Kilenc futam után, valamivel a szezon harmadán túl Max Verstappen 32 ponttal vezet az F1 világbajnoki pontversenyében Lewis Hamilton előtt, a Red Bull előnye pedig 44 pont a csapatversenyben a Mercedesszel szemben. Verstappen Senna 1991-es idénye óta az első pilóta, aki sorban három futamot tudott nyerni Honda-motorral, míg a Honda 1988 óta tudott öt futamon az élen zárni.
Jól látszik, hogy egészen más most a forgatókönyv, mint amit az elmúlt hét F1-szezonban láttunk, az eddig szinte megingathatatlan Mercedes komoly hátrányba került, sőt, lehet, hogy igazából már most elúszott számukra a vb-cím.
Pedig nagyon izgalmasan indult a szezon, az első négy verseny mindegyikén volt kerék-kerék elleni harc Verstappen és Hamilton között, aztán valami megváltozott. A Red Bull ötös nyerési szériáját vizsgálva azt látjuk, hogy
- a több szempontból is speciális, lassú, kanyargós, utcai aszfalttal borított monacói pályán labdába sem tudott rúgni a Mercedes,
- a szintén utcai pályának számító Bakuban valamivel jobbak voltak, ott Verstappen egy defekt, Hamilton egy véletlenül megnyomott, a fékerőt megváltoztató gomb miatt szállt el, de így is fölényben volt a Red Bull,
- a Francia Nagydíjon Hamilton egyetlen körre volt attól, hogy nyerjen, de végül Verstappen örülhetett a végén,
- a Stájer, majd az Osztrák Nagydíjakon pedig totális dominanciát láttunk a Red Bulltól – az amúgy is nekik kedvező hazai pályán magabiztos fölénnyel verték a Mercedest.
Az ötből négy Red Bull-győzelem két okra vezethető vissza: a Mercedesnek idén nagyobb gondot okoz a gumik üzemi hőmérsékletre melegítése, illetve azon tartása (ami az utcai pályákon nagyobb hátrányt jelent nekik), illetve a Red Bull Ringen korábban is meg tudta szorongatni őket Max Verstappen, idén pedig, amikor előnyben is van a Red Bull, nem nagy meglepetés, hogy könnyedén nyert kétszer is Verstappen.
De egyáltalán nem arról van szó, hogy a sorban hét világbajnok autót építő Mercedes egyik pillanatról a másikra elfelejtett volna autót építeni. Az, hogy a szezon harmadánál – látszólag – jelentős hátrányban vannak, több tényezőre vezethető vissza.
Az első ok egészen a 2020-as szezon végéig nyúlik vissza. A szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon a Red Bull egyértelműen gyorsabb volt a Mercedesnél, és mivel részben azt az autót fejlesztették tovább, az előny akkori állapot szerint a Red Bullnál volt.
Ehhez szorosan kapcsolódik a következő ok, ami a 2021-es szabálymódosításokban keresendő. Egyrészt idén már nem használható a Mercedes 2020-as, hatalmas technológiai innovációt jelentő fejlesztése, a DAS, ami lehetővé tette, hogy menet közben állítani tudják az első kerekek dőlésszögét. Ezzel igény szerint jobban tudták hűteni, vagy épp fűteni a gumikat adott helyzetben.
Sokkal nagyobb jelentőségű szabályváltoztatás volt a kocsik padlólemezének kötelező átszabása. A 2021-es módosításokkal betiltották a padlólemez hátsó részén a különböző kivágásokat, illetve a padlólemeznek kötelezően szűkülnie kell a hátsó kerekek előtti részen.
Ez nem tűnik fontos módosításnak, de a szezon előtti teszten kiderült, hogy bizonyos autókat jobban lelassított a módosítás, mint másokat. Egészen pontosan a Red Bull kevesebb időt vesztett ezzel, mint a Mercedes. A dolog a két autó eltérő szerkezetére vezethető vissza – a Red Bull (több más csapathoz hasonlóan) meredekebb szögben állítja be az autóját, náluk a padlólemez dőlésszöge az első és a hátsó tengelyek között nagyjából 1,9 fok, ugyanez a Mercedesnél laposabb, körülbelül 1,2 fok. Ez épp elég ahhoz, hogy komoly hatással legyen a levegő áramlására, amibe az új, 2021-es szabályok szerint kialakított padlólemez is beleszól.
A Red Bullnak stabilabb a hátsó része, több leszorítóerőt tudnak kinyerni a nagyobb dőlésszögből, és gyorsabbak is a Mercedesnél. Ráadásul a Red Bull sorra építi be az újabb és újabb fejlesztésű alkatrészeket az autóiba. A Mercedes elmondása szerint a Stájer Nagydíj előtt öt kisbusznyi új alkatrész érkezett a Red Bull garázsába, különböző szárnyformákat próbálgattak, de ekkor futott be a minden bizonnyal 3D-nyomtatással készült, fűrészfogas végű diffúzor is.
De bütyköltek a Honda-motoron is, amihez már csak különleges indokkal nyúlhatnak, mielőtt a szezon végén életbe lép az évekig tartó, mindennemű fejlesztést tiltó befagyasztás. Bakuban a csapat partnere, az Exxon új motorolajjal jelentkezett, aminek köszönhetően magasabb hőfokra engedhették a motort. Szintén sikerült megoldani a motorban észlelt vibrációs problémákat, amiknek köszönhetően a 100%-hoz közelebbi szintre csavarhatják fel a motor teljesítményét anélkül, hogy meghibásodástól kelljen tartani. Ezek mind engedélyezett dolgok, mert a motor megbízhatóságán javítottak, a jobb teljesítmény csak mellékhatás.
És persze fontos tényező az is, hogy a Honda az év végén kiszáll a Forma–1-ből, és minden bizonnyal világbajnoki címmel szeretnének távozni, hogy ne legyen keserű a búcsú, így mindent megtesznek, hogy ahol csak a szabályok engedik, jobbá tegyék az erőforrást a szezon végéig.
Mellébeszél a Mercedes?
Eközben a Mercedes – állítólag – a szezon végéig abból főz, amije most van, már nem terveznek újabb fejlesztéseket. Bár nehéz pontosan kihámozni, mi is az igazság.
A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff a Stájer Nagydíj után azt mondta: „Az idei évre leállítottuk a fejlesztést, mert úgy gondoljuk, nagyon fontos, hogy a jövő év jól sikerüljön, ők viszont folyamatosan újabb és újabb elemekkel jelentkeznek” – utalt a Red Bullra. A csapat technikai igazgatója, James Allison viszont némileg ellentmondott ennek Stájer és Osztrák Nagydíjak között beszélve. Allison a Forma–1 egyik podcastjében arról beszélt, hogy számos új fejlesztés érkezik majd a 2021-es kocsihoz, amik remélhetőleg elegendők lesznek a javuláshoz, és hogy nem csak aerodinamikai fejlesztésekkel kell számolni.
A két nyilatkozat közötti látszólagos ellentmondásra Allinsonnál is rákérdeztek, aki olyasmivel terelt, hogy Wolff talán picit másképp értette, amit mondott, mint ahogy az újságírók, és hogy a 2022-es fejlesztésre fókuszálnak főleg, de ez nem azt jelenti, hogy érintetlenül hagynák az idei kocsit. Szintén elég szőrözős magyarázatnak tűnhet, hogy kiemelte, az, hogy ők, mármint a Mercedes brackley-i központjában nem készülnek sok mindennel, nem jelenti azt, hogy Brixworth-ben a motorgyártó részleg ne rukkolhatna elő valami újjal.
De nem csak az Allison által említett fejlesztések érdekesek. A szimulátorozást az elmúlt időszakban aktívan kerülő Lewis Hamilton újra jelentősebb időt tölt a szimulátorban, hátha így sikerül valami lényegi információt kicsikarniuk az adatokból. „Nem kifejezetten élveztem, de a közelmúlt nehéz versenyei után úgy éreztem, ezzel is segítenem kell a csapatnak, hátha így tudunk valamennyit javulni” – mondta az Osztrák Nagydíj előtt. Hozzátette azt is, hogy semmi életbevágó dologra nem bukkantak, de azért felmerült pár dolog, aminek érdemes a végére járni.
A mérleg két nyelve
Ha elhisszük (hangsúlyos a „ha”) a Mercedesnek, hogy nem nagyon fejlesztgeti már az idei autóját, és arra számítunk, hogy a Red Bull addig hozza az újabb és újabb friss alkatrészeket, amíg el nem dől a világbajnoki cím sorsa, tulajdonképpen mindkét félnek igazat adhatunk, persze más és más szempontból.
A Red Bull esetében egyértelmű, hogy ugyanazt a hibát kerülnék el, mit a BMW követett el 2008-ban. Az F1 akkor is radikálisabb szabályváltoztatás előtt állt, egyszerre kellett, vagyis kellett volna összpontosítani a 2008-as autók fejlesztésére és a 2009-es, teljesen új szabályrendszeren alapuló verzió kidolgozására.
A BMW remekül állt a szezon hetedik futama, a Kanadai Nagydíj után, Robert Kubica 42 ponttal vezette a bajnokságot, mögötte 38 ponttal jött Felipe Massa és Lewis Hamilton – akkoriban ugye még csak 10 pont járt a futamgyőzelemért, négy pont előny tehát ha nem is jelentős, de tisztességes volt.
Csakhogy a csapat első futamgyőzelme után, ami pont Kanadában jött, a BMW központjában úgy döntöttek, fontosabb, hogy a következő pár év jó legyen, és elengedték a 2008-as fejlesztéseket, ezzel együtt pedig az esélyt a vb-címre, ami a legtöbb szakértő szerint simán meglehetett volna nekik. A döntés pedig megbosszulta magát: Kubica végül csak a negyedik, a BMW Sauber pedig a harmadik lett a szezon végén, 2009-ben pedig nem tudtak beleszólni a többi csapat küzdelmébe. Kubica és Nick Heidfeld is szerzett ugyan egy-egy második helyet, de az összetettben csak a 13-14. helyen zártak, míg a csapatversenyben a hatodik helyre esett vissza a BMW, ami 2011-re teljesen kiszállt az F1-ből.
A Red Bull most látja, hogy verhető a Mercedes, és nem akarja kiengedni a lehetőséget a kezéből. Győzelemből ugyan sosem elég, de a Mercedes joggal nézheti úgy a helyzetet, hogy hét éve uralják az F1-et, semmi nem történik, ha idén esetleg kikapnak, ha a szezont azért áldozzák fel, hogy 2022-től, a teljesen új alapokra helyezett autókkal is folytatni tudják a dominanciát. „Nem sok értelme lenne a régi [2021-es] autót betolni a szélcsatornába, ha a 2022-essel sokkal nagyobb előrelépést tudunk elérni” – mondta az ügyben Wolff.
Nem véletlen egyébként, hogy pont a szélcsatornát említette Wolff. A költségplafonnal együtt bevezetett, az esélykiegyenlítést szolgáló többi szabály között volt ugyanis egy kitétel a szélcsatornákra is. Ennek értelmében a Mercedes mint világbajnok a szélcsatornás tesztelésre fordítható kvóta 90%-át használhatja csak fel, a második helyezett Red Bull a 92,5%-át, a harmadik McLaren a 95%-át, a 10. helyezett Williams pedig a 112,5%-át. Csakhogy ez a kiegyenlítősdi minden év június 30-án újraindul az aktuális szezon állása szerint – vagyis az élen megcserélődik a Red Bull és a Mercedes sorrendje, tehát a szezon további részében hajszállal, de a Mercedes mehet többet a szélcsatornába, ha épp akar.
Ezeket a tényezőket kell most mérlegelnie minden csapatnak, mennyi erőforrást, pénzt, időt és energiát vonnak el a 2021-es fejlesztések a 2022-es projekttől. A mérlegelést pedig nehezíti, hogy idén már életbe lépett a költségplafon az F1-ben, tehát kisebb büdzséből kell(ene) osztani ide is, oda is.
Plusz adalék, hogy a Mercedes berkein belül állítólag részben azzal magyarázzák az elmúlt hét év sikereit, hogy a Red Bull túl sokáig fejlesztgette 2013-ban az utolsó V8-as kocsiját, ami ugyan meghozta a negyedik világbajnoki címet Sebastian Vettelnek és a csapatnak, az új motorok érkezésével viszont visszaestek, mert nem fordítottak kellő energiát azokra. „Kockázat nélkül nincs élvezet” – mondta erre Helmut Marko, a Red Bull főtanácsadója.
Abban az évben egyébként a Mercedes 8 időmérőt nyert meg az első 11-ből, majd annyira ráfordultak a következő generációra, hogy a nyári szünet után csak egyetlen időmérőt húztak be, a Red Bull pedig kilencből kilenc futamot nyert a hajrában.
Hamarosan minden kiderül
Az elmúlt évek tendenciája az volt, hogy a Mercedes már nem nagyon nyúlt az aktuális autójához a nyári szünet után, idén a radikálisan új 2022-es szabályok miatt ez hatványozottan igaz lehet majd mindenkire.
Vagyis a július 18-i Brit és az augusztus 1-jei Magyar Nagydíj sokat elárulhat arról, ténylegesen hol is áll egymáshoz képest a Red Bull és a Mercedes, várható-e még pár nagy, mindent eldöntő csata a szezon második felében – 2017-ben és 2018-ban is a nyári szünet után verte vissza a Ferrari ostromait a Mercedes –, vagy valami nagy csoda, esetleg pár komolyabb kiesés, meghibásodás nélkül a Red Bull behúzza a 2021-es szezont.
Persze az is lehet, hogy egyikük még szeptemberben is javában bütyköli majd az idei autóját, de erre még az F1 motorsport és technikai igazgatója, Ross Brawn szerint sincs sok esély.
A Mercedes persze csak magát okolhatja. Amikor a koronavírus-járvány miatti halasztás után júliusban elindult a 2020-as F1-szezon, egyből látszott, hogy hatalmas a fölényük a többiekkel szemben. A csapat szeptembertől kezdve hozzá sem nyúlt az autóhoz, csak 2021-re és 2022-re összpontosítottak, a 2021-es bemutatón pedig nagyon titkolózva annyit árultak csak el, hogy nagy és fontos fejlesztésekkel készültek, amiket nem is kell majd magyarázni, ha végre pályára küldik őket. Utóbbi végül elmaradt – persze lehet, hogy 2022-ben majd kiderül, hova is ment az a rengeteg átcsoportosított erőforrás. Nem lehet véletlen, hogy Hamilton már júliusban aláírt további két évre a Mercedeshez azok után, hogy a 2021-es szezonra csak a végletekig kivárva, 2021 februárjában kötelezte el magát végleg.
Garancia persze nincs rá, hogy bármivel is rukkol elő egy csapat 2022-re, az egyből nyerni fog, ráadásul hosszú évekig behozhatatlan előnnyel képes lesz megismételni a sikert. A korlátozott szélcsatornás tesztelés, az idei 145-ről jövőre 140, utána 135 millió dollárra csökkenő költségplafon miatt viszont minden, a 2021-es büdzsébe számító, de 2022-es fejlesztésre elköltött cent triplán számít, mert minden csapat keze erősen meg lesz kötve, és sokkal nehezebb lesz bármilyen hátrányt ledolgozni, mint korábban, amikor korlátlanul költhetett bárki, aki megengedhette.
A Red Bull és Verstappen természetesen nem csak a Mercedes hibáinak köszönhetően vezeti a két pontversenyt. A holland pilóta 23 éves korára beért, a mezőny egyik legjobbja lett, talán a legjobb hétszeres világbajnok Lewis Hamilton mögött. Végre az autó is 100%-ban versenyképes alatta, ahogy a csapattársa, Sergio Pérez is jól teljesít, ami a csapatversenyeben fontos, hiszen a Red Bullnak nem egy vagy másfél pilótával kell felvennie a versenyt a Mercedesszel szemben.
