A Volkswagen válasza a villanyautós félelmekre: dízelmotor, plug-in hibrid és kisebb csoda a Tiguanban

Az időutazás finom gázadással kezdődik. Lenyomjuk a pedált, az autó orrából összetéveszthetetlen, nyers morgás szűrődik az utastérbe, majd kis késéssel megmozdul a karosszéria. A következő percekben feszülten figyelünk, hogy az új Volkswagen Tiguan orra a Nizza környéki hegyeket átszelő kanyargós utakon se akadjon össze a szemből jövőkkel. A minden új autóban kötelező aktív sávtartó rendszer olykor váratlanul besegít a kormányzásba, de nem a váltott kanyarokban, inkább a hosszú íveken, illetve az egyenesekben működik hatékonyan.

Furcsa helyszínválasztás ez a több mint 4,5 méter hosszú, 1,8 méter széles SUV menetpróbájához, mert bizonyos, alig másfél sávnyi szélességű szakaszokon alig férünk el vele, ami kicsit sem bosszantja a szembejövőket. Ők többnyire két számmal kisebb autókkal nyargalnak a települések közt, de nem is visznek magukkal egy bő 650 literes csomagteret és három rendes méretű hátsó ülést, mint mi. Az új Tiguan nagyjából akkora, mint a régi, csupán 30 milliméterrel nyújtották meg, és 4 milliméterrel lett szélesebb. Az alsó karosszériaburkolatnak és a tetőszárnynak, illetve néhány további aerodinamikai megoldásnak köszönhetően 0,33-ról 0,28-ra csökkent a légellenállása, ami a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás szempontjából is előny.

A márka egyik legnépszerűbb típusából több mint 7,6 milliót adtak el 2007-es megjelenése óta. A Tiguan sikerét az sem árnyékolta be, hogy időközben a teljes autóipar alatt megcsúszott a talaj. Bár éppen a szabadidőautó-kategória az átrendeződés nagy nyertese, hiszen mostanra már minden második új autó SUV Európában, és továbbra is a benzinesekből fogy a legtöbb, a dízelek részaránya 13,5 százalékra zuhant, vagyis 2023-ban kevesebbet vettek ezekből, mint a villanyautókból. A motortérből hallható morgás éppen ezért meglepő: az elsőként kipróbált Tiguan ugyanis dízel, és valamiért feltűnően sok ilyen verziót hoztak a nemzetközi bemutatóra, hogy ne maradjon újságíró, aki nem égetett el pár liter gázolajat a szerpentineken.

A többféle jelzésképű, 10 colos műszerfalkijelzőn kétezer fölé lendül a fordulatszámmérő animált mutatója, amikor a kétliteres, 150 lóerős turbódízel-motor lendületesebben kezdi húzni a 1,7 tonnás Tiguant. Aki 2024-ben is vállalja, hogy a 2015-ben kirobbant környezetvédelmi botrány óta stigmát viselő technológiáért ad pénzt, kisebb csodára számíthat: hiába nagy és nehéz az autó, még a kisebb teljesítményű dízelmotorral is meglepően jól mozog.

A Volkswagen-konszern jól ismert, trükköktől és csalástól mentes, EA288evo jelzésű motorja 1600 és 2750/perc fordulatszám közt 360 newtonméter forgatónyomatékot produkál. A hétfokozatú, dupla kuplungos váltót pedig úgy programozták, hogy általában kétezer körül tartsa a fordulatszámot. Sokszor ez alá is beejti, de innen is csuklás nélkül gyorsíthatunk, nyugodt tempóban viszont szinte csak a hatalmas, 20 colos kerekek surrogását halljuk. Kézi sebességváltót egyáltalán nem kínálnak az új Tiguanhoz, az erősebbik, több mint 200 lóerős dízelhez viszont összkerékhajtás is jár.

A dízeleket Európa-szerte ütik-vágják. Sorra korlátozzák a használatukat bizonyos nagyvárosokban, sőt, Párizsból az összeset ki akarják tiltani, a Tiguan-vásárlók nagyjából ötöde viszont mégis ezeket a motorokat választja, osztja meg vágyvezérelt gondolatát a Volkswagen termékfelelőse. A dízelezés a munkahelyük és otthonuk közt naponta több száz kilométert ingázók számára ideális, és ha csupán ők és más, autós utazók, valamint a nyaranta lakókocsival vándorló családok Európa-szerte venni fogják a Tiguan TDI-ket, egy darabig érdemes lesz kitartani a gyártásuk mellett.

Persze a további milliós darabszámokhoz ez kevés, amit a kontinens legnagyobb autómárkájánál is tudnak, ezért a Tiguan-kínálat az eTSI-nevű, 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotorral indul. Ez a hivatalos adatok szerint 100 kilométerenként, átlagosan 6-6,5 liter üzemanyagot kér, vagyis papíron egy-másfél literrel fogyaszt többet a dízeleknél, sok szempontból viszont jobb választásnak tűnik. A 130 vagy 150 lóerős benzinmotorokat 48 voltos lágyhibrid-hajtással egészítettek ki, és ugyan tisztán elektromos üzemben egy métert sem képes megtenni vele a Tiguan, az alapára ebben az összeállításban, kedvezmény nélkül 14,4 millió forint, ami milliós különbség a TDI-khez képest.

A csúcsot a Volkswagen új plug-in hibrid hajtáslánca jelenti, amelyben a benzin- illetve villanymotorok külön-külön is képesek mozgatni az autót, összesített teljesítményük a kiviteltől függően 200, illetve 270 lóerő lehet, a tisztán elektromos hajtással megtehető távolság pedig 100 kilométer. Ez akár azt is jelentheti, hogy az autó mindössze 1 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren, de ez csak az első száz kilométer, mert a másodikat már nem feltöltött akkumulátorral kezdjük el. Jó hír viszont, hogy a nettó 19,7 kilowattóra kapacitású hibridakku 50 kilowattos gyorstöltésre is alkalmas, így nem a hosszú várakozási idő, legfeljebb a lustaság miatt nem fogják majd sokan kihasználni a hálózati töltés adta lehetőségeket.

Miközben ugyanazon a nagyjából 60 kilométer hosszú, a navigációba előre beprogramozott hegyi útszakaszon minden erejét megfeszítve gyorsít a kis villanymotorral megtámogatott benzines Tiguan, a hasonló lendülethez lényegesen magasabb fordulatszámra van szükség, mint a dízel esetében. A lendületes vezetéskor ennek a motornak is megjön a hangja, de közben 3-4, néha 5 ezer körül forog, így ez érthető. A lágyhibridség sem változtat a tényen, hogy egy benzinesnek mindig magasabb fordulatszámra van szüksége a nagyobb vonóerőhöz.

Az intenzív gyorsítás előtt utasítást adunk az IDA nevű digitális hangasszisztensnek, amely az angol mondat (Hello Volkswagen, I would like to drive in sport mode) elhangzása után valóban feszesebbre állítja a futóművet, visszakapcsol egy fokozatot a váltón, és közvetlenebbé válik a kormányzás is. Az autó fontos, bár feláras újdonsága, a DCC pro nevű adaptív futómű lengéscsillapítói húzó- és nyomófokozatban állíthatók. Így ha teljesen nem is szüntethetjük meg, de mérsékelhetjük a váltott kanyarokban jellemző billegést, ugyanakkor közben az úthibákon sem fog rázni az autó, mert sportmódban csak az összenyomódáskor feszesebb a lengéscsillapító, kirugózáskor nem.

A Tiguan karaktere sportos üzemmódban sem cserélődik ki teljesen, és joggal mondhatja bárki, hogy hatalmas marhaság a hangvezérlés egy autóban, a Volkswagen szoftvermérnöke szerint viszont a párhuzamos megoldások korát éljük. Bár a cégnél is látják, hogy a fiatal kínai vevők megőrülnek minden új technológiai megoldásért, sőt el is várják ezeket az autógyártóktól, mi, európaiak konzervatívabbak vagyunk.

Az egyszerre minden irányba való megfelelés kényszere a Tiguanban és a VW új fedélzeti rendszerével felszerelt többi típusának esetében azt jelenti, hogy a legtöbb alapvető funkciót, a menetdinamikai beállítások mellett a klímát és az audiorendszer funkció irányítását is megtanították az IDA-nak.

Ezeket a korábbiakhoz képest óriási, 15 colos központi kijelzőn is megtalálhatjuk, de ha sikerül beszéddel átállítani valamit, amihez egyébként a menüben kellett volna kotorászni, az tényleg perverz örömöt okoz. Máskor persze félreérti az utastérben zajló beszélgetést a rendszer, és összezavarodik: ilyenkor sem állít át semmit tévedésből, csak random pillanatokban lehalkítja a rádiót, megjelenik a kijelzőn az IDA aktiválását jelző animált hanghullám, majd megpróbálja értelmezhető paranccsá alakítani a rögzített szavakat, és amikor nem sikerül, elnézést kér.

A Tiguan bemutatóján bejelentették, hogy az új Volkswagen Golf után ebbe az SUV-ba is megérkezik hamarosan a ChatGPT-alapú hangvezérlés, amely nemcsak az autó működésével kapcsolatos utasításokat kezel majd, de bizonyos korlátok közt sokféle kérdésre megkeresi a választ a neten, majd elmondja, hogy mit talált.

Bár a kedvenc funkcióink ikonjait már most is kipakolhatjuk a központi kijelző felső sávjára, hogy egyetlen pöccintéssel eljuthassunk hozzájuk, a részletesebb beállítást nem lehet másként megoldani, csak ha valóban a monitort nézzük. Ez egyébként akkor jön igazán jól, ha navigálni szeretnénk, mert az tényleg hibátlanul fut rajta, szép a képe és még háromdimenziós épületmodellekkel is segít a tájékozódásban.

A Tiguanba került egy univerzális, OLED-kijelzővel ellátott tekerőgomb nagyjából oda, ahol a régebbi autók kézi sebességváltókarja volt. Ezzel alapesetben a rádió hangerejét szabályozhatjuk, de gyorsan átállítható a felsorolt többi funkció vezérlésére is, és persze a kormányra szintén került néhány fizikai gomb, végszükség esetére.

Az új Tiguan formavilága rengeteget változott a kissé hosszú ideig gyártott elődmodelléhez képest. A szögletesebb forma alapvetően bumfordibb autót határol, a motorháztető púpos, így teljes egészében belátható az első széksorból, az ablakok felülete pedig kisebbnek tűnik, mint eddig. Így oldalra és hátra nem tökéletes a kilátás, a finom manőverezéshez pedig nemcsak a körkörös képet mutató kamerarendszer és a parkolóradar jön jól, de bátrabbak akár mobiltelefonról vezérelhető parkolássegédet is kérhetnek az autóhoz. Ezzel lépéstempóban távirányítható a Tiguan, így kiszállhatunk belőle, majd beigazíthatjuk egy olyan szűk helyre, ahol egyébként gondot jelentett volna a ki- és beszállás.

A harmadik generációs Volkswagen Tiguant alapáron is LED-es első és hátsó lámpákkal szerelik, de kérésre intelligens, oldalanként 19 200 fényforrásból álló LED-mátrix fényszórókat építenek be. A rendszerről nem rég az autóMAGAZIN is írt, előnye, hogy sötétedés után mindig a vezető számára leginkább megfelelő fénycsóvát vetíti az autó elé. Bizonyos területeket kitakar, hogy ne vakítsa a szembejövőket, és bevilágít a kanyarba, amikor odaérünk.

Az új Volkswagen SUV-t családi utazóautónak szánják, de rengeteg olyan megoldást vonultattak fel benne, amelyeket sokan csak az extralistáról ismernek majd, a gyakorlatban pedig lemondanak róluk. Amikor valaki új autót választ, manapság gyakran kerülhet válaszút elé: egy funkciókkal alaposan teleszórt hagyományos típust vegyen-e, vagy üljön át egy villanyautóba, mondjon le a magas felszereltségről, és oldja meg a most még Nyugat-Európában is létező töltési nehézségeket.