A Mercedes képtelen betörni azt a delfint, amit a Ferrari már megnyergelt

Három verseny ment le a 23 futamosra tervezett 2022-es F1-szezonból, de máris elég nagy előnyre tett szert a pilóták között Charles Leclerc, a konstruktőröknél pedig csapata, a Ferrari. Leclerc esetében elég annyi, hogy a három versenyen gyűjtött 71 pont több, mint amit a két nagy rivális, a Mercedes és a Red Bull két pilótával meg tudott szerezni az első három versenyhétvégén – a Mercedes 65 ponttal áll a csapatverseny második helyén a 104 pontos Ferrari mögött.

Leclerc előnye 34 pont a pilóták versenyében George Russellhez képest, ez pontosan annyi, mint amekkora a legnagyobb különbség volt a 2021-es szezonban a vb-címért küzdő Max Verstappen és Lewis Hamilton között a szezon bármely pontján. A már most jelentősnek mondható fölény három tényező miatt alakult ki:

• a Ferrari egyértelműen a mezőny egyik legerősebb és legjobban kezelhető autóját építette meg;
• a Red Bull szokatlan mértékű és mennyiségű meghibásodással küszködik azután, hogy az erőforrásaikat már nem a Honda, hanem a saját márkás Red Bull Powertrains kezeli;
• a Mercedes pedig a két teszthét és három futam végére sem jött rá, hogyan kell megoldani a delfinezés problémáját.

Kezdjük az utóbbival. A delfinezés a 2022-es fejlesztésű F1-kocsik érkezésével megjelenő egyik fő probléma. Mivel az eddig használt Forma–1-es versenyautók a leszorítóerő nagy részét az autó felső részén található aerodinamikai elemekből szerezték, nem láttunk ilyesmit, a mostani autók viszont a padlólemez alatti csatornákban áramló levegőnek köszönhetően „szívják rá” magukat az aszfaltra.

Ha ez a szívóhatás túl nagyra nő, az autó alja olyan közel kerül az aszfalthoz, hogy leállítja az áramlást. Ezzel teljesen megszűnik a szívóhatás, az autó felemelkedik, így viszont újraindul az egész folyamat. Mindez így néz ki kívülről:

És így belülről:

A sem az autó, sem a pilóta szempontjából nem túl kellemes jelenségben pont az autó alatti áramlás egyenletesen tartása miatt szerepük van még a korábbiakhoz képest keményebbre tervezett futóműveknek, illetve a 13 colosról 18 colosra nőtt felniknek is – a gumiabroncsok kisebb oldalfala kevesebb rezgést nyel el, ami csak felerősíti a delfinezést.

A probléma nemcsak a Mercedest érinti, de más csapatoknak jobban sikerült azt kezelniük. A Red Bullnál például nem annyira látni már ezt a hatást, ha úgy tetszik, ők meg tudták nyergelni ugyanazt az „ugráló delfint”, amit a Mercedes még nem. Ráadásul az extrém delfinezést a valódi megoldás megtalálásáig csak úgy ellensúlyozhatja a Mercedes, ha megemeli az autó hasmagasságát, ezzel viszont nagyon sok teljesítményt vesztenek – ezt látjuk az időeredményeikben.

Ahogy az imént bemutatott második szemléltetővideón is látszik, a Ferrari sem szabadult meg teljesen a delfinezéstől a szezon harmadik futamára, mégis két futamgyőzelmük van már, miközben a Mercedes hasonló problémával küszködve csak akkor tud az 5–6. helynél előrébb végezni, ha kiesik pont az autó alatti áramlás egyenletesen tartása miatt egy vagy több Ferrari vagy Red Bull. Ez részben azért van, mert a Ferrari csak a hosszabb egyenesek végén, a legnagyobb elért sebességnél pattog, a Mercedes viszont a nagyobb sebességű kanyarokban is, így lényegében folyamatosan, mindenhol lassabbak a Ferrarikhoz képest – pályától függően körönként úgy egy másodperccel, ami az F1-ben óriási lemaradás.

Mindez a vezetésre is hatással van: „Nincs elég önbizalmam ahhoz, hogy támadjak, miközben pattog az autó – ez teljesen egyedi érzés az autóban ülve, és amikor az egész fel-le, fel-le és fel-le megy, nem tudsz ugyanúgy beesni ezekbe a nagy sebességű kanyarokba” – értékelt az Ausztrál Nagydíj után a vb-pontverseny második helyén álló Mercedes-pilóta, George Russell.

Nem jön egyből a megoldás

Voltak arra vonatkozó pletykák az Ausztrál Nagydíj előtt, hogy a Mercedes egy teljesen új hátsó szárnnyal, illetve egy új padlólemezzel érkezik majd, hogy valahogy megoldja a fent ecsetelt delfinezés problémáját. Ez viszont olyannyira nem következett be, hogy a Mercedes zéró új fejlesztést vitt magával Ausztráliába.

A figyelem így tehát a következő futamra, a szezon első európai versenyére összpontosul. Kérdés viszont, hogy Imolában, az Emilia-romagna-i Nagydíjon mennyire kockáztatnak a csapatok, tekintve, hogy a szombati sprintfutam miatt rendhagyó lesz a versenyprogram. Pénteken egy darab egyórás szabadedzés után jön majd az időmérő, a csapatoknak tehát csak 60 percük lesz az új fejlesztésekkel kísérletezni, mielőtt élesbe váltana a hétvége, ez pedig egyáltalán nem ideális. A Ferrari például jelezte is, hogy emiatt ők valószínűleg inkább később hozzák be az első nagyobb fejlesztési csomagot, egy olyan hétvégén, amikor az időmérő előtt nem 60, hanem 180 perc gyakorlás áll majd rendelkezésre a finomhangoláshoz.

Gondok a Red Bull háza táján

Három futamból kettőt nem tudott befejezni Red Bull világbajnoki címvédője, Max Verstappen, ráadásul mindkét kiesését az üzemanyagrendszerhez köthető probléma okozta. Bahreinben, az idénynyitón az üzemanyag túlmelegedése okozott egy gáz halmazállapotú elzáródást a rendszerben, Ausztráliában pedig (gyaníthatóan) üzemanyag-szivárgás miatt ért véget túl korán a holland pilóta számára a futam.

Ha hozzávesszük, hogy Verstappen csapattársa, Sergio Pérez is kiesett Bahreinben, és hogy a Red Bulléval azonos motorokat használó AlphaTaurinál is voltak meghibásodások, úgy tűnhet, hogy valami történt a 2021-es szezon óta azzal a váltással, hogy már nem a Honda, hanem a Red Bull házi részlege felel az erőforrásokért.

Tegyük hozzá, hogy a Red Bull Powertrains márkanévvel ellátott motorokat továbbra is a Honda szereli össze, ráadásul a Red Bullnál rengeteg korábbi Honda-alkalmazott dolgozik azok működtetésén, a teljes váltás csak a 2023-as szezonra zajlik le, onnantól felel mindenért az osztrák csapat maga. A váltás tehát nem is volt annyira gyökeres, hogy ez önmagában magyarázatot adjon a hirtelen jött problémákra.

Szintén nem túl megnyugtató tény, hogy a rajt előtt rohamtempóban töltötték fel hidraulikafolyadékkal Verstappen autóját, aki úgy állt fel a rajtrácsra Melbourne-ben, hogy lehet, hogy a kései beavatkozás miatt nem tudja majd befejezni a futamot. Tehát egy potenciálisan ismert és egy végül a semmiből előkerülő másik nagy probléma is fenyegette a Red Bull ausztráliai szereplését.

Verstappen tehát az idén háromból két futamon nem ért célba, mindkétszer technikai hiba miatt esett ki. Egy éve a 22 futamból hármat nem fejezett be, de egyszer defekt, kétszer baleset miatt. Utoljára a 2020-as Olasz Nagydíjon esett ki motorhiba miatt.

Egy elszigetelt hiba egy dolog, de a problémák sorozata sokkal aggasztóbb, különösen, ha bizonytalan, milyen gyorsan lehet megoldani.

Hiába van a Red Bullnak olyan autója, amely fel tudja venni a versenyt a Ferrarival, az ilyen ismeretlen technikai hibák miatt már most jelentős hátrányban vannak az olaszokhoz képest, és ezt a lemaradást nagyon nehéz lesz behozni, lényegében hibátlan folytatás kellene. Ez viszont nem lesz könnyű, főleg úgy, hogy minden eddig felbukkant probléma független egymástól, tehát nem egy okot kell kiküszöbölni.

A Red Bull viszont világos állásponton van a helyzetet nézve, a csapatfőnök Christian Horner legalábbis így fogalmazott: „Inkább javítok meg egy gyors autót, mint hogy egy megbízható, de lassú autót próbáljak meg gyorsabbá tenni.”

És a többiek

McLaren: Korai lenne azt állítani, hogy az ausztráliai 5. és 6. hellyel kisütött a nap a csapatnál. Egy jó ideig hullámzó teljesítményre számíthatunk tőlük, ezt a hullámzást pedig elsősorban az adott pálya karakterisztikája generálja majd. Ott, ahol nagyobb igénybevétel vár a fékekre, a McLaren rosszabb lesz, ahol ez nem ennyire jelentős, mint mondjuk Melbourne-ben, feljavulhatnak. Persze Verstappen kiesése és a ferraris Carlos Sainz katasztrofális hétvégéje nélkül csak a 7–8. helyek lettek volna elérhetők a McLaren számára.

Haas: Kevin Magnussen egy 5. és egy 9. hellyel kezdte a szezont, ezután viszont csak egy 13. és egy 14. jutott a Haasnak Melbourne-ben. Az ok? Magnussen rosszulléttel indította a hétvégét, ami nem segített, tekintve, hogy a csapat elrontotta az autók alapbeállítását. Rosszul mérték fel a részben átszabott pálya igényeit, a rutinosabb pilótájuk egészségi problémájával együtt pedig nem tudták ezt ellensúlyozni. Ezen felül a gumik ideális hőmérsékleten tartásával is gondjuk volt – simán lehet még ilyen hétvégéjük a szezonban, de pontszerzésből is lesz még bőven, nem arról van szó, hogy menthetetlenül visszaestek a mezőny második felébe.

Aston Martin: Rendkívül pocsék hétvégét fogott ki a csapat, és kifejezetten rosszul mutat, hogy három futam után már csak ők nem szereztek pontot, tekintve, hogy amikor Lawrence Stroll 2018-ban megvette a jogelőd Racing Pointot, úgy számolt, pár éven belül a topcsapatok közé is odaférkőzhetnek. Ehhez képest most az F1 leghátsó sorába kerültek.

A koronavírus-fertőzésből visszatérő Sebastian Vettel alatt elszállt a motor, majd megbüntették, mert nem kapott engedélyt, hogy ezután robogóval, a pályán térjen vissza a garázsba. A motorhiba miatt kihagyta a második szabadedzést, a harmadik edzésen pedig összetörte a kocsit, ami miatt majdnem lemaradt az időmérőről, amelyen végül csak a 17. lett. A futamon megjárta a sóderágyat, majd a falnak csapódva kiesett. Csapattársa, Lance Stroll, a harmadik edzésen a falnak csúszott, az időmérőn balesetezett az egyik Williamsszel, a futamon pedig szabálytalan (kacsázó manőverrel történő) védekezés miatt bukta a pontszerzést.

A csapat az aerodinamikai problémái miatt amúgy is messze van attól, hogy érdemben küzdjön a legjobbakkal, de ilyen pilótateljesítmény mellett nem sok jóra számíthatnak.