Az új Prius már nem a taxisok Toyotája

Vagány, erős és jó vezetni – ezek azok a szavak, amelyek eddig biztosan nem hangzottak el a Toyota Priusszal kapcsolatban, sőt, egyáltalán nem beszélgettünk a Toyota különc hibridjéről. Mindenki tudta, hogy létezik, de társalogni csak anonim csoportokban mertünk róla, akkor is azon izgulva, hogy a kolosszális, száz kilométerenként 6 literre felugrott átlagfogyasztás kezdődő akkuproblémákat jelent-e. Van egy hármas Priusom, ismerem ezeket a félelmeket. Az oldalról repülőszárny-körvonalú autóra inkább napszemüvegben volt érdemes ránézni, a vezetési élmény kérdését pedig le lehetett zárni azzal, hogy nem létezik.

Akkor hogy lehet, hogy az 1997-óta létező típus ötödik generációja végre birtoklási vágyat kelthet bennünk? A válaszért elég, ha ránézünk a Toyota hazai modellpalettájára. A dízelmotor tulajdonképpen kihalt, és már szinte csak a rétegmodelleket nem lehet hibrid hajtással megvásárolni. Lényegében az összes Toyotából Prius lett.

A vásárlók hozzászoktak a gázadásra egyre kevésbé bégető bolygóműves hajtáslánchoz, látják, hogy a rendszer olyan megbízható, mint általában a Toyoták, és köszönik szépen, eljárogatnak 4-5 literekkel, a többi nem is érdekli őket.

Ebben a helyzetben a Prius fennmaradása erősen kérdésessé vált. Már a rettenetes külsejű negyedik generációnál is erősen zuhanni kezdtek az eladások, és a hollywoodi hírességeknek sem lehetett olyan hatékonyan eladni az újrahasznosított műszerfalat meg a hasonlókat, mint egykor. A Toyota mégsem engedte el a Prius kezét, sőt, megpróbált új piacot keresni a típusnak.

Szép autó lett

2022-ben elsőként kapta meg a mostani Toyotákat meghatározó karakteres arcot, ami már kifejezetten kellemes a szemnek. A priusos csótányhát-sziluett megmaradt, de sokkal laposabb lett az autó és az oldalnézetbe is fért egy rakás izgalmas hajlítás. A formaterv hátulról is üt, főleg ezekkel a régi Nissan 300ZX-re hasonlító lámpákkal. Még a felnik is szépek, nem lehet belekötni.

Az utastérben már vegyesebb a kép. Elsőre kellemes, modern autó benyomását kelti a Prius, elöl és hátul is elegendő benne a hely, de a csomagtartója alaphelyzetben nagyon kicsi, csupán 284 literes (a hasonló méretű Corollába 361 liternyi csomag fér). Még az anyagminőségre is azt mondanám, hogy korrekt, ha nem zakatolna folyamatosan a fejemben, hogy egy 17,5 millió forintos alapárú autóban ülök. Különösen ironikus, hogy a Toyota a hűséges Prius vásárlókra is gondolt: már az új tesztautó műszerfala is hallatott egy apró zörgést menet közben, amihez a típust ismerők már hozzászokhattak.

Az ergonómiával nagyobb bakik vannak, mert az olyan, mintha a Toyota megpróbált volna mindenkinek megfelelni. Nem bírtak például leszokni a gomberdőről. Már az utolsó Avensis kormányán is 17 darab volt, amit sikerült most további kettővel növelni – többek között az őskövület tempomatkar likvidálásával.

Aztán ott a kijelző-kérdés: van egy kisebb előttünk, ami a hagyományos műszerfal funkcióját látja el, illetve itt kapcsolhatjuk ki a különböző vezetéstámogató rendszereket. Kifejezetten kínos, amit itt bemutat a Toyota, hiszen nemcsak nehezen megfejthető szóvirágokkal, hanem tengernyi hárombetűs mozaikszóval terheli a vezetőt. Van középen is egy hatalmas kijelző, ahol remélhetőleg mindez bővebben ki van fejtve, gondolhatnánk, de ott semmi ilyet nem lehet kezelni. Ami maradt, azt is egy értelmetlenül szűk, szöveges oszlopba zsúfolták bele, miközben a kijelző további kétharmada üresen várja a telefon rátükrözését. Problémák azért még ekkor is akadnak, mivel a dual-simes telefonommal párosítva időnként sztrájkolt a rendszer. Nem volt hajlandó hívást indítani, csak a telefon kijelzőjét villantotta fel a kiválasztott kontaktokkal, utalva arra, hogy legyek szíves kártyát választani.

Hybrid reborn

A Toyota Prius menet közben újabb meglepetést okoz. Ezt az autót jó vezetni! Egészen direkt és precíz a kormányzása, ügyesen mozog a kanyarokban és a nagyobb úthibákat leszámítva kifejezetten kényelmes is, pedig a tesztautón 19 colos kerekek voltak. A trükk a rengeteg beletett mérnöki munkaóra mellett valószínűleg a súlynál keresendő. 1540 kilótól ma nem esünk hasra, de egy plug-in hibridtől azért ez nem egy rossz érték. És persze ott a kétliteres, 152 lóerős benzinmotor, illetve a 163 lóerős villanymotor által produkált 223 lóerős rendszerteljesítmény, amivel 6,8 másodperc alatt gyorsul az autó százra. Ez csupán 4 tizedmásodperccel marad el a jelenlegi Volkswagen Golf GTI gyorsulásától. A tervezők néhány helyen el is rejtettek egy-egy hibrid reborn (hibrid újjászületés) feliratot, ami a tapasztalatok fényében egyáltalán nem túlzó.

„Csukott szemek érzékelve, nézzen előre”

Azt viszont nem szívesen teszi a kirakatba a Toyota, amit az autó a vezetéstámogató rendszerek terén nyújt. Félreértés ne essék, szinte kivétel nélkül minden gyártó ugyanolyan vakon van ezen a területen, ráadásul az Európai Unióban egy sor ilyen megoldás kötelező a gyártók számára. A legtöbb típushoz hasonlóan a Prius is szemrebbenés nélkül az árokba vagy a szalagkorlátra vetné magát, ha teljesen rábíznánk a sávtartást és a kormányzást. Szintén nem újdonság az autófóbia sem, vagyis az, hogy az automata vészfék indokolatlan helyzetekben besípol.

Az viszont egészen új, amit a Prius a vezetőfigyelő rendszerével művel. Elég egy óvatosabb kihajtás, többszöri körülnézés egy forgalmasabb kereszteződésben és jön a házmestertempó: pittyegés és felirat, hogy nem az utat nézem. Persze lehet azt mondani, hogy ezeknek a rendszereknek a tökéletlensége össze sem hasonlítható azzal a társadalmi haszonnal, amennyi élet potenciálisan megmenthető velük, de a folyamatos indokolatlan figyelmeztetés kifejezetten stresszessé teszi a vezetést. A tetőpont egy ködös reggel jött el az M2-esen, amikor az autó pittyegve a következő üzenetet írta ki: csukott szemek érzékelve, nézzen előre. Vajon éles helyzetben ki olvassa el ezt az üzenetet?

Az is szomorú, hogy a Prius tolatóradarja is rossz. A valós történésekhez képest késve reagál, ráadásul a kijelzőn már az utolsó előtti közelségi fokozatnál visít és akár be is satuzik. Sajnos így folyamatosan rendkívül bizonytalan az autó kezelése, olyan, mintha nem is lenne benne tolatóradar. Azért is gyanakodtam rá, mert hasonlóan volt rossz a működése, mint a Tesla csupán kamera alapján saccoló rendszerének esetében. De mégsem, mert ott vannak a szenzorok a lökhárítóban.

Öntöltő-e?

A létező vezetési élmény mellett azért megmaradtak a hagyományos priusos értékek is. Ha takarékosan vezetünk, akkor az ötödik generációs Toyota Prius hasonlóan keveset fogyaszt, mint az elődei. Egyharmad erős városi forgalom, kétharmad autóút-szakaszon, üres akkumulátorokkal 5,4-5,8 liter / 100 kilométeres átlagfogyasztással jártam vele, ami a nagyobb súly és a generációtól függően nagyjából kétszeres teljesítmény fejében igen jó értéknek számít. A szürreális, 1-2 literes adatokhoz természetesen jól feltöltött hajtóakkumulátorra lesz szükség.

Az öntöltéses marketingmaszlagot persze ne vegyék be, ez egy olyan kifejezés, amiért bizonyos országokban büntetnek a vásárlók megtévesztéséért. A Prius továbbra is a fékezési energiáját hasznosítja az akkumulátorok töltésére, csak azt hatékonyabban teszi, mint eddig bármikor. Ráadásként nálunk csak plug-in hibridként kapható, így az akkumulátora nagyobb, 13,6 kilowattóra kapacitású, de szenved az ilyen jellegű autókra jellemző alacsony töltési teljesítménytől. Óránként körülbelül 3 kilowattot tud magába szívni, így teljesen lemerült állapotból, a legjobb esetben is több, mint 4 órán át tart az akkumulátor teljes feltöltése. A fékezgetésekkel és az opciós, napelemes tetővel csupán néhány kilométernyi hatótávot gyűjtögethetünk össze.

Csurig töltve az autót 80 kilométeres, tisztán elektromos hatótávot írt ki a fedélzeti rendszer, a már említett napi 52 kilométeres ingázásomat viszont mégsem bírta ki végig elektromos üzemmódban az autó. A rendszer nyilván a legideálisabb, városi tempóval kalkulált, de így is fontos észben tartani, hogy még egy ilyen viszonylag nagy akkupakkal felszerelt plug-in hibrid sem mindig használható tisztán elektromos üzemmódban a nagyvárosok közvetlen agglomerációján kívül. Ezek a benzinmotort is magukkal cipelő autók ráadásul 2024 szeptembere óta nem is kaphatnak már zöld rendszámot. A tesztautó is legtovább 2026. november végéig hordhatja a sajátját, de Budapesten várható, hogy a zöld rendszámos autók ingyenes parkolási lehetősége akár hamarabb megszűnik.

13 év autóipari fejlődése

13 év rengeteg idő az autóiparban. Ennyi idő alatt simán kifut két generáció. Pontosan ez történt a Prius esetében is, amiből nekem pont van egy harmadik generációs példányom, így adta magát, hogy összeeresszük a két autót, néhány fotó erejéig.

A hármas még egy bumszli mamataxi, az ötös szinte sportautó mellette. Az új generáció laposabb, kisebbek az oldalablakai, és ez nagyon érződik a belső helykínálaton is. A különbség főként hátul a legszembetűnőbb: míg a hármas Prius hátsó fejtámlái fölött több tenyérnyi hely van a tetőkárpitig, addig az ötösnél alig egy. Összességében rondább és unalmasabb, de alacsonyabb fogyasztású, és sokkal tágasabb autó a hármas, viszont jelenleg akár 5-6 darabot vehetünk belőle az új árából, ami elég elgondolkodtató. Újkorában persze a hármas Prius sem volt olcsó autó, a plug-in változatért, 2012-ben 13,2 millió forintot kértek itthon, ami inflációkövetően ma 23,3 millió forint lenne. Innen nézve a most tesztelt újdonság egy fokkal kevésbé tűnik méregdrágának.

Nem a legjobb ajánlat

A Toyota Prius Plug-in hybrid képében, az MG3 után ismét egy olyan autót próbáltunk ki, amiről nehéz eldönteni, hogy kikből áll a célközönsége. 4,6 méteres hosszúságával nagyobb méretű kompaktautónak számít, amit jó vezetni, de még éppen nem ad annyi élményt, mint egy valódi sportmodell. Emellett néhol kicsit szűkös az utastere, az árcédulájához mérten itt-ott rossz az anyaghasználat, kellemetlen az ergonómiája, és a vezetéstámogató rendszerei. 17,5 millió forintért még akkor sem tartozna az ajánlott kategóriába, ha nem lőttek volna a zöld rendszámmal járó előnyöknek. A Toyota is érzi az ellentmondásokat, így nálunk csak a Priust és a más célközönségnek való C-HR-t, valamint a RAV4-et lehet plug-in hajtással megvenni. A kedvezmények megnyirbálásával sokkal több értelme van egy hibrid Corollát választani, ami kevesebbet fogyaszt, nagyobb benne a hely, sokkal olcsóbb, de cserébe unalmasabb autó, mint az új Prius.

Alternatívából szép számmal akad máshol is, hiszen az elmúlt években Európa-szerte megszórták támogatásokkal azokat, akik hálózatról tölthető hibridet vásároltak. Volkswagen Golf GTE, a Seat Leon, a Peugeot 308, az Opel Astra, a Kia Ceed mind kaphatóak plug-in hibridként. A kínálat azonban ritkul, a Škoda Octaviát és a Renault Mégane-t például már nem árulják nálunk ilyen hajtással. Ezeknél izgalmasabb autónak tűnik az új Prius, de tényleg csak akkor van értelme ilyet venni, ha valaki tudja otthon vagy a munkahelyén tölteni.