Újraszámolták, hogy mennyit fogyasztanak valójában a plug-in hibridek, az eredmény kijózanító

Elvileg ideális köztes állomást jelentenek a plug-in hibrid autók a villanyautózás felé vezető úton, gyakorlatilag viszont kollektív fejvakarást okoznak az iparágban a valós környezeti terhelésükre vonatkozó újfajta vizsgálati módszerek, illetve a korábbiaktól merőben eltérő eredmények miatt. A jellemzően benzines és villanymotorral, ritkábban dízel- és villanymotorral hajtott, de elektromos hálózatról is tölthető típusok gyártói, illetve az engedélyező hatóságok sokáig abból indultak ki, hogy a konnektoros hibridek használói rendszeresen feltöltik majd a hajtóakkumulátort, a tisztán elektromos üzemmódot használva indulnak el, és amíg lehet, így közlekednek az autóval. Mára kiderült, hogy sokan hanyagolják a töltéseket és a belső égésű motorral használják, ezért az autók lényegesen nagyobb környezeti terhelést jelentenek, mint korábban hittük.

Az eredeti elgondolás logikus volt, mert feltöltött akkuval néhány tíz, vagy akár több mint 100 kilométert elektromos üzemmódban tehetnek meg a korszerű plug-in típusok. Ilyenek például a Telexen is bemutatott BYD Seal U DM-i, a Toyota Prius V PHEV, vagy éppen a Volkswagen Passat és Tiguan vegyes hajtáslánccal szerelt verziói. Mivel a plug-inekben, menet közben egy darabig nem feltétlenül kapcsol be a belső égésű motor, és az üzemmódok közt a vezető is tud váltani, ezek az autók legalább akkor nem szennyezik a környezetet, amíg tart a hajtóakkumulátor kapacitása. Ehhez azonban a használójuk közreműködése is kell, például a töltögetés mellett kerülnie kell a vehemens gyorsításokat és a nagy sebességet.

Az első pofont a The International Council of Clean Transportation (ICCT) nevű szervezet 2022. júniusi jelentése adta a plug-inoknak. Ebből kiderült, hogy az elektromos hálózatról tölthető hibridek, valós használati körülmények közt akár három-ötször több fosszilis üzemanyagot fogyasztanak a világszerte elfogadott WLTP mérési ciklus alapján meghatározott hivatalos, a prospektusokban is szereplő értékekhez képest.

A jelentést közel 9 ezer céges, illetve magánkézben lévő, mindenféle gyártótól származó plug-in hibrid autó használatra, illetve elektromos töltésre vonatkozó adatsorának vizsgálata után állították össze. Az eredmények szerint a már forgalomban lévő konnektoros hibridek európai típusengedélyében és a prospektusokban szereplő 1,6-1,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásával ellentétben, a cégautók esetében 7,6-8,4 liter/100 kilométer a reális átlag, ami kilométerenként 175-195 gramm szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg.

A magánautóknál kisebb az eltérés, az ezekből nyert adatokból 4-4,4 liter/100 kilométeres fogyasztási átlagot, illetve 90-105 gramm/kilométer körüli szén-dioxid-kibocsátást állapítottak meg. A vizsgált cégautók esetben ez ötszörös, a magánautókéban pedig háromszoros eltérést jelent ez a szabványos mérések fogyasztási átlagához, illetve 37-39 g/km-s károsanyag-kibocsátási szintjéhez képest. Így már érthetőbb, hogy miért változott meg az utóbbi években a PHEV-k megítélése, például miért szűnt meg Németországban már a villanyautós támogatások eltörlése előtt a konnektoros hibridek vevőinek szánt ösztönző, vagy éppen miért veszítik el fokozatosan a zöld rendszámukat, illetve minden egyéb kedvezményt a Magyarországon használt plug-in hibrid autók.

A kutatás szerint a nemzetközi vizsgálatba bevont magánautókat, gazdáik a teljes megtett távolság 45-49 százalékában használtak elektromos üzemmódban, a cégautókat pedig csak mintegy 11-15 százalékban, miközben a WLTP szabvány 70-85 százalékos arányú elektromos használattal számolt. A magán és céges autózási profilok közti eltérés hátterében részben az állhat, hogy az utóbbiakhoz sokszor üzemanyagkártya, illetve költségtérítés jár. Ezzel fedezhető a tankolás, ezért a kedvezményezettek nem szorulnak rá az olykor kényelmetlenebb, nagyobb időigényű elektromos töltésre, és ezek szerint nem annyira fogékonyak a környezeti előnyökre. Emelett persze az is befolyásolja az eredményeket, hogy hány érintettnek volt lehetősége a hálózatra csatlakoztatni az autót a hagyományos tankolások mellett.

A vizsgálatban feltárt elétérések nem azt jelentik, hogy az autógyártók szándékosan ki akarták játszani az elavult európai előírásokat. Az ismert típusok, köztük a konnektoros hibridek korai hírnökének tekinthető Toyota Prius III PHEV, vagy éppen a Volkswagenek mostani plug-in hibridverziói, illetve a BMW és a Mercedes hatalmas, kettőshajtású szabadidő-autói ideális körülmények közt valóban megtehetnek 50-100 kilométert kizárólag elektromos hajtással.

Ugyanakkor a gyártók mégis tudhatták, hogy sok vásárló nem, vagy nem túl gyakran tölti fel ezeket az autókat. Az Európai Bizottság korábbi cikkünkben bemutatott, több százezer járműből származó adatok alapján készített újabb jelentése is megerősítette az első vizsgálat állításait. Az ehhez felhasznált fogyasztási adatok részben a hivatalos márkaszervizekből származnak, ahol az autók karbantartását végezték, ezek viszont legalább áttételes kapcsolatban állnak a gyártókkal.

Éppen idén válhat igazán nagy problémává a károsanyag-kibocsátási többlet az egész az iparág plug-in hibridekben érdekelt szereplői számára. Az európai piacnak körülbelül a 7 százalékát teszik ki ezek az autók, de a hagyományos benzinesekhez és dízelek kibocsátásának töredékével elszámolható példányok eladására nagy szükségük van a gyártóknak a végső elszámolás miatt. A tömegmárkák szeretnék 93,6 gramm/kilométeres szinten, vagy ennek közelében tartani a flottaszintű kibocsátási átlagukat, amihez a villanyautók mellett a plug-inek is nagyon jól jönnek, feltéve, hogy kedvező adatokkal kerülnek be az elszámolásba. Csakhogy ez az elszámolás a szabályok szigorítása miatt éppen most kezd közelíteni a feltárt valósághoz.

Az új európai szabályozás, illetve a két lépésben bevezetett Euro 6e-bis és Euro 6e-bis FCM környezetvédelmi norma szerint az eddigiektől eltérő megközelítést alkalmaznak majd a hálózatról is tölthető autók úgynevezett hasznossági tényezőjének kiszámításakor. A január 1-től újként engedélyezett típusok, a jövő évtől viszont az összes piacon lévő, hálózatról tölthető hibridautó esetében kétféle módszerrel mérik a hatóságok a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, egy évvel később pedig újabb szigorítás várható.

A plug-inek fogyasztását és károsanyag-kibocsátását nemcsak feltöltött, hanem lemerített akkumulátorral is mérik, és a hasznossági tényező kiszámításakor figyelembe veszik azt is, hogy az autó hány kilométert képes megtenni kizárólag a hajtóakkumulátorból nyert energiával. A hivatalos vizsgálatok esetében eddig alkalmazott 800 kilométeres számítási referenciatávolság hamarosan 2200 kilométerre, a második szakaszban, 2027-től pedig 4260 kilométerre nő, amivel az európai hatóságok a kontinens céges- és magánautó-használati átlagait veszik alapul.

Az ICCT 2022. decemberi jelentésében egy BMW X1 Xdrive25 típusú plug-in hibridautó eredményeivel érzékeltették az eddigi, az idén januártól érvényes, illetve a két év múlva tovább szigorított Euro-normák szerinti kibocsátási értékeket. A tisztán elektromos üzemmódban 70 kilométeres hatótávú BMW az első esetben kilométerenként 45 gramm szén-dioxidot enged a környezetbe, az új szabvány szerint mérve ez az érték 96g/km, a 2027-ben életbelépő szabályozás szerint viszont 122 g/km.

Az Automotive News Europe autóipari szakportál cikkében megszólaló Jan Dornoff, az ICCT szakértője szerint a hasznosságitényező-számítás megváltoztatásának célja, hogy a gyártók által megadott fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékeket közelebb hozzák az autósok által valós vezetési körülmények közt tapasztalt szinthez. Ennek persze az is lesz a következménye, hogy a PHEV-ek ezután kevésbé lesznek alkalmasak arra, hogy csökkentsék a gyártók flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási adatait.

Dornoff a Volkswagen Golf eHybridet említi példaként, amely 19,7 kilowattóra kapacitású akkumulátorával akár 140 kilométert is megtehet két felöltés közt, és a jelenlegi számítási módszer alapján mindössze 8 gramm/kilométer a szén-dioxid-kibocsátása. Ez az autó a szigorúbb elszámolás szerint már 25 gramm/kilométeres értékkel kerülne az elszámolásba, a 2027-es szigorítás után pedig 56 gramm/kilométer lenne a hivatalosan elfogadott károsanyag-kibocsátása. Ez még mindig messze a gyártók számára előírt 93,6 gramm/kilométeres flottaszintű átlag alatt lesz, de a megnövekedett szén-dioxid értékek valóban kevésbé lesznek alkalmasak arra, hogy csökkentsék a VW összesített kibocsátási átlagát.

Bár a plug-in hibridekbe épített nagyobb hajtóakkumulátorral kedvezőbb fogyasztási és kibocsátási érhetnek el a szigorúbb teszteken, ezek az eredmények sem fogják megközelíteni a korábbiakat, amelyek eleinte sok vevő számára vonzóvá tették a hálózatról is tölthető autókat. Az új hasznosságitényező-számítási módszer nemcsak ezekre a típusokra vonatkozik, de a hatótáv növelővel (range extenderrel) ellátott villanyautókra is, amelyekben a belső égésű motor nem az autó hajtására, csupán az akkumulátor menet közbeni töltésére szolgál.

Az autóipari szakportál megkeresésére a BMW szóvivője kifejtette, hogy a szigorúbb hasznossági tényezők lényegesen magasabb gyártói költségekhez vezetnek, amelyeket végül az autóvásárlóknak kell megfizetniük. Mint hozzátette, ez egy szerencsétlen fejlemény azon plug-in hibrid használók számára, akik valóban feltöltött állapotban tartják autójuk hajtóakkumulátorát és nagyrészt csak elektromos üzemmódban közlekednek. Az európai autóipar nemcsak az idei évtől szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási szabályok, valamint a plug-in hibridekkel kapcsolatos változások miatt szenved, de a Trump-kormányzat által kilátásba helyezett vámok, illetve a kínai gyártók által jelentett kihívások jelentette fenyegetés, illetve a kínai piac számukra kedvezőtlen átrendeződése miatt is. Az ezekkel kapcsolatban az EU és az iparág közt zajló stratégiai párbeszédnek része a hasznosságitényező-számítás új módja is.