Lehetetlen megmondani, ki áll nyerésre Verstappen és Hamilton ádáz csatájában

A hétvégi Forma–1-es Amerikai Nagydíj tökéletes mikro-leképezése volt az idei szezonnak, azon belül is a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton, illetve a legfőbb kihívó Max Verstappen küzdelmének. A rajtnál Hamilton került az élre a második helyről, majd – a kerékcserék kezdetével – folyamatosan alakult, hogy a Mercedes vagy a Red Bull pilótája lehet-e közelebb a győzelemhez. Végül Verstappen nagyon szoros küzdelemben nyerni tudott, picivel növelve előnyét a világbajnoki pontversenyben.

A rajtot leszámítva nem volt kerék a kerék elleni küzdelem a két vb-esélyes között, mégis izgalmas, komoly taktikai csatát hozó verseny volt. Ez egyébként változást nyújtott az elmúlt pár versenyhez képest, amikor motorcsere miatti büntetések, vagy épp ütközések miatt rendre távol került egymástól a két nagy rivális.

Valószínű, hogy az idei szezon nem dönti meg a valaha volt legszorosabb szezon rekordját – 1984-ben Niki Lauda mindössze fél ponttal (!) nyert Alain Prost előtt –, de már az is felüdülés lenne a korábbi évekhez képest, ha az abu-dzabi szezonzáró rajtjánál még nyitott lenne a küzdelem a vb-címért. Lauda és Prost legendás csatájához egyébként érdemes hozzátenni, hogy összesen öt szezon (1976, 1981, 1994, 2007, 2008) volt, amikor egy pont döntött a vb-címről. Amióta 2010-ben bevezették a mostani pontozást, ami a győztesnek 25 pontot jelent, háromszor volt csak szoros befutó:

• 2010-ben 4 pont döntött Sebastian Vettel és Fernando Alonso között,
• két évvel később ismét nagy csata volt a páros között, ekkor Vettel 3 ponttal verte Alonsót a szezon végén,
• 2016-ban, Nico Rosberg egyetlen világbajnoki címe öt pont előnnyel született a csapattárs Lewis Hamilton előtt.

Rég volt ennyi izgalom. De miért?

Hasonló befejezésre most is minden esély megvan, ám mielőtt rátérnénk a további esélylatolgatásra, gyorsan vegyük át, hogyan került képbe a Red Bull idén a Mercedes 2014 óta tartó egyeduralmában. Az egyeduralom nem túlzás: az elmúlt hat szezonban a Mercedes nyerte a csapatok versenyét, és a világbajnok pilóta is tőlük került ki. Még beszédesebb, hogy a turbóhibrid motorok 2014-es bevezetése óta mekkora volt a különbség a Mercedes világbajnoka és a legjobb, nem mercedeses versenyző között:

A legkisebb különbség 2017-ben volt, Vettel 46 pont hátránnyal lett második. Fontosabb számunkra viszont, hogy a Red Bull-pilóta Verstappen az előző két szezon végéhez képest 135, illetve 133 pontos hátrányt dolgozott le idén annyira, hogy most 12 pont az előnye Hamiltonhoz képest.

Ugyancsak jól mutatja a Red Bull hatalmas előrelépését, hogy az eddig lement 17 futamot nézve messze Verstappen haladt a legtöbb kört a mezőny élén – ő az összes eddigi kör 50,9%-val, vagyis 504 körrel vezet, a második Hamilton 154 körrel, 15,6%-os aránnyal.

Jogos a kérdés, ami azt firtatja, hogy ez csak a Red Bull fejlődésének, vagy a Mercedes visszaesésének köszönhető, a válasz pedig – ahogy ilyenkor lenni szokott – is-is.

Júliusban, egy nagyobb cikkben már taglaltuk, hogy a Mercedesnek nem tettek jót a 2021-es szezonra hozott szabálymódosítások, azon belül főként a padlólemez átszabása, ez ugyanis a Red Bull által is előnyben részesített, meredekebb dőlésszögben beállított autónak kedvezett. A valamivel laposabb Mercedesnek időbe telt, mire megtalálta, mit kezdjen az autójával, az eltérés viszont továbbra is hatással van rájuk.

Szintén fontos tényező a 2021-es vb-harc szempontjából, hogy a Red Bull motorjait gyártó Honda az év végén kiszáll a Forma–1-ből. De hogy lesz ez előny az osztrák csapat számára? Úgy, hogy a japánok mindent elkövetnek azért, hogy vb-címmel a markukban inthessenek (feltehetően ideiglenes) búcsút az F1-nek. Több, későbbre tervezett fejlesztést is megsürgettek a télen, hogy már 2021-ben bevethessék azokat, és – a riválisok gyanúja szerint legalábbis – még a szezon közben is érkeztek frissítések a motorhoz, amikkel tartották a lépést, vagy akár lépéselőnybe is kerülhettek a Mercedesszel szemben.

Mindkét félre hatással van, de ugyancsak fontos kiemelni, hogy 2022-ben a sportág történek legnagyobb volumenű szabálymódosítása jön, a csapatok már lázasan dolgoznak a jövő évi, teljesen új alapokra helyezett kocsik fejlesztésén, miközben a költségplafonnal küzdve kell a lehető legjobb eredményt összehozniuk idén. Nehéz belátni a fejlesztési háború kulisszái mögé, de könnyen elképzelhető, hogy a Mercedes sorban hat vb-cím után nem az ideire, hanem inkább a következő korszak fejlesztésére fordít nagyobb energiát, a Red Bull viszont igyekszik megragadni a 2013 utáni legnagyobb lehetőségét a bajnoki címre.

Öt pálya, öt esély

Mit lehet ezek után mondani a maradék öt futamról? Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke szerint nem sokat, ő úgy látja, semmiféle következtetést nem lehet és nem is szabad levonni az elmúlt évek eredményei alapján, főleg, hogy Austinban, az Amerikai Nagydíjon ez alapján a Mercedesnek kellett volna győznie, mégis ők örülhettek.

„Nagyon szoros a harc a két csapat között. Mexikó általában jó pálya a mi szempontunkból, de esetenként nekik is jól jött ki itt a lépés, úgyhogy nem becsüljük alá őket” – nyilatkozta Horner arra utalva, hogy 2017-ben és 2018-ban Verstappen nyert Mexikóvárosban, előtte két évig, illetve 2019-ben viszont a Mercedes egyik pilótája győzött, igaz, két éve Hamilton részben épp Verstappen 3 rajthelyes büntetése miatt tudott győzni. (2020-ban a koronavírus-járvány miatt nem volt mexikói F1-futam.)

Mexikó: A 2240 méteres tengerszint feletti magasság jelentette ritka levegő az elmúlt években a Honda-motorral hajtott Red Bullnak kedvezett. A legtöbb szakértő idén is úgy számol, hogy a Red Bullé lehet ez a hétvége, ha nem jön közbe semmi váratlan.

Brazília: A szezonban itt láthatjuk majd harmadik, egyben utolsó alkalommal a szombati sprintfutamot, ami tovább növelheti az előnyben levő csapat esélyeit. De ki van itt előnyben? Szintén magasabb fekvésű pályáról beszélünk, ami elég technikás is, sok kanyarral. 2019-ben a Red Bull nyert – és ha Hamilton nem ütközik Alex Albonnal, akár kettős győzelmet is arathattak volna –, előtte viszont 2017 kivételével mindig a Mercedes győzött a hibrid érában. Annyira szoros, hogy nehéz dönteni, még úgy is, hogy a pálya hasonló karakterisztikájú, mint az isztambuli, ahol a Mercedes nyert.

Katar: A MotoGP-ből (és a túraautó-világbajnokságról) is ismert katari pályán még nem rendeztek F1-futamot, így ismeretlen lesz mindenki számára. Az egy kilométeres célegyenes kevésbé, a hosszú, elég nagy sugarú, közepes sebességgel bevett kanyarok annál inkább meghatározzák a jó köridőt, ez pedig általában a Red Bull terepe. Ha viszont azt nézzük, hogy az egyetlen igazi előzési pont a célegyenes végén van, a Mercedes pedig gyorsabbnak tűnik padlógázzal, ez is döntő lehet. A pálya újdonságfaktora miatt sok múlik majd azon, ki milyen gyorsan találja meg az ideális beállításokat.

Szaúd-Arábia: Nem csak az F1-ben, hanem minden szempontból teljesen új pálya várja a mezőnyt Dzsiddában. Városi pályáról beszélünk, ami a monacói és az azerbajdzsáni eredményeket nézve nagyon is a Red Bullnak kedvez. Csakhogy a szimulációk alapján úgy fest, a szaúdiak az F1 történetének leggyorsabb utcai pályáját építették meg, az átlagsebesség nagyjából 215 km/h lesz, ami Bottas 2019-es bakui időmérős győzelme átlagtempójának felel meg.

Abu-Dzabi: A hosszú egyenesek a Mercedesnek, a 90 fokos kanyarok a Red Bullnak kedveznek ezen a pályán, ahol a hibrid érában egy kivétellel mindig a Mercedes nyert. Ez az egy kivétel tavaly jött, amikor a Mercedes nehezen találta meg az ideális beállítást, motorproblémákkal is küzdöttek, Hamilton épp a koronavírusból tért vissza, a vb-cím már rég eldőlt, a csapat pedig már hónapokkal korábban befejezte a 2020-as autó fejlesztését, szemben a Red Bull-lal. Ezek alapján 2020 kivételnek tűnik, és a mostani, október végi állapot alapján halvány Mercedes-előny jósolható.

A két szárnysegéd

Az öt pályából kettőt a Red Bullhoz, kettőt a Mercedeshez húzhatunk be, Katar pedig erősen döntetlen – ez alapján kulcsfontosságú lehet Verstappen mostani, 12 pontos előnye. Fontos megemlíteni, hogy a némileg meglepetésnek számító amerikai győzelem után joggal billenhet a mérleg nyelve a Red Bull felé, ami simává teheti szempontjukból a hajrát.

Felértékelődhet viszont a hajtában a két szárnysegéd, Sergio Pérez és Valtteri Bottas szerepe is, akik adott esetben értékes pontokat rabolhatnak el a riválisaiktól. Közrejátszik Verstappen Azeri és a Brit Nagydíjakon való kiesése is abban, hogy 12 pont az előnye, pedig idén eddig 8 futamot nyert Hamilton 5 győzelmével szemben.

A nyolc Verstappen-sikerből Hamilton ötször volt mögötte második, és még egyszer dobogós, Hamilton öt győzelménél viszont Verstappen négyszer lett második. Eddig tehát nem sok esetben tudtak közbelépni a csapattársak egy jó időben megszerzett második hellyel. Pedig nem kis segítség lenne egy ilyen lépés, hiszen adott esetben 7 helyett 10 pont előnyt jelentene a futamgyőztesnek. Ha például november 7-én kettős Red Bull-győzelem születne Mexikóvárosban, Verstappen 22 (a versenyben futott legjobb körrel pedig akár 23) pontra is növelhetné az előnyét, ha Hamilton csak a harmadik helyen ér célba.

Motorgondok?

Óriási mértékben szólna bele a vb-címért folyó harcba egy technikai hiba, bármelyik pilótát érintené is. Verstappen a szezon 15. versenyén, Oroszországban kapta meg a jelenlegi, negyedik motorját, Hamilton egy futammal később, Törökországban kapott új egységet – csak új belsőégésű motort, szemben Verstappen teljes motorcseréjével, ami kisebb büntetést jelentett számára. (A szabályok szerint a 22 futamra 3 motor jár minden versenyzőnek, ha többre van szükségük, az már büntetéssel jár.)

A Red Bull addig – baleseteknek is köszönhetően – 14 futamon elhasznált 3 erőforrást, a szezon végén nyolcat kell(ene) kibírnia egyetlen motornak. Úgy, hogy Mexikóban és várhatóan Szaúd-Arábiában is komoly terhelésnek lesz kitéve az erőforrás.

A Mercedes sincs sokkal jobb helyzetben attól, hogy Hamilton egy futammal később cserélt motort, mint a vb-pontversenyt vezető holland. Hamilton csapattársa, Bottas ugyanis már a hatodik erőforrásánál jár, a finn pilóta Monzában a mezőny végéről indult, Szocsiban 15, Austinban pedig 5 hellyel kezdett hátrébb az időmérős eredményéhez képest. Vagyis négy futamon három új motort kapott, ami finoman szólva sem azt a látszatot kelti, hogy minden rendben van a Mercedes motorépítő gyárában.

(Zárójelben jegyezzük meg, hogy a szokatlanul sok motorcsere lehet egyfajta trükközés is, mert a megbízhatóság javítására hivatkozva új, apróbb fejlesztéseket tartalmazó motorelemeket lehet beépíteni az autóba a fejlesztés tiltása ellenére is. Bár jó kérdés, hogy az utolsó 5 futamon egy esetlegesen elrontott időmérő nélkül mennyire éri meg a büntetés pár plusz lóerőért.)

Akárhogy is, egy motorcsere miatti rajtbüntetés még mindig kisebb baj, mint egy motorhiba miatti kiesés, és ezt a csapatok is pontosan tudják.

A tét óriási. Hamilton a 2000-es évek végén volt már szoros végeredmény mindkét oldalán, 2007-ben, újoncként egyetlen ponttal kapott ki Kimi Räikkönentől úgy, hogy azonos pontszámmal zárt, mint a csapattársa, Fernando Alonso, egy évvel később egyetlen ponttal verte a ferraris Felipe Massát. Verstappen, bármilyen furcsa is, pályafutása első bajnoki címére készül, bár ebben persze masszívan közrejátszik, hogy nagyon fiatalon, 17 és fél évesen már a Forma–1-ben találta magát, ezért nem gyűjtött F3-as vagy F2-es bajnoki cím(ek)et.