szerinti kombinált fogyasztás 100 kilométerenként mindössze 4,4 liter, de az elméleti maximális érték is csak 5 liter. Álló helyzetből egyesben és kettesben alaposan kihúzatva, egyáltalán nem kíméletes használat mellett sem fogyaszt öt liter fölött. Lefelé viszont van mozgástér, ha beletörődünk, hogy a 83 lóerős és 112 newtonméter forgatónyomatékú lágyhibrid-hajtás ezzel a váltóval sosem lesz képes hatalmas bravúrokra. A végsebesség mindössze 165 km/óra, álló helyzetből pedig 12,5 másodperc alatt kapaszkodik fel százig a Suzuki, de ehhez tényleg jó reflexekre van szükség. A kevés benzin elégetéséhez alacsony szén-dioxid-kibocsátás tartozik. Az új Swift kézi váltós verziója kilométerenként 98-99 grammot ereszt a légkörbe, de a fokozatmentes (CVT-s), illetve az összkerékhajtású kivitel sem lépi túl jelentősen ezt a szintet.

Mivel ettől az évtől még az alsó polcos új autókban is kötelező néhány menetbiztonsági és vezetéstámogató extra, nem úsztuk meg az állandó pittyegést, amikor a Suzuki táblafelismerője szerint átléptük a jelzett sebességhatárokat. Így tudtuk meg, hogy az M7-es autópályán van néhány 70-es korlátozás, Szentendrére menet, lakott területen kívül nem 90-nel szabad menni, hanem 60-nal, a Szentendrei-szigeten pedig 20-as táblákat hallucinált az autó, persze mindhárom esetben tévedett, ezért fölöslegesen adott hangjelzést is. A sávtartó rendszer nem pontatlanabb, mint az utóbbi idők drágább tucatautóiban, de ettől sem várnánk a halálos balesetek számának drámai csökkenését, ahogy a vészfékasszisztens pánikreakciójához sem kellett több, mint végiggurulni egy budai mellékutcában, ahol a járdával párhuzamosan parkoló autók miatt jelent meg a vészjelzés a műszerfalon.

Bár a Swift összességében kis kockázatú döntősnek tűnik, ha valaki a legolcsóbb új kisautók közül válogat, és nem szeretne műszaki galibákat a következő sok-sok évben, van még egy terület, ahol érzékelhető, hogy a Suzuki kötött néhány kompromisszumot a fejlesztés során. Az Euro NCAP ütközésbiztonsági tesztjén az elérhető ötből mindössze három csillagot szerzett a típus. A karosszéria nem roppan össze ugyan a frontális ütközés során, de megsérülhet a vezető és a mellette ülő mellkasa, valamint mindkettőjük térde és combja a műszerfal darabjai miatt, ahogy a hátul, ülésmagasítón utazó gyerekek sincsenek teljes biztonságban az oldalirányú ütközések egy részénél.

Az Euro NCAP szigorított szempontrendszerén az előző, valójában a mostanihoz kicsit hasonló Swift 2016-os megjelenése óta, így a Swifthez hasonlóan minden új autónak sokkal keményebb követelményeket kell teljesítenie a legjobb eredmény eléréséhez.

A Suzuki és néhány további olcsóautó-gyártó tisztában van ezzel, de azzal is, hogy meg kell fogniuk a pénzt, hogy értelme legyen piacon tartani a kis haszonnal kecsegtető, de rengeteg vevő által keresett modelleket. Erre a típusra nem a Peugeot, a Toyota vagy éppen a Renault kisautói jelentenek igazi kockázatot a piacon, hanem a Dacia Sandero, amelyből a 90 lóerős, ezres turbóbenzines kerül nagyjából annyiba, mint egy olcsóbb kivitelű új Swift, de a román-francia autó sokkal tágasabb, és a csomagtartója is nagyobb.