Ezer kilométer két tankolás közt: az új Volkswagen Passat egyszerre autóipari hagyományőrzés és lépés a jövő felé

Mire a közepesen zsúfolt tengermelléki autópályákon elvergődtünk a dél-francia hegyekig, világossá vált, hogy a Volkswagen továbbra is erősen számít arra az évi több millió vásárlóra, akik a hetvenes, nyolcvanas és kilencvenes évek slágerein nőttek fel, és ez a korszak határozza meg a tárgykultúrájukat is. Európa legnagyobb autógyártója piszkosul ért huszadik századi viszonyokhoz, így nagy reményeket fűz az 1973-óta létező Passat-sorozathoz, amelyből összesen 34 millió példányt adtak el eddig, a kilencedik generációt pedig Nizza környékén vezethettük az új Tiguannal együtt.

Az eredetileg az első Golffal azonos időpontban piacra dobott Passat legújabb változata hagyományos felépítésű, arányos, egyúttal felfoghatatlanul tágas tepsi. Az előző szériánál tizennégy centivel hosszabb, így már közel öt méteres a karosszériája, tehát a vele sok tekintetben azonos Škoda Superb hasonmása. A tengelytávja öt centit nőtt, ami nagyrészt a hátsó lábteret bővítette. Az új modell alkalmas arra, hogy ha stilárisan nem is, legalább méretben kiváltsa az eddigi legnagyobb Volkswagent, az Arteont, ami utód nélkül megszűnik. A Passat szedánt korábban törölték a kínálatból, Európában kizárólag a kombi (Variant) élte túl a sajnálatos folyamatot, ami elsöpri az érdekes formájú tömegmodelleket, hogy végül valamilyen szabadidő-autó lépjen a helyükbe.

Az előszériás tesztautók egyike egy mélykék fényezésű Passat R-Line hibátlanul játssza az ismerős slágereket. Bár nemzetközi bemutatón fogyasztást mérni becstelenség, így sem lényegtelen, hogy ez az autó a választható legnagyobb teljesítményű, 190 lóerős, kétliteres turbódízel-motorral mindössze nyolc litert fogyasztott száz kilométeren, legalábbis saját műszere szerint. Hosszabb autópályázással, illetve országúton literekkel alacsonyabb lehet az átlag, plusz némi AdBlue-adalék, mert enélkül manapság nem létezhet a dízelműfaj.

A kétliteres TDI hatalmas motorcsaládhoz tartozik, amelyben találunk alig több mint száz lóerős kivitelt is, a Passat alap-dízele 150 lóerős, a sorozat távoli variációit pedig haszonjárművekbe szereli a VW. A dízelek gazdái nem sok jóra számíthatnak a következő években, hiszen először a régebbi, majd a fiatalabb ilyen motorral szerelt autók közlekedését korlátozzák Európa-szerte, legalábbis lakott területen, ahová amúgy sem való a dízelautó.

Aki némi bizsergésre vágyik, annak elég lelassítania, hogy a motor fordulatszáma az alapjáratig csökkenjen. Ilyenkor a legerősebb dízel-Passat finoman remegni kezd, de járása ismét kisimul amint elindulunk. Nem mindenkinek fog tetszeni ez vibrálás, az viszont igen, hogy az Euro 6 környezetvédelmi normának megfelelő motorral milyen fölényesen mozog az 1,7 tonnás Volkswagen.

Lassú gurulás közben, hirtelen gázadásra visszakapcsol egyet-kettőt a váltó, majd gyorsan szalad felfelé a sebesség a széles kerete ellenére 10 colos digitális műszerfalon, és ehhez tartozik némi jellegzetes harákolás is. Az erős TDI-motorral nagyjából 8 másodperc alatt ér álló helyzetből 100 km/óra sebességre az új Passat, és nyolcvanról 130-ig is olyan jól és nagy tartalékokkal lép, ami önmagában nyugodtabbá teszi az utazást, ráadásul állandó sebességnél nagyon csendes az utastér.

A kézi váltó a múlté

A kézi sebességváltó helyét sem alakították ki a magas kardánalagúton, a műszerfalra került a hétfokozatú duplakuplungos (DSG) váltó állítókarja, ami villanyautós geg. Ehhez elinduláskor és tolatás előtt kell csak nyúlnunk, amúgy a nyomaték- és teljesítményigényt mindig finoman kezeli a rendszer. A fedélzeti műszerezettség ugyanolyan, mint a drágább mai Volkswagenekben és a Tiguanban, vagyis a jobban felszerelt Passatokban a hagyományos középkonzolt 15 colos érintőkijelzőre cserélték. Ezen fut a navigáció, amelynek térképét egyébként a műszerfalon is követhetjük, illetve a központi kijelzőn elérhetők a kényelmi- illetve biztonsági beállítások, valamint szabályozhatjuk a Passat hivatalnoki komolyságához képest bazárinak tűnő LED-es hangulatvilágítást, illetve sajnos a klímavezérlés szintén a menüben van.

Az utastérhűtés és -fűtés alapvető beállításait a nem túl szerencsés, kijelző alatti csúszó-érintőgombokkal is megváltoztathatjuk, de az IDA nevű hangvezérlés szintén alkalmas erre. Az egyébként hasznos beszédfelismerő rendszerről éppen a bemutatón derült ki, hogy az elöl ülők szavait sokszor váratlanul tévesen utasításként értelmezi.

Ez kicsit bosszantó, de nem tér el az Apple Siri ügyetlenkedéseitől. Ha ebben a formában próbálja majd leigázni az emberiséget a mesterséges intelligenciának is nevezett suta valami, akkor az inkább szórakoztató lesz mint halálos. Bár csak fél év múlva kerül a Passatokba, illetve a Tiguanokba, a nizzai bemutatón kipróbálhattuk a ChatGPT-alapú hangvezérlést is, ami sokoldalúbb, mint az IDA.

A mesterséges intelligencia egyelőre csak mesterséges

Megkereste a neten, majd elmondta, hogy miért kék az égbolt. Kértünk és kaptunk egy kissé zagyva mesét a Kicsi kocsi filmekből ismert Herbie nevű VW Bogárról, illetve a hangasszisztens válaszolt arra a kérdésre is, hogy milyen Volkswagent választana a Harry Potterből ismert Hagrid. Helyesen mondta, hogy Hagrid Sirius Black repülő motorját vezette, illetve varázslatos lények hátán lovagolt. Később viszont a demonstrációt tartó mérnökkel közösen hüledeztünk a rendszer tévedésein, vagyis egyelőre azt tudja, amit néhány pillanat alatt össze lehet kukázni a nyilvános forrásokból, de az ígéret szerint folyamatosan fejlődni fog.

Az új Passatok, a jövő felé nyíló digitális ajtórés ellenére továbbra is elsősorban hétköznapi autók, Németországban ilyen egy tipikus cégautó, hogy pontosak legyünk, de ott vannak is bőven távolságok és ingázásra ítélt öltönyös munkavállalók. Autópályán viszonylag megbízható az aktív sávtartó rendszer és a követőradaros sebességtartó automatika, de ezeket eleve előírta az Európai Unió. Ideális körülmények közt kevés beavatkozással akár hosszabb ideig autózhatunk, állandó tempónál a motor is alig hallható, hiszen karaktere miatt ritkán pörög 2500/perc fölé. A futóműhöz kérhetünk elektronikus állítási lehetőséget, ami szintén működhet hangvezérléssel, illetve a Passatban most már alapárasak a LED-fényszórók, felárért pedig intelligens LED-mátrix rendszer kapunk, amely éjjel kitakarja a szemből érkezőket, máshol viszont a lehető legnagyobb területet világítja be a vezető szeme előtt.

Egyelőre háromféle kivitelt kínálnak itthon a nagy Volkswagen kombiból. A sportosabb R-Linehoz az optikai kiegészítők, köztük az első látásra túlrajzolt hűtőmaszk, illetve a küszöbbetétek mellett mellett jobb oldaltartású sportos első ülések tartoznak. Ezekben masszázsfunkció is volt a kipróbált autóban, ami elég hasznos lehet annak, aki hosszú utazásokhoz használja majd a nagy, de nem a luxuskategóriába tartozó Volkswagent.

Kinek van szüksége ilyen hatalmas autóra?

Bár az autó fej- és lábtere hatalmas, és a csomagtartó alaphelyzetben 690 literes, ledöntött hátsó üléstámlákkal pedig közel két köbméteres, mai viszonylatban nem mindig okoz örömet, hogy a Passat viszonylag alacsony építésű. Miközben a karosszéria oldalfelületei a Tiguanéhoz hasonlóan nagyobbnak tűnnek a korábbinál, az ablakok kicsit szűkebbnek tűnnek, az enyhén kagylósított ülésekből pedig nem könnyű kikászálódni, mert a combtámasz makacsul akadályozza az oldalirányú mozgást.

A Volkswagen csodahibridjéhez gyári kísérő is járt

A Passat jelenleg elérhető másik kiadását, az Elegance-t is kínálják majd dízelmotorral, aki viszont a munkahelyétől kapja ilyen autót, az jó eséllyel az belépő szintre szánt, 1,5 eTSI-nevű 48 voltos lágyhibriddel találkozik. Ez a motorváltozat tipikus lesz a Tiguanban is, abban alaposan ki is próbáltuk, mindkét típusból lesz majd kétliteres turbóbenzines kivitel akár összkerékhajtással, de sokkal jobban izgatott, hogy mennyire sikerült a Volkswagen óvatos lépése a villanyautók irányába, vagyis milyen a vadonatúj plug-in hibrid.

E orrában 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres, turbós benzinmotor található, ezt a hibrides működéshez hangolták. Az összteljesítmény 200, illetve 270 lóerő lehet, a rendszerhez mindkét esetben hatfokozatú DSG, illetve az ebbe épített villanymotor, valamint egy indítógenerátor tartozik, vagyis nem nagyon van a piacon összetettebb megoldás, mint a VW-é, ami egyúttal a Skoda Superb-be és a nem rég frissített Octaviába is bekerül majd.

A kipróbált Passat eHybrid elektromos üzemmódban is úgy ment, mint egy közepes teljesítményű villanyautó, amikor pedig padlógázt adtunk, harsányan beindult a benzinmotor, így még rugalmasabban gyorsult az autó. A belső égésű motor bekapcsolásának pillanatában ugyan finoman rántott egyet a Passat, de ez sem volt elfogadhatatlan, ráadásul a rendszer elég okosan finomhangolható, így a jobb konnektoros hibridekhez hasonlóan a nagy Volkswagenben is tartalékolhatjuk az elektromos energiát, hogy később, például egy kibocsátásmentes városi övezetben használjuk fel.

A leginkább jövőképes Volkswagen Passat a plug-in hibrid, hiszen az autó 45 liter benzinnel és teljesen feltöltött akkumulátorral akár 1000 kilométert képes megtenni megállás nélkül. Mivel az első száz kilométer megtételéhez nincs szükség a benzinmotorra, a napi városi és elővárosi ingázás biztosan megoldható elektromos üzemmódban. Más kérdés, hogy az új Passat 1,5 literes lágyhibrid-hajtású alapkivitele 16,4 millió forintba kerül, a legtöbb extrával felszerelt szintén 150 lóerős TDI alapára pedig 18,7 millió forint.

Ezekből az árakból egy kattintással levonhatunk 1,9 millió forintot egy sajátos kedvezmény miatt, de feltehető, hogy a plug-in hibrid Volkswagen Passatért így is elkérnek majd 20 millió forintot. Ez még mindig milliókkal kevesebb lenne, mint amennyiért az ID.7, tehát az elektromos hajtású Volkswagen kombi kerül, ám a hasonló méretű új autót keresők jelentős része itthon végül a kisebb és szerényebb Škoda Octavia mellett dönt, az új Passat pedig ugyanúgy használtként áramlik majd nagyobb számban Magyarországra, ahogy a korábbi generációk, de addigra talán a fedélzeti ChatGPT is jobb beszélgetőpartner lesz.