Egy hét a világ legnépszerűbb autójával, egy használt Tesla Model Y-nal

Tíz hónapja maradt a Teslának, gondolhattuk joggal öt évvel ezelőtt, mert akkoriban egyáltalán nem állt jól a cég szénája. 2003-as megalapítása, de különösen az első teljesen saját fejlesztésű autótípusa, a Model S 2012-es bemutatása után pusztítóan sok pénzt locsoltak el Elon Musk cégének befektetői. Eközben a Tesla küszködött a villanyautó-gyártás felfuttatásával, egyre lendületesebben hazudtak a várható termelési számokról és a valódi önvezetésről, illetve a szuperolcsó autók ígéretével próbálták fenntartani az érdeklődést.

Egy évvel később a Tesla a világ legértékesebb autógyára lett, és ezt a pozíciót azóta is tartja, noha a részvények árfolyamát továbbra is befolyásolja, hogy mit ígér éppen az alapító, illetve mennyire hiszik ezt el a befektetők. Miközben a vágyak és a valóság összeférhetetlensége okoz egyfajta hullámzást a cég értékében és perspektíváiban, az tagadhatatlan, hogy valódi tömeggyártóvá lépett elő a Tesla. Ebben a Model 3 mellett nagy szerepe van a Model Y-nak is, hiszen az utóbbi tavaly világszerte a legkeresettebb új autó volt, összesen több mint 1,2 milliót adtak el belőle, de Európában is az élen végzett. Bár a típus nem új, hiszen 2020-ban mutatták be, és hamarosan modellfrissítés várható, az Y már a használtautó-piacon is egyre gyakoribb, kíváncsiak voltunk, hogy mennyire könnyű együtt élni az autóipar utóbbi évtizedének legígéretesebb típusával.

Érti a 2020-as éveket

Egyetlen métert sem kell megtenni az Y-nal, hogy megértsük a siker okát. Hunyorítva hobbiterepjárónak tűnik, valójában viszont csak egy nagy kerekű kompakt egyterű, amelyet sem alacsony hasmagassága, sem rugóútjai nem tesznek terepképessé. Kiviteltől függően egy vagy két villanymotor hajtja, kinyitni és elindítani pedig indítókártyával vagy a telefonunkkal, illetve az erre telepített applikációval tudjuk. Beülünk, nincs bekapcsoló gomb, köszöntődallam, töltőképernyő, és nincs Windows-háttér sem, csak rálépünk a fékre, D-be kapcsoljuk az irányváltót és már megyünk is.

A Model Y utasterét egy hatalmas, 15 colos, fekvő formátumú kijelző uralja, mert ma erre van igény. A Model S-sel bevezetett megoldást elterjedése után sorra elkezdte lemásolni a többi autógyártó, és abban a korban, amikor egy átlagember napi 7 órát tölt különböző méretű kijelzők bámulásával, eleve kulcsfontosságú, hogy az autóban is olyan szórakoztató elektronika legyen, ami legalább úgy, vagy még jobban fut, mint egy átlagos mobiltelefon operációs rendszere. Ezért válnak kicsit nevetségessé más, elmaradottabb fedélzeti szoftverrel szerelt autók még akkor is, ha a menübe zsúfolt funkciók miatt a fizikai gombok mellőzése szintén zsákutca. A magyarázat egyszerű: ha menet közben sokszor kell a központi kijelzőre pillantanunk, az sem a kényelemnek, sem a biztonságnak nem kedvez.

A Tesla szoftverében nincs Android Auto és Apple CarPlay felület, de egy pillanatra sincs szükség ezekre. Netflix, YouTube, és Spotify viszont van, a navigációs térkép pedig Google-alapú. Ennek kezelése könnyen tanulható, működése villámgyors és soha nem fagy le. A teljes autóipar hosszú évek óta térdre rogyva mozizza, hogy a Teslának milyen jól sikerült a szoftver optimalizációja, és ha a konkurens gyártóknak sikerül is hasonlóan jól működő multimédia-rendszert összehozniuk, az sok esetben csak annak köszönhető, hogy a háztáji megoldásokat hagyják a fenébe, és rábízzák a Google-re.

Prémiumautó, vagy csak az ára az?

A Tesla Model Y viszonylag olcsó villanyautó, miközben 17,9 millió forintos alapára ma is vaskosan a prémiumkategóriába sorolja, mert a kínálat egyelőre nem csak elektromos hajtású modellekből áll, és sokakban vannak kételyek a villanyautózás egészével szemben. Ezért az összegért cserébe kiemelkedő gyártási minőséget és részletmegoldásokat várnánk, de éppen ezzel kapcsolatban érte sok kritika a Teslát, amihez persze hozzátartozik, hogy amióta a Volkswagen kitermelte az illesztésihézag-fetisizmust, azóta jobban felfigyelünk arra, ha egy autón nem egyenletesek a karosszériaelemek közötti rések.

Még a Flottaman Zrt. nevű flottakezelő cégtől kölcsönkapott, 2022-ben gyártott, vagyis nem túl korai szériából származó Model Y-on is a felfedezhetők ezek a problémák. Az utastér műfabetétje, illetve a kellemetlen tapintású műbőr ülések szintén rontanak az élményen, de az összhatás így is egyértelműen prémium.

A súlyosan záródó, vaskos, ablakkeret nélküli ajtók, az autóban érzékelhető merev bunkerhangulat mellett elfogadható a gördülési és szélzaj, ami sokat javít a Model Y megítélésén. A felsorolt hibák mellett, általánosságban nagyon jó anyaghasználat jellemzi a legnépszerűbb Teslát, a tér pedig mindkét üléssorban óriási. A hátsó csomagtartó 850 literes, tehát hatalmas, de az autó orrába, az úgynevezett frunkba is pakolhatunk. Ott a töltőkábeleken kívül egy kisebb bevásárlásnyi csomag is elfér. A hatalmas napfénytető az alapfelszereltség része, az viszont sajnálatos, hogy a gyári fényvédőréteget leszámítva semmilyen sötétítő megoldás nincs, így maradnak az utólagos kiegészítők, ha nem szeretnénk, hogy a fejünk tetejét süsse a nap.

Milyen a mindennapokban egy Tesla Model Y?

A Teslával töltött első napok kicsit kellemetlenek voltak, de nem azért, mert az indexelésen és a menetirányváltáson kívül mindent, de tényleg mindent a központi kijelzőről, a menüből lehet vezérelni. Inkább a néhány ponton túltolt egyszerűsítés volt zavaró. A tempomatot például a menetirányváltóval lehet bekapcsolni (utána kellett gugliznunk), de arra egy hét után sem jöttünk rá, hogy hogyan lehet kikapcsolni a tempomatot, illetve mivel lehet előhívni az előzőleg beállított sebességet, vagy növelni, illetve csökkenteni a tartott sebességértéket. A sebességmérő a képernyő bal sarkába került, ahol egyszerűen nincs jó helyen. Felfoghatatlan, hogy egy ilyen autóba hogy nem fért bele egy head-up display, ami a szélvédőre kivetített sebességgel azonnal megoldaná ezt a problémát.

Az indexkart a BMW-csoport autóiban tapasztalthoz hasonlóan nem lehet végállásba kattintani. Ez önmagában nem lenne gond, de a komfortindex nem hármat villan a kar pöccintése után, hanem amennyit jónak lát. Először arra gondoltam, hogy figyeli az útfelfestéseket a Model Y, de mint kiderült, ennyire nem okos, csak a kormányelfordítási szögekből próbál következtetni arra, hogy meddig kell jelezni az irányváltást. 10-ből 8 esetben eltalálja, kétszer viszont pont akkor pöccintesz rá az indexkarra, amikor már idegesítően hosszan nem kapcsolja le az irányjelzőt. Mint utólag kiderült, ezt a funkciót ki lehet kapcsolni.

Az ablaktörlőt és a világítást is a központi kijelzőről vezérelhetjük, amit hivatalosan azzal magyaráz a Tesla, hogy ha mindkettőt automatára állítod a menüben, többé nem lesz velük gondod. Ez az alapáron mátrix-LED-es fényszórókkal szerelt világítás esetében jól is működik, az első lámpák sötétedés után olyan jól variálják a fénycsóvájukat, hogy reflektort használva sem fogjuk elvakítani a szembejövőket. Amikor viszont szeretnénk tompítottat kapcsolni, mert például településen kívülre megyünk, vagy otthon, az udvarról kiállásnál nem szeretnénk hajnalban televilágítani a szomszédot, akkor marad a kijelzőn babrálás. Az ablaktörlő funkciót sem felejthetjük el teljesen az automata üzemmóddal, mert az indexeléshez hasonlóan az sem működik tökéletesen.

Önvezetés? Dehogy!

Bár a Tesla korábban sokféle módon játszott a teljesen önvezető autó ígéretével, a jelenleg legfrissebb szoftververzió ellenére a Model Y itt, Európában szinte semmivel sem ügyesebb, mint bármelyik prémiumgyártó vezetéstámogató rendszere, miközben az ilyen autók gazdái milliókat fizettek a majdnem önvezetés illúziójáért. Bár sok esetben gyorsan és pontosan reagálnak a sávtartó, vészfékező és követőradaros funkciók, a legproblémásabb időszakban vagyunk ezekkel a rendszerekkel, hiszen elég, ha 10 alkalomból csak egy-kétszer működnek rosszul például egy téves helyzetfelismerés miatt, és a kevésbé óvatos vezető máris balesetet okoz. A vészhelyzetek sípolásos előrejelzése olykor a frászt hozta ránk, ezért inkább kikapcsoltuk.

A mi esetünkben nem telt el úgy hosszabb autózás, hogy ne adott volna legalább egy fals jelzést a ráfutásgátló, de az Autopilottal sem voltunk elégedettek, sőt, az olykor kifejezetten veszélyesnek tűnt. A Model Y 8+1 kamerájával konokul tartja magát a saját elképzeléséhez még akkor is, ha közeledik a szalagkorlát. Kifejezetten erős kormánymozdulatra van szükség, hogy újra átvegyük az irányítást, ami sokszor elég meredek ellenkormányzássá fajul. Amúgy a kompakt Tesla kormányzása sportosan közvetlen, és a kormánykerék pozícióját, illetve a rásegítés mértékét is nagyon széles tartományban lehet állítani.

Egy 4,7 méter hosszú krumplitól azért nem szabad sportautós vezetési élményt várni, noha a futómű elöl-hátul az igényesebbik, sok lengőkaros szerkezet, ami az átlagosnál jobb úttartást garantál, de az úthibákon erősen fel tud dörrenni az utastér, különösen az általunk kipróbált Performance verzió 21-es kerekei alatt.

Az erősebbik Model Y gyorsulása mindig letaglózó. A villany-SUV-k közt egészen barátinak mondható tömegű, kéttonnás testet, álló helyzetből 3,7 másodperc alatt repíti 100 km/órára a két villanymotorból adódó 543 lóerő rendszerteljesítmény és az azonnal rendelkezésre álló maximális vonóerő. A Tesla hosszú évek óta tud hasonlókat, de még ma is az a helyzet, hogy gyorsulásban szinte a szupersport autók menetdinamikáját hozza az amúgy hétköznapi használatra szánt Y.

Hogy mennyire korszakhatáron állunk azzal, hogy a forgalomban és a kínálatban egyszerre vannak jelen a legalább részben benzines és a teljesen elektromos hajtású autók, azt például a megjelenésekor 150 millió forintnak megfelelő összegért kínált, ennek ellenére rendkívül sikeres Ferrari Purosangue menetadata is mutatja. A 12 hengeres benzinmotorral szerelt SUV 3,3 másodperc éri el a százat, igaz, annak több mint 300 kilométer per óra a végsebessége, a Teslánál pedig alig több mint 200.

Az ordító benzinmotor jelentette hangulatot persze semmi nem pótolja, de helyette a Teslában padlógáznál van csontig hatoló frekvenciájú inverter hang, és az utasok önkéntelen kukorékolása az ép ésszel fel nem fogható gyorsulás miatt. Amikor egy autó ennyire veszedelmesen erős, önkéntelenül is eszünkbe jut a motorkerékpárokéhoz hasonló, többszintű B kategóriás jogosítvány bevezetésének ötlete. Egyszerűen nem normális dolog, ami most történik, a brutális módon, hang nélkül gyorsuló autók olyan tömegek számára válnak elérhetővé a következő években, ami nagy problémát okozhat. A Model Y ráadásul, Performance-verzió ide vagy oda, továbbra is cipeli a Teslák egyik gyengeségét, a nem túl acélos fékrendszert, ez ugyanis nem áll azonos szinten az autó teljesítményével.

És mi lesz a hatótávval?

A gyorsulgatásról pár hét alatt leszokik az ember, Chill mode-ba kapcsolva pedig egészen más arcát mutatja a Model Y. A villanymotorok fejlett teljesítményszabályozásának hála, rendkívül lágyan, bólintás és rántás nélkül áll meg és indul el az autó, és kedves bimbammolással figyelmeztet akkor is, ha zöldre vált előttünk a lámpa. A remek energia-visszatáplálás miatt lényegében fékpedálra lépés nélkül vezethetjük a Model Y-t, és így vegyes használatban is tartani lehet a 18,5 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást.

Ez ebben a kategóriában baráti, amihez hozzájárul az is, hogy az összes Model Y-t hőszivattyús klímarendszerrel szerelték fel, így a hűvös, őszi reggelek ellenére, teljesen feltöltött akkumulátorral indulva mindig 400-450 kilométer körüli hatótávokat becsült az autó. Ebben a tippelésben, sok más gyártóval ellentétben igen őszinte a Tesla. Akármilyen hosszú volt az utam az autóval, ha előre beállítottam a navigációban a célpontot, néhány kilométer eltéréssel megtippelte, hogy mennyi lesz a maradék hatótáv érkezéskor.

Érdemes ezt összevetni azzal, hogy a magyar piac kedvelt típusa, a Suzuki Vitara 1,4 literes, Boosterjet-motorral felszerelt változata a 47 literes tankjával 550-600 kilométert tud megtenni. Nyilván egy Model Y-hoz hasonló kategóriájú, de hagyományos hajtású prémiumautó a nagyobb tankjával, vagy akár dízelmotorral ennél kétszer nagyobb hatótávra is képes, de mi a Model Y Performance-szal egyszer sem indultunk úgy útnak, hogy a lemerülés miatt aggódtunk volna.

A Tesla töltési rendszere nem számít a leggyorsabbnak a legújabb villanyautók közt, de a 250 kilowattos elméleti maximum még így is a legjobbak egyike. Más kérdés, hogy az összesen 10 magyarországi Supercharger-töltőn kívül elég kevés nyilvános oszlop képes kiszolgálni ezt a teljesítményt, és a Model Y is viszonylag rövid töltési tartományban produkálja az elérhető maximumot. Ha előzetesen a navigáció úti céljaként megjelöltünk egy töltőállomást, vagy engedtük, hogy az autó hosszabb utakra indulva ezt automatikusan betervezze, akkor az aksikat előkészíti a nagy teljesítményű töltéshez, így megfelelő oszlop és lemerült autó esetén valóban 200 kilowatt fölött kezdődik a töltés.

A Model Y folyamatosan csökkenti a töltőteljesítményt, 80 százalékos töltöttségi szintnél jellemzően csak 50 kilowattal vesz fel áramot. Általános tapasztalatunk szerint a Superchargerről körülbelül fél óra alatt lehetett feltölteni az autót 80 százalékra. Mindez azt jelenti, hogy megfelelő körülmények közt, 10 perc alatt simán felszedhetünk 100 kilométernyi hatótávot.

A Supercharger hálózaton, cikkünk írásakor 182 Ft/kWh volt a töltés ára (a nem teslásoknak drágább), így a Model Y Peformance elméleti 0-ról 100 százalékra töltése 13 650 forintba kerül. Ezek a számok már tényleg nagyon közel visznek ahhoz, hogy a villanyautó-használat még azok számára se legyen nyűg, akik nem tudnak otthon tölteni. A villanyautó persze továbbra is inkább azoknak való, akik tudnak otthon is tölteni ennél olcsóbban, amiben partner az autó is, hiszen a fedélzeti menüben akár az áramerősséget és a töltési kapacitási limitet is beállíthatjuk.

Itt a karbantartásmentes autó?

A Tesla Model Y viszonylag új típus, hiszen gyártását 2020-ban kezdték meg, de már több mint 2,5 millió példányt adtak el belőle, így elég sok javítási és karbantartási tapasztalat összegyűlt vele kapcsolatban. A Tesla 8 év vagy 192 ezer kilométer garanciát vállal a hajtóegységekre és az akkumulátorra, ami az olcsóbb, hátsókerék-hajtású, kisebb teljesítményű Y esetében 160 ezer kilométer. Utóbbinál a gyártó legalább 70 százalékos akkukapacitást garantál a garanciaidő végén, de a jó hőmenedzsmentnek köszönhetően inkább az a jellemző, hogy lényegesen kevesebbet veszítenek a Teslák az eredeti kapacitásukból, mire elérik ezt a futásteljesítményt. A gyártó egyébként 20 ezer kilométerenként javasolja a féknyergek tisztítását, kétévenként az akkuhűtés légszűrője, négyévenként pedig a fékfolyadék cseréjét.

A használt Teslák javítására szakosodott Teslavarázsló műhely szintén arról számolt be, hogy még nem nagyon találkoztak komoly hibákkal a Model Y esetében. Zambelly György, a szerviz vezetője szerint a típus egyetlen gyenge pontja a futómű, amelyben 100-150 ezer kilométer után biztosan ki kell cserélni 1-2 lengőkart, és a hátsó csonkállványokkal is előfordulhatnak problémák. Habár a Tesla szerint nincs szükség erre, Zambelly a hajtóműolaj 200 ezer kilométerenkénti cseréjét szintén javasolja.

Mielőtt használt Teslát vennénk

Elon Musk egyszerűségre való törekvése megjelenik a Tesla még mindig szűk modellpalettáján, illetve a felszereltségi szintek hiányában is, de a valóság ennél árnyaltabb, hiszen számos akku- és motorkóddal gyártották eddig a Model Y-t. Ökölszabály, hogy minél újabb Teslát veszünk, annál nagyobb hatótávot és megbízhatóságot kapunk a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően, de az eltérések hibahatáron belüliek.

Fontos támpont, hogy 2022 közepétől komfortosabb futóművet kaptak a Model Y-ok, amit a tesztautóban nem annyira érzékeltünk, és ugyancsak 2022 őszétől már ultrahangos radarok nélkül szerelik az autókat. Az egyszerűsítés jegyében döntött a kamerák mellett a Tesla, de innentől kezdve a távolságbecslést is kizárólag a kamera alapján végzi az autó, ami finoman szólva sem a legjobb megoldás, de a tulajdonosok beszámolói szerint a szoftverfrissítésekkel folyamatosan javítanak rajta a fejlesztők.

A kisebb, 60 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt Standard Range-kivitelű Model Y-okat a kezdetektől kisebb energiasűrűségű, de jóval tartósabb LFP (lítium-vas-foszfát) akkumulátorral gyártják. Ezzel az autó 455 kilométert képes megtenni két feltöltés közt, a WLTP mérési ciklus szerint, körülbelül 300 lóerős motorteljesítmény mellett. A nagyobb, 75 kilowattóra kapacitású, akár kétmotoros változatok már más fajta lítiumion-akkumulátorokat kapnak, amelyek a vas-foszfáttal ellentétben nem szeretik, ha mindig 100 százalékra töltjük őket. Ezekkel a modellekkel, a hajtáslánctól és a teljesítménytől függően 514-600 kilométert tehetünk meg, az általunk kipróbált Model Y Performance esetében ehhez társul a kolosszális, 530 lóerő körüli teljesítmény és az összkerékhajtás.

A Model Y hetven százalékban azonos alkatrészekből áll, mint a Model 3, így az előbbivel szerzett tapasztalataink nagymértékben illenek a másik, szintén keresett modellre is. Bármelyiket választjuk is használtan, a kevés hibalehetőség ellenére csak szakszerű átvizsgálás után érdemes ilyen autót vásárolni, mert a Teslákat egyelőre nem lehet minden sarki műhelyben javíttatni.

Egy új Tesla Model Y Performance listaára jelenleg 22,3 millió forint, de a kis akkumulátorral szerelt változat már 17,9 millió forintért kapható. Ez utóbbi a legnagyobb fegyvertény, ugyanis ezzel az árral most szinte csak a kínai gyártók képesek versenyezni, de a nagyobb hatótávú Teslák ára így is aláígér szinte mindenkinek. A brutális árcsökkentéseknek köszönhetően a használtautó-piaci kínálat sem túl bőséges itthon. Cikkünk írásakor nyolcvankét Model Y-t kínáltak eladásra összesen a Használtautó.hu hirdetési portálon, amelyek közül a kis akkumulátorral szerelt példányokért 14 milliót kértek. Érdemes várni a vásárlással, mert 2025 elejére ígérik a Model Y nagy modellfrissítését, és további árcsökkenés is lóg a levegőben az erősödő verseny miatt, így a használt Teslák ára szintén eshet.

A világ és Európa legnépszerűbb autójából, az elektromos hajtás jelentette sterilitás ellenére is hiányoltuk egy kicsit a hagyományos értelemben vett autózás élményét. A Model Y összességében mégis annyira jól használható, remek ár/érték arányú típusnak tűnik, hogy ha mindenképpen villanyautót választanánk, akkor a Teslán kívül legfeljebb csak a máshogy furcsa Hyundai Ioniq 5-öt vennénk számításba. Minden előnye ellenére Magyarországon csak akkor válik majd elérhetővé a Tesla sikermodellje, amikor beleöregszik az itteni állomány 16 éves átlagkorába. Akkor viszont érdemes lesz újraértékelni, amit most a tartósságról és a megbízhatóságról gondolunk.