Régi technikai megoldást porolt le és turbózott fel a Mercedes az autók hátulján, a vb-cím is múlhat rajta

Az elmúlt évtized egyik legszorosabb küzdelmét látjuk az idén a Forma–1-ben, öt futammal a szezon vége előtt Max Verstappen előnye 12 pont Lewis Hamiltonnal szemben, a végén pedig akár egy hajszálnyi különbség is dönthet kettejük között.

Egy ilyen hajszál lehet a Mercedes – vélhetően egyik nagy utolsó – technikai fejlesztése, amit a Török Nagydíjon építettek be az autóikba, és amire mindenki nagyon kíváncsi volt már az Amerikai Nagydíjon is, de ott végül csak kisebb szerephez jutott. Ez egyben azt is előrevetítette, hogy azért nem a mindent ütő jolly jokerről van szó a hátsó felfüggesztést érintő, menet közben rendkívül látványos megoldás esetében.

Mielőtt belemennénk a részletekbe, nézzük át gyorsan, miről van szó. Mutatjuk a Sky Sports szemléltető videóját, amin tökéletesen látszik, mennyire „beesik” a Mercedes hátulja az isztambuli versenypálya hosszú egyenesén.

Ahogy azt a videóban a Sky szakértője, Paul di Resta is elmondja, nem valamiféle teljesen új megoldással van dolgunk, inkább arról van szó, hogy a Mercedesnél addig-addig nézték a saját versenyautójukat, mígnem rájöttek, mi az, ami ugyan már ott van az autóban, de még lehet vele valamit kezdeni.

Ennek a nagy gondolkodásnak lett a vége az, hogy az autó aerodinamikáját alapvetően módosító, a többi csapathoz képest extrém megoldás született a hátsó felfüggesztésnél, amivel két legyet üthetnek egy csapásra – a kanyarokban nagyobb stabilitást adó leszorítóerővel számolhatnak, miközben a hosszabb egyenesekben az általában pont a nagyobb leszorítóerőt adó nagyobb felületű hátsó szárny negatív hatásaitól szabadulnak meg a kocsi „ellaposításával”.

Az egész egyébként hasonló céllal történik, mint amiért annyira hajlékony volt több csapat, például a Red Bull hátsó szárnya, mielőtt a Nemzetközi Automobil Szövetség egy technikai direktívával le nem csapott erre a trükközésre.

Mindez nem tűnik valami nagy dolognak, de igen komoly a hatása. A Török Nagydíjat nézve Lewis Hamilton végsebessége volt a második legmagasabb Charles Leclercé mögött, aki pont hogy a végsebességre optimalizált, kis leszorítóerőt jelentő beállítással futtatott Ferrarival versenyzett. Hamilton végsebessége 7,7 km/h-val magasabb a gyorsabb Red Bull-pilóta Sergio Péreznél, és 13,6 km/h-t vert a többnyire szélárnyék nélkül, lassabban repesztő Max Verstappenre.

A Motorsport részletes elemzése szerint mindehhez egy, a Brit Nagydíjon bemutatott fejlesztési csomag nyitotta meg a kaput. Az autó középső szakaszát, az ottani légterelőket, illetve a padlólemezt érintő frissítések miatt kezelhetőbbé vált a Mercedes, amit könnyebben tudtak finomhangolni az egyes pályákra, ezután jöhetett a komolyabb fejlesztés, amire mindenki felfigyelt Törökországban.

Mindenki csinálja, csak nem ugyanúgy

Lényegében minden csapat használja valamilyen formában a hátsó felfüggesztés „beesését” a végsebesség növelésére, de mivel minden autó más és más aerodinamikai megoldásokat követ, nem minden csapat esetében ugyanolyan hatékony ez a módszer.

Maga az elgondolás a jelenleg betiltott, az 1990-es évek közepén aranykorát élő aktív felfüggesztés alapelvét követi, csak épp a szabályoknak megfelelően. Amit korábban hidraulikával és bonyolult számítógépes algoritmusokkal értek el, azt most egy harmadik, a hátsó felfüggesztésbe épített rugóval teszik meg. Ezek a mindkét oldalról érkező, azonos terhelés hatására csökkentik az autó menetmagasságát.

Ezzel pedig időszakosan leállítják az F1-kocsik padlólemezének hátulján található diffúzor működését is – ez az F1-kocsik egyik legfontosabb eleme, bár a feladata picit nehezen megfogható. A lényeg, hogy minden Forma–1-es versenyautót úgy terveznek, hogy az autó alatt áramló levegő gyorsabb legyen, mint az autó fölötti, hiszen így alatta kisebb lesz a nyomás, mint a kocsi fölött, ezzel pedig leszorítóerő keletkezik.

Ebben van fontos szerepe az autó padlólemezének végén található diffúzornak, ami ideális esetben a leszorítóerő 40%-áért is felelős lehet. Mivel a Mercedes esetében kisebb a padlólemez dőlésszöge (vagyis nem lejt annyira meredeken előre az autó, mint, mondjuk, a Red Bull), ezt a hatást könnyebben el tudják érni, hiszen az autó hátulja alapból közelebb van ahhoz a ponthoz, ahol el tudják érni, hogy leálljon a diffúzor.

És hogy ezzel mit érnek el? Ha leáll a diffúzor, akkor az autó leszorítőereje jelentősen csökken ugyan, de ugyanígy csökken a légellenállás is. Az egyenesekben pedig ez a lehető legjobb, hiszen ott úgysem kell annyi leszorítóerő, ha viszont csökken a légellenállás, az pont, hogy ideális.

Mark Hughes és Giorgio Piola, az F1 technikai szakértői azt is felvetették, hogy ha mindezt alacsonyabb sebesség mellett is el tudja érni a Mercedes, akkor tovább csökkenhetik az autó ellenállását, vagyis a többiekhez képest nagyobb hátsó szárnnyal sem kellene lemondaniuk a jó végsebességről.

Ám ahogy Austinban is láttuk, egyelőre erről még nincs szó, tehát nem lesz minden pályán kimagasló a Mercedes teljesítménye. Maga a Mercedes is úgy számol, hogy például Mexikóban vagy Brazíliában kevésbé építhetnek erre, az F1-ben idén debütáló szaúd-arábiai, illetve abu-dzabi pályákon viszont a törökországihoz hasonló előnyt jelenthet nekik a megoldás.