2024. november 17. – 10:32
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Nincs olyan autómárka, ami több meglepetést okozott volna az elmúlt hónapokban, mint a kínai BYD. A cég első Magyarországon is forgalmazott modellje, a Seal (fóka) ma már sűrűn látható a forgalomban, hiszen az egyik legnépszerűbb új villanyautó a piacon, és ezt fokozza az is, hogy eleve több elektromos modellt adnak el a vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásnak köszönhetően.
A kínai autók minőségével kapcsolatos kételyeket az elterjedésük, és az ezzel sokasodó pozitív tapasztalatok mellett az is oszlatja, hogy gyártóik elképesztően gyorsan zárkóznak fel nyugati versenytársaikhoz, ahogy más termékcsoportokban, például a kelet-ázsiai audio- és hifi-berendezések esetében is tették. A BYD tesztautókkal kapcsolatban ugyan felmerülhet, hogy ezeket kifejezetten az újságírói kritika megelőzésére preparálták, ám mivel taxiként is egyre több van belőlük, és ezek sem silányabbak, ez a feltételezés is alaptalannak tűnik. És bár ez még korai lenne, egyelőre az ilyen autók gazdái sem árasztják el panaszokkal a közösségi médiát, vagy az újságírók postafiókjait.
A Szegeden hatalmas gyárat építő BYD magyarországi kínálata két szabadidő-autóval, a Seal U-val, illetve ennek plug-in hibrid változatával, a Seal U DM i-vel bővült, amelyeket mi is kipróbáltunk. A kínai piacon már 2020-ban bemutatták a hibrid verziót – ott Song Plusnak nevezik –, ezért akár itthon is elkezdhették volna a forgalmazását a márka magyarországi premierjével egyidőben, de talán volt némi taktika is abban, hogy a többek számára vonzóbb benzines-elektromos verzióval vártak egy kicsit, hogy több figyelem jusson a tisztán elektromos változatnak.
Az SUV-kategória közepét célzó Seal U névválasztása szintén érdekes, hiszen alig különbözik az egyébként tőlük teljesen eltérő, hagyományos felépítésű, tehát lapos alacsony és sportos Seal nevétől – de nem ez az egyetlen, amiben Kína teljesen más úton jár, mint akár japán, akár európai versenytársai.
Az elektromos Seal U műszaki alapjai nem ismeretlenek, a BYD saját fejlesztésű Blade akkumulátorait és rengeteg funkciót átfogó autós operációs rendszerét találjuk benne. Kétféle kivitel közül választhatunk, a Comfort némileg egyszerűbb, és ebben van a kisebb, 71,8 kilowattóra kapacitású akkumulátor, aminek a WLTP mérési ciklus szerinti hatótávja 420 kilométer. A jobban felszerelt Design verzió 87 kilowattórás energiatárolója akár 500 kilométerre is elég lehet, legalábbis a szabványos 20,5 kWh/100 km-es gyári fogyasztási adat szerint.
Ez közel áll a valósághoz, még ha a villanyautók fogyasztását jelentősen befolyásolja is, hogy városban, alacsony sebességnél, vagy lakott területen kívül, nagyobb tempóban hajtjuk-e őket, vagy hogy nyáron vagy télen, amikor az alacsony környezeti hőmérséklet jelentősen csökkenti a hatótávot. Az elektromos változattal egy pokoli forró nyári nap végén indultunk el Budapestről a Velencei-tavon túlra két emberrel, bekapcsolt légkondicionálóval. Az út eleje városi araszolással telt, de a táv nagy részét autópályán tettük meg, sok lassítással, gyorsítással, pillanatokra akár a 130 km/óra sebességet is átlépve. A BYD rendszere által mért átlagfogyasztás így 23,4 kilowattóra volt százon.
A visszafelé út autópálya helyett a 7-esen vezetett, a 90-es tempót gyakran szakították meg városi 50-es szakaszok, illetve körforgalmak. A fogyasztás is lényegesen alacsonyabb, mindössze 17,8 kilowattóra volt 100 kilométerenként. A két érték közti eltérés arányaiban nem több, mint amit egy benzines autónál látunk, és összességében elég közel esik a BYD által megadott 20,5 kilowattórás WLTP-szerinti értékhez. A Seal U DM-i esetében szintén sikerült megközelíteni a gyári adatokat, az autó átlagosan 9 kilowattóra elektromos energiát kért száz kilométeren, de emellett 3.4 liter benzint is elfogyasztott, ami összességében 6,4 literes benzinfogyasztásnak felelt meg a fedélzeti műszer szerint.
Érdekes, hogy a tisztán elektromos verzió nagyobb akkumulátora elvileg gyorsabban, 115 helyett 140 kilowattal tölthető egyenárammal, így a kétféle kivitellel, eltérő kapacitásuk ellenére majdnem azonos idő alatt juthatunk el a 80 százalékos töltöttségi szintre. Ez ugyan nem rekord, de több BYD-vel szerzett gyorstöltős tapasztalatunk szerint ezek az autók valóban hamar elérik a 100 kilowattos teljesítményszintet, amit más elektromos autókhoz képest kisebb ingadozásokkal, hosszú időn át tartanak is a töltés hátralevő részében. Mindkét Seal U elsőkerék-hajtású, 218 lóerős, a Comfort csúcsnyomatéka 310, a Designé pedig 330 newtonméter, az előbbi 9,3, az utóbbi 9,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, végsebességük egységesen 175 km/óra.
A hibrid változat benzinmotorja is megérdemli a figyelmet. A Xiaoyun nevet viselő, 1,5 literes, Atkinson-ciklusban működő motor kompresszióviszonya kimagaslóan magas, 15,5:1. Termikus hatásfoka majdnem 43 százalék, amivel a Toyota egyik kétliteresénél is jobb, pedig ez világrekorder volt egy hétig, aztán jött egy másik kínai cég, a Geely a DHE 1.5 elnevezésű motorral és rákontrázott a maga 43,32 százalékával. A magasabb termikus hatásfokú motorok jobban hasznosítják az elégetett üzemanyagot, ezért ezek a számok közvetlenül befolyásolják az autó fogyasztását is.
A hibrid Seal U DM-i akkumulátora is BYD Blade technológiával készül, szinte pengevékonyságúak a cellái, a csomag kis helyet foglal, ezért be lehet építeni a karosszéria padlója alá, nem kerül tőle túl magasra az autó többi része, sőt, még merevítő funkciót is ellát. Persze a vegyes hajtású hibridekben nincs is olyan nagy hajtóakkumulátor, így a BYD esetében a Boost, illetve a Design változat akkumulátorai is csak 18,3 kilowattóra kapacitásúak, de a hírek szerint később egy 26,6 kilowattórás verziót is piacra dobnak majd. Az általunk kipróbált plug-in hibrid összesített hatótávja elméletileg 1080 kilométer lehet, ha a teljes elektromos hatótávot és az összes benzint is felhasználjuk.
Mielőtt átsiklanánk ezen a számon, azért jó tudni, hogy kisebb, teljesen elektromos hajtású villanyautóknak van ekkora akkumulátoruk. A BYD 80 kilométer körüli elektromos hatótávot ígér a hibrid esetében, ami nagyjából kijön a gyakorlatban, de ez sem olyan egyszerű. Magunk állíthatjuk be, hogy az akkumulátor meddig merülhet tisztán elektromos üzemmódban, és mikor lépjen közbe a benzinmotor. Ez az érték minimum 20 százalék lehet, vagyis a kapacitás ötöde mindenképp meg kell, hogy maradjon. Amint elérjük, hiába vagyunk teljesen elektromos üzemmódban, beindul a benzinmotor. Ez akkor nem praktikus, amikor pár kilométerre vagyunk csak a céltól, ahol majd tölthetünk, simán odaérhetnék zéró emisszióval, ráadásul ez az érték más plug-in hibrid modelleknél inkább 10 százalék körül alakul.
A Seal U DM-i-t váltóáramról 11 kilowattal lehet tölteni, ha megvan a három fázisunk, ilyenkor 15 százalékos töltöttségi szintről két óra alatt érhetjük el a 100 százalékot. Egyenáramról 18 kilowattal tölthető újra a hajtóakkumulátor, ebben az esetben valamivel több mint 36 percre van szükség ahhoz, hogy 30-ról 80 százalékra töltsük az autót.
A kétféle plug-in hibrid Seal U esetében nagyobb a teljesítménybeli eltérés, mint az elektromos változatnál. A Boost elsőkerék-hajtású, 218 lóerős összteljesítményéhez 300 newtonméter forgatónyomaték társul, és álló helyzetből 8,9 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig 170 km/óra. A Design kivitel más liga. Ennek a benzinmotorja kapott egy turbót, a hátsó tengelyére pedig egy villanymotort, így összkerékhajtású, 324 lóerős, 550 newtonméter nyomatékú, százra pedig 5,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből.
Ismerős részletek
A hibrid és az elektromos változat az eltérő hajtási megoldást kivéve szinte teljesen megegyezik, és tökéletesen hozzák azt, amit a BYD-től eddig megszoktunk. A hibrid orrán hűtőrácsot nyitottak, ami az elektromos kivitelen le van falazva. Az autók beltere is ismerős. A kormányon hasonlóak kezelőszervek, mint a többi itthon forgalmazott BYD modellen (A Seal alapváltozatáról korábbi cikkünkben írtunk részletesebben), a műszerfal grafikája, elforduló központi kijelző is ismerős, ahogy a menetválasztó középkonzolon lévő műanyag kapcsolója is. Meglepő, hogy szemre egyforma, de beülve érezhetően más az első ülés formája a hibridben és az elektromos változatban. Az autók további képeit itt nézheti meg.
A kínaiak fejlesztési tempóját példázza, hogy a teszt alatt az infotainment rendszer és a vezetéstámogató rendszerek is eltérőek lettek a kétféle autóban, ugyanis az egyik időközben szoftverfrissítést kapott az internetről. A differencia nem óriási, de jól érezhető. A frissítés után már nem kellett birkóznom a kormánnyal, ha valamelyik érzékelő azt a parancsot adta, hogy hirtelen ki kell kerülni egy akadályt, de a korrekció erőszükséglete így nagyobb, mint amit megszoktunk az európai, illetve a japán modelleknél. A vezetéstámogató rendszerekkel tehát nem kötöttünk nagy barátságot, így maradtunk a sebességtartó használatánál.
A belső tér a Seal U, illetve a Seal U DM-i esetében is tágas, kényelmes a hátul utazóknak is, de a kényelem lehetett a kulcsszó az egész autó megépítése során. A BYD Seal U rendkívül csöndes, és ha van benzinmotor az elejében, annak sem hallani a hangját, mint ahogy a szélzaj is minimális. Nagyon kell figyelni a sebességmérőt, mert miközben véletlenül akár a végsebességig gyorsulunk, fülünk és szemünk nem fúj riadót, hogy túl gyorsan megyünk
Ennyire nagy tempót pedig azért sem jó vállalni, mert az elöl MacPherson, hátul multi-link rendszerű futóművel, nem száguldásra hangolták, hanem kényelemre. Amerikai autós stílusban lágyan himbálja az autót, de sajnos nem tart távol minden úthibát, így puhasága ellenére néha rázós az utazás. Szintén a felfüggesztés hangolása az oka annak, hogy körforgalomból intenzív kigyorsításnál is ide-oda jár a kezünkben az amúgy meglehetősen szintetikus, kevés visszajelzést adó kormány – pont úgy, ahogy versenyautókban látjuk belső kamerás felvételeken – amíg össze nem rendezi a karosszériamozgást az autó. Ez akár szórakoztató is tud lenni, az erő minden változatban megvan hozzá, de jó felkészülni rá.
Érdekesség, hogy minden változatban hasonló tapasztalatokat szereztünk. A tisztán elektromos Seal U agilis, ügyesen kihasználja a villanymotorok azonnal megérkező nyomatékát, a hibrid Seal U DM-i pedig mindent megtesz, hogy pont úgy viselkedjen, mint a villanyautó. A kétféle modell eltérő súlyeloszlását alig érezni az előre beépített motor miatt, ráadásul a hibrid még könnyebb is 47 kilóval, mint a nagyobb akkus Seal U. A karakter fenntartása miatt lehetséges az is, hogy legalább 20 százalék töltöttségnek kell lennie a hibridek akkumulátorában, hogy ezzel is elkerüljük a más plug-in modellek vezetése közben előforduló kellemetlen érzést, ami az elektromos segédhajtás hirtelen eltűnése okoz. A Seal U DM-i ezért érzésre inkább egy hatótávnövelővel ellátott villanyautó, mint hibrid.
Mennyibe kerülnek BYD SUV-k?
A BYD Seal U, tehát a tisztán elektromos verzió Comfort változatának listaára kevesebb mint 17,5 millió forint. Ez is bőségesen felszerelt, a legnagyobb eltérés a kisebb, de így is 12,8 colos középső képernyő mérete és pár apróság. Ennél sokkal jelentősebb különbség a kisebb akku és rövidebb hatótáv a Design modellhez képest, ami körülbelül 19,3 millió forintért kapható. A Seal U DM-i-nél hasonlóan bőséges, és a két változatnál majdnem azonos a felszereltségi lista, ezek közt az a legfontosabb eltérés, hogy a magasabb Design kivitel motorja turbós, ez a verzió összkerékhajtású és összességében jóval erősebb is, mindez körülbelül 18,5 millió forint listaáron lehet a miénk. Aki nem tud olcsón gyorstölteni, de otthoni hálózatról igen, és megelégszik a 80 kilométeres elektromos hatótávval, vagy az elsőkerék-hajtással, annak az olcsóbb Seal U DM-i Boost-kivitele lehet jó választás a maga 15,4 millió forint körüli listaárával.
Szöveg: Busánszky Lajos
