Van még visszaút a gödörből az F1-világbajnok Mercedes számára?

• „Nyilvánvalóan nem a bajnoki címért küzdünk. Azért harcolunk, hogy megértsük az autót, hogy fejlődjünk és javuljunk az év során.”
• „Ugyanazon a sebességen vagyunk, mint az első versenyen… Sajnos semmit nem javultunk az első öt futam alatt. Remélem, hogy valamikor meg fog történni.”

Mindkét mondat Lewis Hamiltonhoz, a Mercedes hétszeres F1-világbajnok pilótájához kötődik, mindkettőt a 2022-es szezon elején mondta. Az elsőt a szezon negyedik versenyhétvégéjén, Imolában, a másodikat két héttel később, Miamiban.

Ha felületesen tekintünk a világbajnoki állásra, nem tűnik annyira tragikusnak a kép, a Mercedes egyik versenyzője, George Russell a negyedik a világbajnoki összetettben – ráadásul az egyetlen pilóta a mezőnyben, aki a szezon első öt futamán egyaránt a top 5-ben zárt –, Hamilton pedig a hatodik helyen áll, miközben a világbajnokicím-védő Mercedes a harmadik a Ferrari és a Red Bull mögött. Csakhogy a Mercedesnek már most 60 pontnál több a hátránya az élen álló Ferrarihoz képest, Hamilton lemaradása egyéniben 68, Russellé 45 pont a listavezető Leclerc mögött.

Ennél is nagyobb gond, hogy a csapat egyelőre igen jelenetős lemaradásban van a két riválishoz képest (az időmérőn futott legjobb kör alapján): a szezonnyitó Bahreini Nagydíjon 0,68, Szaúd-Arábiában 0,904, Ausztráliában 0,957, Imolában (még az eső előtt) közel 1,964, míg legutóbb, Miamiban pedig 0,829 másodperc volt a két Mercedes közül a gyorsabbik hátránya az időmérőn győztes pilótához képest.

Hogyan jutott – magához képest – ennyire mélyre a sorban nyolc konstruktőri vb-címet szerző csapat? Mit rontottak el? Mikorra lehet reális a feltámadás, és a dobogós helyekért zajló küzdelembe való visszatérés.

Mi a gond a Mercedesnél?

Az alapprobléma a lényegében minden csapatot érintő, a 2022-re fejlesztett, teljesen új autókkal visszatérő jelenség, a „delfinezés”, vagy angolul porpoising. A jelenségről többször írtunk már, de sosem árt az ismétlés. Egy aerodinamikai jelenségről van szó, amit a 2022-es F1-versenyautók a korábbiaktól eltérő működési elve idéz elő. Egészen tavalyig az autót a pályára tapasztó leszorítóerő nagy része az autó felső felületén, a gondosan odahelyezett aerodinamikai (terelő)elemek miatt jött létre, idén viszont már nem az autó fölött, hanem az alatta áramló levegő a meghatározó a szívóhatás szempontjából. Erről az új működési elvről ebben a korábbi cikkünkben írtunk részletesen.

A probléma röviden: ha túl nagyra nő ez a leszorítóerő, az még jobban a földhöz préseli a szívóhatást létrehozó aerodinamikai elemeket, ezzel még tovább erősítve a szívóhatást – ahogy egyre kisebbé és kisebbé válik az autó alatti rész, úgy gyorsul fel az áramló levegő, ez Bernoulli törvénye.

Ez az egyre növekvő leszorítás egészen addig tart, amíg valami meg nem zavarja a folyamatot, amitől „leválik az áramlat”. Ez lehet egy bukkanó az aszfalton, de akár az is, hogy egész egyszerűen annyira közel kerül az autó a pályához, hogy elfojtódik az áramlat.

Ekkor a nagyon magas terhelés miatt a felfüggesztés kiugrik, ezzel viszont egyből újraindul a szívóhatás termelődése, és kezdődik az egész elölről. Az alábbi, sokat látott februári képsorozat példázza legjobban (a lassításnak köszönhetően), mi is ez:

A Ferrari és a Red Bull is „pattog”, vagyis delfinezik, szóval mi a tényleges gond?

Egy ilyen mértékű problémáról érthetően kevés belsős információt szivárogtat ki egy csapat, de azt tudni, hogy a Mercedes fő gondja, hogy nem érti, mi okozza ezt a delfinezést. Persze nem az imént leírtak felfogásával van gondjuk, hanem a konkrét esettel: mely alkatrészek váltják ki a hatást, milyen körülmények között, és mit tudnának ezzel kezdeni.

A delfinezés ugyanis akár az első szárnyra is visszavezethető, de lehet, hogy maguk az autó alatt futó Venturi-csatornák az okozói, vagy épp a Mercedes versenyautójának különleges, lényegében oldaldoboz nélküli kialakítása a főkolompos. Vagy mindezek együtt, változó arányban – és mondjuk amíg nem találják meg ennek a kártékony koktélnak az arányait, azt sem tudják, mire érdemes elsősorban összpontosítani a megoldás keresése közben.

Szintén eltérő probléma a szezon két legjobb csapatához képest, hogy míg a legtöbb autó csak a hosszabb egyenesekben, nagy sebesség mellett pattog, addig a Mercedes egyes kanyarokban is, ami finoman szólva is messze van az optimálistól.

Valódi megoldásig pedig tűzoltásként egy dolgot tudnak csinálni: megemelik az autó hasmagasságát, amivel sokkal rosszabb teljesítményt tudnak csak elérni.

Miamiban az első és a második szabadedzésen is jól mentek a Mercedesek. Az akkor mi volt?

A Forma–1 történetének első Miami Nagydíja remekül indult a Mercedes számára, a második szabadedzésen ugyanis George Russell volt a leggyorsabb (az első edzésen a második legjobb időt autózta), Lewis Hamilton pedig a negyedik volt a rangsorban. Péntekről szombatra viszont legalább annyira látványos, mint amennyire váratlan összeomlás következett: a harmadik szabadedzésen már csak a 15. és a 17. helyen voltak a Mercedesek 1,5 másodperc hátránnyal, az időmérőre pedig a 6. és a 12. helyig sikerült visszaküzdeniük magukat – Hamilton hátránya a hatodik helyen több mint 0,8 másodperc volt az időmérőt nyerő ferraris Charles Leclerc-hez képest.

A visszaesésnél is furcsább, hogy a csapatnak fogalma sincs, mi idézte elő azt, az egészen minimális beállításbeli módosítások ugyanis nem indokolnának ekkora teljesítményromlást – a Mercedes lassult, miközben több másik csapat egy másodpercet lépett előre péntekről szombatra.

Nehezíti a helyzetet, hogy a csapat párhuzamosan két fronton dolgozik: egyszerre keresik a delfinezés ellenszerét és próbálják gyorsabbá tenni az autójukat – eddig nem sok sikerrel. Ennek egyik fő oka, hogy a delfinezést nem lehet a szélcsatornában szimulálni, tehát csak a versenyhétvégéken tudják gyakorlatban tesztelni az elméleti síkon megfogant ötleteket, ez pedig nemcsak költséges, de lassú folyamat is, hiszen minden potenciális gyógyírt le kell gyártani (ez a költség), azokat pedig a versenyhétvégéken tudják csak kipróbálni (ez a lassúság).

A korábbi F1-főtervező Gary Anderson elmélete szerint egyébként a miami kiugrás a Mercedes által Floridába vitt, kisebb légellenállást jelentő első és hátsó szárnyak okozták, a visszaeséshez viszont egyrészt a magas hőmérséklet, illetve a péntekről szombatra sokkal jobb tapadásúvá váló, teljesen új építésű pálya vezetett. Érdekes adalék egyébként, hogy pénteken alig lehetett látni a delfinezést a Mercedeseken Miamiban, szombaton, amikor lassultak, viszont visszatért a jelenség.

Mit mond a csapat?

„Hiszünk a koncepciónkban, megvan benne a potenciál, hogy győzelmekért harcolhassunk” – mondta Toto Wolff. Szerinte a Mercedes által kidolgozott, az összes többi csapatétól radikálisan különböző autó meglehetősen érzékeny, és ezért elég nehéz optimális működésre bírni. Ennek ellenére hiszik, hogy amit a számítógépes szimulációk alapján látnak, az igaz, és ha minden jól megy, akkor a mezőny egyik, ha nem a legjobb autója az övék.

Ha a Ferrari és a Red Bull ennyivel jobb, miért nem másolják valamelyiket a két autóból?

Két okból tart ki a Mercedes az extrém keskeny oldaldoboz koncepciója mellett. Egyrészt, ahogy már idéztük Wolffot, hisznek abban, hogy ez a jó irány, és ha minden klappol majd, bárkinél gyorsabbak lehetnek.

A másik ok viszont, hogy amíg nem tudják, mitől jelentkezik a delfinezés, addig egy teljesen más irányt sem biztos, hogy sikerrel tudnak adaptálni, mert még ha sikerül is, nem tudják majd, az egyik mitől volt rossz, és a másik mitől lett jó, így pedig a fejlesztés irányát sem tudják helyesen kijelölni.

Reálisabb forgatókönyvnek tűnik, hogy a mostani versenyautóval jutnak el vagy a mennybe, vagy a pokolba a Mercedesnél. Ha megzabolázzák a delfinezést, és tényleg gyorsabbak mindenkinél, akkor helyreállt a világ rendje. Ha pedig eltűnik a pattogás, de továbbra sem versenyképesek, vagy bármit csinálnak, nem tűnik el a pattogás, jöhet a radikális irányváltás, belátva, hogy tényleg elhibázott az alapkoncepciójuk.

Mikorra jöhetnek ki ebből a katyvaszból? Kijöhetnek egyáltalán?

Ez a milliódolláros kérdés. Minden azon múlik, amit eggyel feljebb taglaltunk: mikor jön rá a Mercedes sorban nyolc világbajnoki címet termelő agytrösztje, hogy mi is a gond, és arra mikor ékezik megoldás. Az idő közben viszont vészesen fogy, és bár 2022-ben rekordot jelentő 23 versennyel számolnak, abból öt már elmúlt, és még úgy is jelentősebb hátrányban van a Mercedes, hogy nagy szerencséjük volt a riválisaik eddigi kieséseivel.

Andrew Shovlin, a Mercedes egyik vezető mérnöke egyébként még Miami előtt arról beszélt, két futamuk van arra, hogy összekapják magukat, különben elmegy a szezon. A második futam május közepén, Spanyolországban jár le, épp ott, ahova egyébként elég sok csapat nagyobb fejlesztési csomagokkal érkezik majd.

Határidő nélkül, de ugyanerről beszélt a csapatfőnök Wolff is, aki szerint egyszer csak eljön az a pillanat, amikor el kell dönteniük, próbálkoznak-e még a 2022-es szezont megmenteni, vagy elengedik a dolgot, és minden erőforrást arra fordítanak, hogy 2023-ban már minden rendben menjen. Wolff egyébként annyit elárult, hogy nagyjából már látják, az egyedi kialakításuk miatt elég nagy területen szabadon maradó padlólemez okozza főként a problémát, erre fókuszálnak – a Miamiban látott új szárnyak tehát nem a problémamentesítés fő eszköze volt, várható még tőlük más is a közeljövőben.

Az elmúlt nyolc szezonban egyébként a többi csapat küzdött azért, hogy valahogy megpróbálja beérni a Mercedest, most viszont fordult a kocka, nekik kell bizonyítaniuk, képesek-e ledolgozni a hátrányt.

Mi a helyzet a Mercedes előtt?

A Spanyol Nagydíjon a hírek szerint elég sok csapat nagyobb fejlesztési csomaggal tervez. Az Aston Martin esetében régóta úgy hírlik már, hogy a versenypályán eddig látott autójuk köszönőviszonyban sincs azzal, amivel egy ideje a szélcsatornában dolgoznak, náluk ez érkezhet meg Barcelonában. A Red Bull a súlycsökkentésre gyúr rá, de a Ferrari, az Alfa Romeo – sőt, igazából gyaníthatóan szinte mindenki fontosabb új alkatrészeket visz magával az idény hosszabb európai szakaszának kezdetére.

A legnagyobb figyelem természetesen a jelenlegi két legjobb, a Ferrari és a Red Bull küzdelmét övezi. Az elmúlt futamok alapján egyértelmű fölénybe került a Red Bull, amely a futamokon hátrányból, tehát nem az első helyről indulva is képes nyerni, ezt láthattuk Verstappentől Miamiban. Jelenleg ugyanis a Red Bullé a legnagyobb végsebességű autó, képesek tehát befogni, majd leszakítani a Ferrarit. Az előny nem tűnik óriásinak, de mindenképp ideje lenne, hogy a Ferrari fejlesztésekkel reagáljon a Red Bull idei teljesítményére, ha ugyanis az egyenesekben nem tudják felvenni velük a tempót, az hosszabb távon gondot okozhat.