F1: a Mercedes bedobta a törölközőt a szezon harmadánál?

2021. július 06. – 10:22

frissítve

F1: a Mercedes bedobta a törölközőt a szezon harmadánál?
Lewis Hamilton és Max Verstappen a 2021-es Francia Nagydíj után – Fotó: Nicolas Tucat / Reuters

Másolás

Vágólapra másolva

Kilenc futam után, valamivel a szezon harmadán túl Max Verstappen 32 ponttal vezet az F1 világbajnoki pontversenyében Lewis Hamilton előtt, a Red Bull előnye pedig 44 pont a csapatversenyben a Mercedesszel szemben. Verstappen Senna 1991-es idénye óta az első pilóta, aki sorban három futamot tudott nyerni Honda-motorral, míg a Honda 1988 óta tudott öt futamon az élen zárni.

Jól látszik, hogy egészen más most a forgatókönyv, mint amit az elmúlt hét F1-szezonban láttunk, az eddig szinte megingathatatlan Mercedes komoly hátrányba került, sőt, lehet, hogy igazából már most elúszott számukra a vb-cím.

Pedig nagyon izgalmasan indult a szezon, az első négy verseny mindegyikén volt kerék-kerék elleni harc Verstappen és Hamilton között, aztán valami megváltozott. A Red Bull ötös nyerési szériáját vizsgálva azt látjuk, hogy

  • a több szempontból is speciális, lassú, kanyargós, utcai aszfalttal borított monacói pályán labdába sem tudott rúgni a Mercedes,
  • a szintén utcai pályának számító Bakuban valamivel jobbak voltak, ott Verstappen egy defekt, Hamilton egy véletlenül megnyomott, a fékerőt megváltoztató gomb miatt szállt el, de így is fölényben volt a Red Bull,
  • a Francia Nagydíjon Hamilton egyetlen körre volt attól, hogy nyerjen, de végül Verstappen örülhetett a végén,
  • a Stájer, majd az Osztrák Nagydíjakon pedig totális dominanciát láttunk a Red Bulltól – az amúgy is nekik kedvező hazai pályán magabiztos fölénnyel verték a Mercedest.

Az ötből négy Red Bull-győzelem két okra vezethető vissza: a Mercedesnek idén nagyobb gondot okoz a gumik üzemi hőmérsékletre melegítése, illetve azon tartása (ami az utcai pályákon nagyobb hátrányt jelent nekik), illetve a Red Bull Ringen korábban is meg tudta szorongatni őket Max Verstappen, idén pedig, amikor előnyben is van a Red Bull, nem nagy meglepetés, hogy könnyedén nyert kétszer is Verstappen.

De egyáltalán nem arról van szó, hogy a sorban hét világbajnok autót építő Mercedes egyik pillanatról a másikra elfelejtett volna autót építeni. Az, hogy a szezon harmadánál – látszólag – jelentős hátrányban vannak, több tényezőre vezethető vissza.

Verstappen, mögötte Hamilton – ez marad a szezon végéig? – Fotó: Yves Herman / Reuters

Az első ok egészen a 2020-as szezon végéig nyúlik vissza. A szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon a Red Bull egyértelműen gyorsabb volt a Mercedesnél, és mivel részben azt az autót fejlesztették tovább, az előny akkori állapot szerint a Red Bullnál volt.

Ehhez szorosan kapcsolódik a következő ok, ami a 2021-es szabálymódosításokban keresendő. Egyrészt idén már nem használható a Mercedes 2020-as, hatalmas technológiai innovációt jelentő fejlesztése, a DAS, ami lehetővé tette, hogy menet közben állítani tudják az első kerekek dőlésszögét. Ezzel igény szerint jobban tudták hűteni, vagy épp fűteni a gumikat adott helyzetben.

Sokkal nagyobb jelentőségű szabályváltoztatás volt a kocsik padlólemezének kötelező átszabása. A 2021-es módosításokkal betiltották a padlólemez hátsó részén a különböző kivágásokat, illetve a padlólemeznek kötelezően szűkülnie kell a hátsó kerekek előtti részen.

Ez nem tűnik fontos módosításnak, de a szezon előtti teszten kiderült, hogy bizonyos autókat jobban lelassított a módosítás, mint másokat. Egészen pontosan a Red Bull kevesebb időt vesztett ezzel, mint a Mercedes. A dolog a két autó eltérő szerkezetére vezethető vissza – a Red Bull (több más csapathoz hasonlóan) meredekebb szögben állítja be az autóját, náluk a padlólemez dőlésszöge az első és a hátsó tengelyek között nagyjából 1,9 fok, ugyanez a Mercedesnél laposabb, körülbelül 1,2 fok. Ez épp elég ahhoz, hogy komoly hatással legyen a levegő áramlására, amibe az új, 2021-es szabályok szerint kialakított padlólemez is beleszól.

A Red Bullnak stabilabb a hátsó része, több leszorítóerőt tudnak kinyerni a nagyobb dőlésszögből, és gyorsabbak is a Mercedesnél. Ráadásul a Red Bull sorra építi be az újabb és újabb fejlesztésű alkatrészeket az autóiba. A Mercedes elmondása szerint a Stájer Nagydíj előtt öt kisbusznyi új alkatrész érkezett a Red Bull garázsába, különböző szárnyformákat próbálgattak, de ekkor futott be a minden bizonnyal 3D-nyomtatással készült, fűrészfogas végű diffúzor is.

De bütyköltek a Honda-motoron is, amihez már csak különleges indokkal nyúlhatnak, mielőtt a szezon végén életbe lép az évekig tartó, mindennemű fejlesztést tiltó befagyasztás. Bakuban a csapat partnere, az Exxon új motorolajjal jelentkezett, aminek köszönhetően magasabb hőfokra engedhették a motort. Szintén sikerült megoldani a motorban észlelt vibrációs problémákat, amiknek köszönhetően a 100%-hoz közelebbi szintre csavarhatják fel a motor teljesítményét anélkül, hogy meghibásodástól kelljen tartani. Ezek mind engedélyezett dolgok, mert a motor megbízhatóságán javítottak, a jobb teljesítmény csak mellékhatás.

És persze fontos tényező az is, hogy a Honda az év végén kiszáll a Forma–1-ből, és minden bizonnyal világbajnoki címmel szeretnének távozni, hogy ne legyen keserű a búcsú, így mindent megtesznek, hogy ahol csak a szabályok engedik, jobbá tegyék az erőforrást a szezon végéig.

Mellébeszél a Mercedes?

Eközben a Mercedes – állítólag – a szezon végéig abból főz, amije most van, már nem terveznek újabb fejlesztéseket. Bár nehéz pontosan kihámozni, mi is az igazság.

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff a Stájer Nagydíj után azt mondta: „Az idei évre leállítottuk a fejlesztést, mert úgy gondoljuk, nagyon fontos, hogy a jövő év jól sikerüljön, ők viszont folyamatosan újabb és újabb elemekkel jelentkeznek” – utalt a Red Bullra. A csapat technikai igazgatója, James Allison viszont némileg ellentmondott ennek Stájer és Osztrák Nagydíjak között beszélve. Allison a Forma–1 egyik podcastjében arról beszélt, hogy számos új fejlesztés érkezik majd a 2021-es kocsihoz, amik remélhetőleg elegendők lesznek a javuláshoz, és hogy nem csak aerodinamikai fejlesztésekkel kell számolni.

Hamilton és Bottas nem voltak túl boldogok a Stájer Nagydíj után – Fotó: Andrea Diodato / NurPhoto / NurPhoto via AFP

A két nyilatkozat közötti látszólagos ellentmondásra Allinsonnál is rákérdeztek, aki olyasmivel terelt, hogy Wolff talán picit másképp értette, amit mondott, mint ahogy az újságírók, és hogy a 2022-es fejlesztésre fókuszálnak főleg, de ez nem azt jelenti, hogy érintetlenül hagynák az idei kocsit. Szintén elég szőrözős magyarázatnak tűnhet, hogy kiemelte, az, hogy ők, mármint a Mercedes brackley-i központjában nem készülnek sok mindennel, nem jelenti azt, hogy Brixworth-ben a motorgyártó részleg ne rukkolhatna elő valami újjal.

De nem csak az Allison által említett fejlesztések érdekesek. A szimulátorozást az elmúlt időszakban aktívan kerülő Lewis Hamilton újra jelentősebb időt tölt a szimulátorban, hátha így sikerül valami lényegi információt kicsikarniuk az adatokból. „Nem kifejezetten élveztem, de a közelmúlt nehéz versenyei után úgy éreztem, ezzel is segítenem kell a csapatnak, hátha így tudunk valamennyit javulni” – mondta az Osztrák Nagydíj előtt. Hozzátette azt is, hogy semmi életbevágó dologra nem bukkantak, de azért felmerült pár dolog, aminek érdemes a végére járni.

A mérleg két nyelve

Ha elhisszük (hangsúlyos a „ha”) a Mercedesnek, hogy nem nagyon fejlesztgeti már az idei autóját, és arra számítunk, hogy a Red Bull addig hozza az újabb és újabb friss alkatrészeket, amíg el nem dől a világbajnoki cím sorsa, tulajdonképpen mindkét félnek igazat adhatunk, persze más és más szempontból.

A Red Bull esetében egyértelmű, hogy ugyanazt a hibát kerülnék el, mit a BMW követett el 2008-ban. Az F1 akkor is radikálisabb szabályváltoztatás előtt állt, egyszerre kellett, vagyis kellett volna összpontosítani a 2008-as autók fejlesztésére és a 2009-es, teljesen új szabályrendszeren alapuló verzió kidolgozására.

A BMW remekül állt a szezon hetedik futama, a Kanadai Nagydíj után, Robert Kubica 42 ponttal vezette a bajnokságot, mögötte 38 ponttal jött Felipe Massa és Lewis Hamilton – akkoriban ugye még csak 10 pont járt a futamgyőzelemért, négy pont előny tehát ha nem is jelentős, de tisztességes volt.

Robert Kubica a 2008-as Kanadai Nagydíj megnyerésekor még remélhette, hogy világbajnok lesz – Fotó: Paul Gilham / Getty Images North America / Getty Images via AFP

Csakhogy a csapat első futamgyőzelme után, ami pont Kanadában jött, a BMW központjában úgy döntöttek, fontosabb, hogy a következő pár év jó legyen, és elengedték a 2008-as fejlesztéseket, ezzel együtt pedig az esélyt a vb-címre, ami a legtöbb szakértő szerint simán meglehetett volna nekik. A döntés pedig megbosszulta magát: Kubica végül csak a negyedik, a BMW Sauber pedig a harmadik lett a szezon végén, 2009-ben pedig nem tudtak beleszólni a többi csapat küzdelmébe. Kubica és Nick Heidfeld is szerzett ugyan egy-egy második helyet, de az összetettben csak a 13-14. helyen zártak, míg a csapatversenyben a hatodik helyre esett vissza a BMW, ami 2011-re teljesen kiszállt az F1-ből.

A Red Bull most látja, hogy verhető a Mercedes, és nem akarja kiengedni a lehetőséget a kezéből. Győzelemből ugyan sosem elég, de a Mercedes joggal nézheti úgy a helyzetet, hogy hét éve uralják az F1-et, semmi nem történik, ha idén esetleg kikapnak, ha a szezont azért áldozzák fel, hogy 2022-től, a teljesen új alapokra helyezett autókkal is folytatni tudják a dominanciát. „Nem sok értelme lenne a régi [2021-es] autót betolni a szélcsatornába, ha a 2022-essel sokkal nagyobb előrelépést tudunk elérni” – mondta az ügyben Wolff.

Nem véletlen egyébként, hogy pont a szélcsatornát említette Wolff. A költségplafonnal együtt bevezetett, az esélykiegyenlítést szolgáló többi szabály között volt ugyanis egy kitétel a szélcsatornákra is. Ennek értelmében a Mercedes mint világbajnok a szélcsatornás tesztelésre fordítható kvóta 90%-át használhatja csak fel, a második helyezett Red Bull a 92,5%-át, a harmadik McLaren a 95%-át, a 10. helyezett Williams pedig a 112,5%-át. Csakhogy ez a kiegyenlítősdi minden év június 30-án újraindul az aktuális szezon állása szerint – vagyis az élen megcserélődik a Red Bull és a Mercedes sorrendje, tehát a szezon további részében hajszállal, de a Mercedes mehet többet a szélcsatornába, ha épp akar.

Ezeket a tényezőket kell most mérlegelnie minden csapatnak, mennyi erőforrást, pénzt, időt és energiát vonnak el a 2021-es fejlesztések a 2022-es projekttől. A mérlegelést pedig nehezíti, hogy idén már életbe lépett a költségplafon az F1-ben, tehát kisebb büdzséből kell(ene) osztani ide is, oda is.

Plusz adalék, hogy a Mercedes berkein belül állítólag részben azzal magyarázzák az elmúlt hét év sikereit, hogy a Red Bull túl sokáig fejlesztgette 2013-ban az utolsó V8-as kocsiját, ami ugyan meghozta a negyedik világbajnoki címet Sebastian Vettelnek és a csapatnak, az új motorok érkezésével viszont visszaestek, mert nem fordítottak kellő energiát azokra. „Kockázat nélkül nincs élvezet” – mondta erre Helmut Marko, a Red Bull főtanácsadója.

Abban az évben egyébként a Mercedes 8 időmérőt nyert meg az első 11-ből, majd annyira ráfordultak a következő generációra, hogy a nyári szünet után csak egyetlen időmérőt húztak be, a Red Bull pedig kilencből kilenc futamot nyert a hajrában.

Hamarosan minden kiderül

Az elmúlt évek tendenciája az volt, hogy a Mercedes már nem nagyon nyúlt az aktuális autójához a nyári szünet után, idén a radikálisan új 2022-es szabályok miatt ez hatványozottan igaz lehet majd mindenkire.

Vagyis a július 18-i Brit és az augusztus 1-jei Magyar Nagydíj sokat elárulhat arról, ténylegesen hol is áll egymáshoz képest a Red Bull és a Mercedes, várható-e még pár nagy, mindent eldöntő csata a szezon második felében – 2017-ben és 2018-ban is a nyári szünet után verte vissza a Ferrari ostromait a Mercedes –, vagy valami nagy csoda, esetleg pár komolyabb kiesés, meghibásodás nélkül a Red Bull behúzza a 2021-es szezont.

A Red Bull csapata ünnepli Max Verstappen győzelmét a 2021-es Stájer Nagydíj után – Fotó: Peter Fox / Getty Images

Persze az is lehet, hogy egyikük még szeptemberben is javában bütyköli majd az idei autóját, de erre még az F1 motorsport és technikai igazgatója, Ross Brawn szerint sincs sok esély.

A Mercedes persze csak magát okolhatja. Amikor a koronavírus-járvány miatti halasztás után júliusban elindult a 2020-as F1-szezon, egyből látszott, hogy hatalmas a fölényük a többiekkel szemben. A csapat szeptembertől kezdve hozzá sem nyúlt az autóhoz, csak 2021-re és 2022-re összpontosítottak, a 2021-es bemutatón pedig nagyon titkolózva annyit árultak csak el, hogy nagy és fontos fejlesztésekkel készültek, amiket nem is kell majd magyarázni, ha végre pályára küldik őket. Utóbbi végül elmaradt – persze lehet, hogy 2022-ben majd kiderül, hova is ment az a rengeteg átcsoportosított erőforrás. Nem lehet véletlen, hogy Hamilton már júliusban aláírt további két évre a Mercedeshez azok után, hogy a 2021-es szezonra csak a végletekig kivárva, 2021 februárjában kötelezte el magát végleg.

Garancia persze nincs rá, hogy bármivel is rukkol elő egy csapat 2022-re, az egyből nyerni fog, ráadásul hosszú évekig behozhatatlan előnnyel képes lesz megismételni a sikert. A korlátozott szélcsatornás tesztelés, az idei 145-ről jövőre 140, utána 135 millió dollárra csökkenő költségplafon miatt viszont minden, a 2021-es büdzsébe számító, de 2022-es fejlesztésre elköltött cent triplán számít, mert minden csapat keze erősen meg lesz kötve, és sokkal nehezebb lesz bármilyen hátrányt ledolgozni, mint korábban, amikor korlátlanul költhetett bárki, aki megengedhette.

A Red Bull és Verstappen természetesen nem csak a Mercedes hibáinak köszönhetően vezeti a két pontversenyt. A holland pilóta 23 éves korára beért, a mezőny egyik legjobbja lett, talán a legjobb hétszeres világbajnok Lewis Hamilton mögött. Végre az autó is 100%-ban versenyképes alatta, ahogy a csapattársa, Sergio Pérez is jól teljesít, ami a csapatversenyeben fontos, hiszen a Red Bullnak nem egy vagy másfél pilótával kell felvennie a versenyt a Mercedesszel szemben.