Nehéz eldönteni, hogy kinek való a legerősebb hibrid kisautó

Ha tíz éve egy Opel Corsa vagy Renault Clio méretű városi kisautóból 200 lóerő körüli teljesítményű változatot mutattak be, összefutott a nyál a szánkban, mert a sportos modelleket sokan szeretik. Az idők változását tökéletesen jelzi az eredetileg brit, valójában kínai MG új típusa, az MG3 nevű, 192 lóerős városi kisautó, amivel kapcsolatban fel sem merül a sportos karakter, inkább egy furcsa, háromsebességes hibrid rendszert emleget a gyártó. Egy elvileg erős, de valójában nem sportos kisautónak első ránézésre még akkor sincs semmi értelme, ha az MG3 egy nagyon korrekt, elfogadható ár-érték arányú típus, de itt a részletekben van a lényeg.

„Az új MG3 a magas szintű komfort mellett dinamikus vezetési élményt kínál, köszönhetően az MG európai és kínai mérnökei együttműködésének” – áll az MG3 bemutatásakor kiadott közleményben. Mondhatnánk, hogy nincs itt semmi látnivaló, a szokásos frázisokat olvashatjuk, azonban távol-keleti gyártók inkább elhallgatni szokták a gyökereiket, és valamilyen nagy, európai márkától elszipkázott mérnökeikre büszkék, mintsem a kínai háttérre. Az MG viszont magabiztos, mert egyszerre hivatkozik a márka százéves múltjára, de a jelennel kapcsolatos apró elszólások is igazán árulkodóak.

Egy szuperhatalom állami vállalatánál (az MG mögött a kínai SAIC áll) az önbizalom elvárható minimum, de az MG3 első ránézésre nem dobogtatja meg az európai szívet. Kifejezetten csúnya elölről a hatalmas fekete maszkjával, a túlgondolt, sportautókra emlékeztető lökhárítójával és a 2010-es éveket idéző első lámpáival. A forma többi része nem szokatlan, inkább semmilyen, hátulról pedig már kifejezetten kellemes az autó. A felnidizájn is rendben van, és szimpatikus, hogy nem estek túlzásba a méretekkel, hiszen a 15 colos méret alapáras, a tesztautón lévő garnitúra pedig csak eggyel nagyobb.

Kína és a biztonság

Fényévekre vagyunk már a törésteszteken palacsintaként falra kenődő korai kínai autóktól, például a Landwindtől és a Brilliance-tól, de nem is az emlékek miatt érdemes jobban odafigyelni az új MG biztonságára. Az ajtónyitási érzet például sok mindent elárul egy autóról. Az MG3 vaskos, súlyosan csapódó ajtókkal igyekszik sugallni, hogy nem spóroltak a karosszérián a fejlesztők. Az ajtók működése egyébként kicsit szokatlan, mozgatás közben olyan érzetet adtak, mintha a zsanérok nem lettek volna rendesen bezsírozva.

Az MG3 biztonságát az EuroNCAP nevű független szervezet még nem vizsgálta, de a hozzá nagyon hasonló, Ausztrália és Új-Zéland térségében működő ANCAP igen. Ennek a szervezetnek a vizsgálatán a megszerezhető ötből három csillagot kapott a típus. A töréstesztről készített videó alapján nehezen érthető ez a közepes eredmény, hiszen az utascella látszólag ép maradt, mint akármelyik, Európában népszerű gyártó termékénél, amelyek ezért a teljesítményért megkapják az öt csillagot az Euro NCAP-től. Az ANCAP részletes jelentéséből azonban kiderült, hogy az első sorban ülők test- és lábvédelme marginális a félátfedéses frontális ütközésnél, sérüléseik nagy részét pedig a műszerfal deformációja okozza. Az MG3-ba épített biztonsági rendszerek alapvetően jól működnek az éles helyzetben, amit a bent ülők lábfejének, illetve fejének épsége is mutat.

Meggyőző utastér

Ezzel túl is estünk a nehezén, mert egyébként az MG3 elég jó autó. Beülve kellemes formavilág fogad, és egyáltalán nem érződik az utastér megoldásain, hogy azokat már létező típusokról másolták volna. Halványan egyedi a beltér stílusa, a felhasznált anyagok igazán minőségiek a más kisautókban megszokotthoz viszonyítva, az ülések pedig abszolút az autóipar felső harmadához méltó kialakításúak, igaz, nálunk a legmagasabb, Luxury felszereltségű autó járt.

A helykínálatra sem lehet panasz, az MG3 minden dimenzióban hozza a kategória átlagát, egyedül a csomagtér esetében kevés manapság az alaphelyzetben 293 literes befogadóképesség. Szomorú hiányosság, hogy a hátsó üléstámla csak egyben dönthető, ráadásul ehhez mindkét szélén egyszerre kell benyomni a reteszt, így ez kicsit akrobatamutatvány. Sajnos a ledöntés után sem kapunk sík rakteret, mert a hátsó ülések mögött marad egy kis perem.

Felszereltségi szinttől függetlenül minden MG3-ban van 10,25 colos központi kijelzővel szerelt, telefontükrözésre alkalmas infotainment-rendszer. Szimpatikus, hogy az olcsóbb kivitelekben sem büntetnek kisebb kijelzővel, és a menü is jól, átláthatóan működik. Az egyedüli furcsaság az volt, hogy amikor a telefonunk funkcióit használjuk az autóban, akkor az egyébként nagyon hasznos fizikai gombsor megszűnik létezni, legalábbis a hőmérséklet-állító gombra egyáltalán nem reagált a rendszer. Szellőztetést állítani csak akkor tudtunk, ha előtte kilépünk az MG főmenüjébe a kijelző simogatásával. Ugyanígy különös az is, hogy a kijelző alatt két gombot is szenteltek a hangerőállításra, de a kormányra egy sem jutott. Kár ezekért az átgondolatlanságokért, mert egyébként a gombsor puszta jelenléte is arról árulkodik, hogy a tervezők nemcsak a trendeket követték, hanem gondolkoztak is.

Furcsa hibrid rendszer, ami még csak nagyon keveset se fogyaszt

Az MG3 menet közben is kellemes. Csendes, komfortos a futóműve, de nem is dől túlságosan a kanyarokban, és finom a kormányzása is. A kisautók közt elfogadott, ha egy típus semmilyen maradandó élményt nem nyújt, de azért volna itt valami. A gázpedál lenyomási érzete furcsa, dugóban araszolásnál néha olyan késlekedést tapasztaltunk a pedáltartomány első harmadában, mintha egy padkán kellene áthajtanunk. Az első párszázaléknyi pedálnyomáskor nem történik semmi, emiatt erősebben tapostunk, erre viszont kicsit hirtelen megindult az autó. Nem sikerült rájönnünk, hogy miért csinálja ezt az MG3, ráadásul nem is mindig pontosan így ismétlődött meg a jelenség.

Talán a hibrid hajtáslánc működési sajátossága ez, ami a Toyotáknál megszokott fokozatmentes, bolygóműves megoldás helyett valamilyen furcsa, háromsebességes váltóval készült. A kettős hajtású modellekhez képest eltérés az is, hogy ebben az autóban a benzinmotor a gyengébb, és a villanymotor az erősebb. A General Motors kínai vegyesvállalatával közösen kifejlesztett, 1,5 literes, négyhengeres, kettős befecskendezésű szívó benzinmotor önmagában 100 lóerős, a villanymotor 134, a rendszerteljesítmény pedig 192 lóerő. A gázreakció városon kívül is egészen érdekes, hiszen előfordult, hogy gázadás után egy másodpercig nem történt semmi, aztán felbőgött a benzinmotor, és gyorsulni kezdett az autó. Ezt leszámítva a hibrideknél megszokott szinte nulla motorzaj szűrődik az utastérbe.

Az MG3 fogyasztása nem kiemelkedően alacsony, hiszen a harmadrészben városi dugóban, kétharmad részben pedig autóúton megtett kilométereken száz kilométerenként 5,5 liter volt az átlag, ugyanez sietősebben már 6 liter. Országúton egy 37 kilométeres menet után 4,3 liter/100 kilométert mutatott a központi kijelző, ami pont annyi, amennyit a gyár vegyes használat esetén ígér.

192 lóerő összteljesítménnyel más gyártó nem is ígér hasonló alacsony értéket, de egyrészt ezt a teljesítményt a hajtási rendszer furcsa működése elmaszkolja, vagyis az autót általában nem érezzük ilyen erősnek; másrészt egy hagyományosabb hajtáslánccal sokkal kisebb névleges teljesítmény is elég a kellemes haladáshoz, hasonló fogyasztási adatok mellett. Az MG3 adatain valószínűleg a kategóriacsúcsnak tekinthető több mint 1,3 tonnás önsúly és a nem különösebben aerodinamikára kihegyezett forma is ront.

Az MG3, az európai uniós szabályoknak megfelelően rengeteg aktív biztonsági elektronikával van felszerelve, így táblafelismerő, ráfutásgátló, sávtartó és minden hasonló megoldás megtalálható benne, amit a Teslánál megtévesztő módon Autopilotnak neveznek. Az MG a jelek szerint el akarta kerülni a pereskedést a hatóságokkal, hiszen a kínaiak megelégedtek a Pilot megnevezéssel. A vezetéstámogató rendszer ugyanolyan ügyetlen és megbízhatatlan, mint az átlag európai gyártók megoldásai, így marad a menüben kotorászás minden elindulás előtt, hogy ezeket kikapcsoljuk. A teljesen LED-es fényszóró viszont jól világít, és időben lekapcsolja a távolsági fényszórót, ha valaki jön szembe. Kár, hogy az alapáras MG3-hoz nem jár ez a funkció, sőt, abban egyszerű halogén fényszóró van.

Kinek való a kínai hibrid?

Most jönne a de, hiszen egy nagyon jó árcédulával senkit nem érdekelnének az MG3 furcsaságai, mert azok közül egyik sem olyan, amivel ne lehetne együtt élni. Az új típus alapára 8,65 millió forint, de további 200 ezret kell fizetnünk, ha nem fehér autót szeretnénk, kalaptartót pedig pénzért sem adnak az alapfelszereltséghez. A 10 colos, telefontükrözős infotainment-rendszer viszont mindenkinek jár, ahogy az automata klíma is, ráadásul az MG hét év vagy 150 ezer kilométer garanciával próbálja elnyerni a vevők bizalmát, vagyis az első tulajdonosnak nem kell nagy kiadásokra számítania a szervizben.

Ha mindenképpen hibridhajtású vetélytársakat keresünk az MG3-nak, akkor a 9,6 millió forinttól kapható Renault Clio E-Tech és a 8,5 millió forintos alapárú Toyota Yaris hybrid jöhet szóba ebben a méretosztályban. Papíron mindkét autó jóval gyengébb, sőt, a Yaris számottevően kisebb is az MG3-nál, mindkettőhöz sokkal kisebb kijelzőjű infotainment-rendszer jár, a Cliót viszont ennyi pénzért már teljesen LED-es fényszóróval szerelik. Fogyasztásban egy fokkal talán ügyesebbek ezek az autók a kínai újdonságnál, de csodára esetükben sem kell számítani, mert a kisautóknál kevésbé érezhető a hibridhajtás előnye a benzinesekhez képest. A kategória kisebb szereplői, például a Yaris hagyományos hajtáslánccal, vagy a Suzuki Swift egytonnás, illetve az alatti súlyával hasonlóan takarékos, mint az említett hibridek, viszont ez utóbbi két autó sokkal olcsóbb azoknál.