Orbán Viktor miniszterelnök március 9-én bejelentette, hogy másnaptól visszatér a benzinárstop, új nevén a „védett ár”, a bejelentést követően néhány órával a Magyar Közlönyben meg is jelentek a vonatkozó szabályozások. A kormány utoljára 2021 novemberében vezetett be hasonlót, akkor 480 forintban határozta meg a benzin és a dízel literárát.
Március 10-én két minisztérium egy-egy vezetője, Gerlaki Bence, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára és Steiner Attila, az Energiaügyi Minisztérium államtitkára sajtóbeszélgetésen értelmezték az árstopszabályokat. A háttértájékoztatás alapján a legutóbbi, balul elsült – rohamokhoz, benzinturizmushoz, hazai cégek kálváriájához vezető – benzinárstop után a kormány most abban bízik, hogy sok olyan új elem van az új rezsimben, ami csökkentheti a negatív hatásokat.
A hazai fogyasztás negyedét szabadították fel
A miniszterelnök hétfő délutáni bejelentése alapján „a védett ár” a benzin esetében 595, a gázolajnál 615 forint lesz, ami a magyar rendszámmal, magyar forgalmival rendelkező gépjárművekre vonatkozik. A magánszemélyek mellett a mezőgazdaságban dolgozókra, a fuvarozókra és a vállalkozókra terjesztik még ki. Orbán bejelentését Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter később azzal egészítette ki, hogy az uniós minimumszintre csökkenti a kormány az üzemanyagok jövedéki adóját, és megtiltják a nyersolaj, a 95-ös benzin és a dízel exportját.
Az állam szerint nagyon fontos, hogy a szabályozás értelmében ezúttal felszabadítottak 352 millió liter benzint és 610 millió liter gázolajat a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség (MSZKSZ) készleteiből. Nem kevés üzemanyagról van szó, ez a hazai fogyasztás negyede, vagyis akár három hónapig fedezhetné azt. Ideális esetben persze nemcsak a stratégiai készlet, hanem a jelenleg korlátozott kapacitással működő Dunai Finomító aktuális termelése és – megfelelő árszintek esetében – az import is segít kielégíteni a magyar keresletet. A termékkészletek a Hexum Tartálypark Zrt. három, egyenként 12–18 ezer köbméteres tárolójában, Pétfürdőn, Vámosgyörkön és Celldömölk-Kemenesmihályfán találhatók.
Szintén különbség a korábbi intézkedéshez képest, hogy most az állam nemcsak a készletfelszabadítással, de a jövedéki adó csökkentésével is szerepet vállal az árstopban, és nem egységár lesz, a „problémásabbnak” számító dízelre magasabb ár vonatkozik. Változás az is, hogy a külföldieket az első naptól kizárják a rendszerből, és a kormány reményei szerint a piac hazai szereplői, nagykereskedők, kiskereskedők nyereségesen működhetnek, marad árrésük.
A szabályozásban a nagykereskedelmi és a kiskereskedelmi ár ugyanazt a védett árat kapta meg, 595 forintot a benzin, és 615 forintot a dízel esetében. Gerlaki Bence szerint kulcsfontosságú, hogy a stratégiai termékkészleteken lesz nyeresége a forgalmazóknak. Nézzük, mi a matek emögött!
Háromféle árat kell figyelembe venni. Először is az MSZKSZ a benzint nettó 251 forint/liter, a dízelt nettó 280 forint/liter áron adja oda a szövetség tagjai közé tartozó nagykereskedőknek. A nagykereskedő a benzint literenként nettó 286 forinton adja tovább a kiskereskedő partnernek, a dízelt pedig nettó 315 forintért.
Erre pakolódnak rá a kisebb-nagyobb adók: a forgalmi adó, a most mérsékelt jövedéki adó, a kiskereskedelmi adó, az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer (EKR) és a szénhidrogén-tárolás terhei. Ha mindezek beépültek az árba, Steiner Attila szerint még mindig marad árrés a benzinkútnál, úgy véli, a nagykereskedőnek és a kiskereskedőnek is érdeke lesz fenntartani a forgalmazást.
Nem korai ez?
Ahogy arról korábban írtunk: az üzemanyagokra kivetett árstop egyelőre leginkább egy jó marketingfogás. Ha a jelenleg nem átjárható Hormuzi-szoros megnyílik, nem lesz többé értelme az intézkedésnek, mert hamar lefelé korrigálhat az olaj- és az üzemanyagár. Ha viszont nem nyílik meg, és az indokolt piaci ár már 800–850 forint lenne literenként, megint beindulhat a csencselés. Mivel elképzelhető, hogy az importőrök nem fognak már üzemanyagot hozni, megint a Molnak kell majd finanszíroznia a programot.
Tehát amennyiben a reális piaci árhoz képest a sapkás nagykereskedelmi ár már valódi korlát lesz, az azt hozná magával, hogy nagyon hektikus időszakban szorítanánk ki az importot, és használnánk fel a készletek egy részét. Miért problémás ez az időszak?
- A világpiaci turbulencia miatt, amit az iráni háború és a Hormuzi-szoros lezárása okoz;
- a Barátság vezetéken nincs szállítás, nem jön hazánkba az orosz olaj;
- a másik vezeték, a horvát Janaf körül rengeteg vita van;
- a százhalombattai Dunai Finomító korlátozott kapacitással tud csak működni.
Ha egy ilyen helyzetben részben a családok terheinek csökkentése, részben az infláció kordában tartása miatt a kormány beavatkozik a piaci folyamatokba, annak sokszoros negatív következménye lehet: az import kiesése, a piaci viszonyokhoz, vagyis az éppen emelkedő árhoz képest nagyobb üzemanyag-kereslet és a termékkészletek leürülése. Mindez túl nagy árnak tűnik.
Gerlaki Bence és Steiner Attila elmondták, hogy éppen ezért nagyon sok szempontot kellett mérlegelni, például a környező országok, így Horvátország hasonló intézkedéseinek a hatását is. A kormány összességében mégis a hétfőn bejelentett megoldást tartotta megfelelőnek, vagyis olyannak, ami nem okoz benzinturizmust, de véd az infláció és az ellátási zavarok ellen.
Steiner Attila abban is bízik, hogy a külföldi üzemanyagláncok továbbra is hoznak be importanyagot, hiszen például a külföldi kamionokat piaci áron szolgálhatják ki. Ennek mérsékelt az esélye, mert bár azon a forgalmon valóban lenne nyereségük, nem tehetik meg, hogy a drága importból csak a jól fizető külföldieket szolgálják ki, a hazai lakosságot nem, hiszen a magyar vevők felé is megvannak az ilyenkor meghatározott ellátási kötelezettségek. Azaz nem tarthatnak sokáig büntetlenül zárva a kutak, így összességében az importtal mégis veszteséget kockáztatnának a kereskedők.
Vezetékes viták
A háttérbeszélgetésen sok szó esett arról is, hogy a két vezetékünk ügyében az Európai Unió segítségét is kérjük. A magyar állam álláspontja az, hogy Kijev magától nem indítaná el egyhamar a Barátságot, illetve Zágráb sem segít abban, hogy orosz olaj jöhessen az Adria-vezetéken, de ha Brüsszel is noszogatja a vezetéküzemeltetőket, akkor több esélyünk van.
Természetesen Steiner Attilának abban igaza van, hogy az orosz olajra vonatkozó szankciót Horvátország is megszavazta, ez pedig kimondja, hogy amennyiben az orosz olajra derogációt kapó országok (Magyarország és Szlovákia) csővezetéken vásárolhatnak orosz olajat, de a vezetékes ellátása meghibásodik, akkor jogosulttá válnak más vezetéken is orosz olajat felhozni.
Csak éppen a végtelenül rossz magyar–horvát viszony miatt (ahol a két oldal összeveszik a vezeték reális kapacitásán, annak tesztelési formáján, a tranzitdíj mértékén) egyelőre aligha várható önkéntes gesztus a horvátoktól. Ahogy nincsen egyelőre előttünk az az ukrán politikus sem, aki azt mondja, hogy bár magyar barátaink éppen lefoglaltak egy ukrán pénzszállítót, a legjobb válaszlépés az lenne, ha végre iparkodnánk a Barátság megnyitásával.
