Ársapka az üzemanyagokra: ha majd tényleg számít, akkor nagy baj lesz belőle, egyébként csak jó marketingfogás volt

Orbán Viktor március 9-én bejelentette, hogy visszavezeti az üzemanyag-ársapkát: a benzinnél literenként 595 forint, míg a dízel esetében 615 forint lesz a „védett végfogyasztói ár” keddtől. A bejelentést követő este megjelentek a Magyar Közlönyben a részletes szabályok is, kiderült, hogy a nagykereskedelmi ár sem lehet magasabb a meghatározott végfogyasztói árnál. A korábbi benzinárstop, ami alighanem az elmúlt öt év egyik legrosszabbul lebonyolított állami intézkedése volt, tragikus károkat okozott az országnak, most ezeket a kormány vélhetően igyekszik elkerülni. Részben azzal, hogy a külföldieket eleve kizárja, részben maga is lemond némi adóbevételről és az ügyeskedőket szigorúan szeretné üldözni.

Egy rossz emlékű intézkedés

A 2021 őszén bevezetett árstop először a kiskereskedelmi árat korlátozta 480 forintban. A nagykereskedelmi ár ennél magasabb volt, a magyar benzinkutasoknak kötelező volt akár veszteségesen is kiszolgálniuk a vevőiket, jöttek is a külföldi állampolgárok, illetve erre kerültek a nemzetközi kamionok. A helyzet teljesen tarthatatlanná vált.

A kormány innentől toldozta-foltozta a szabályokat, a nagykereskedelmi árakat is 480 forintban maximálta, vagyis azt mondta, hogy így a benzinkutasok már nem veszítenek az eladott benzinen, de a működési költségeiket csak az eladott csoki és kávé fedezi. (Most is ez lesz a szabály.) A külföldi szállítók a veszteség miatt már nem hoztak üzemanyagot Magyarországra, a Mol Nyrt. szolgálta ki az üzemanyag-turizmust és a nemzetközi teherfuvarozók hatalmas igényeit, benzinrohamok, leürülések alakultak ki a kutaknál. Magyar vállalkozások, üzemanyag-kereskedők, töltőállomás-üzemeltetők tömték ki a külföldiek zsebét.

A készlethiányok és a súlyos nemzetgazdasági károk nyomán aztán az állam kivette a rendszerből a külföldieket, majd a céges autókat, végül az egész rendszert kivezette. Az árstop nagy kudarc volt, sokan csencseltek az olcsó magyar benzinnel, megtöltöttek tartályokat, sokszor fordultak, de voltak olyan következményei is a rohamnak, hogy a fogyasztók nem optimalizáltak, nyugodtan vásároltak az autópályán, vagy nem járkáltak ki az olcsó, automata kúthoz, hiszen mindenütt ugyanakkora volt az ár.

Bár a sűrűn módosított intézkedés sok magyar vállalkozásnak okozott veszteséget és sok külföldi fuvarozót segített, lehet, hogy az állampolgárait megvédő állam képe szavazatgyűjtési céllal bejött. (Hasonlóan az élelmiszerár-sapkához.) Most az állam megint ugyanabba a folyóba lépett, de legalább megpróbálta rögtön adminisztratív eszközökkel korlátozni a külföldiek vásárlásait, illetve Nagy Márton azt is bejelentette, hogy az állam is kiveszi a részét a programból jövedéki adócsökkentéssel, illetve megpróbálja szigorúan üldözni az ügyeskedőket Csakhogy, ahogy a piac szereplői mondják, ha a Hormuzi-szoros megnyílik, nem lesz többé értelme az intézkedésnek, mert hamar korrigálhat lefelé az olaj- és így az üzemanyagár. Ha viszont nem nyílik meg, és az indokolt piaci ár már 800-850 forint lenne literenként, akkor megint beindul a csencselés (például magyarok vesznek és tárolnak mindenbe benzint és dízelt, majd elviszik külföldre), és mivel az importőrök nem fognak már üzemanyagot hozni, megint a Molnak kell majd finanszíroznia a programot.

Az elmúlt napok visszafogottsága

Március 9-e előtt a magyar üzemanyagpiacon azt lehetett látni, hogy az üzemanyagárak emelkedtek, de márciusban eddig mérsékelt maradt a drágulás, leginkább azért, mert a Mol Nyrt. nagykereskedelmi árai nem tartottak lépést a világpiaci trendekkel. Ennek több oka is lehetett.

• Egyrészt a cég „selymesíthette” a változásokat, vagyis fokozatos áremelésekkel kímélhette a fogyasztóit.
• Másrészt a Mol tarthatott a politikától is, hiszen Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter deklaráltan árgus szemmel figyeli, hogy a régiós átlagárakat ne haladja meg a hazai üzemanyagár.
• Harmadrészt eleve félhetett attól, hogy a Fidesz nagyon nem szeretné, hogy a választás előtt mindenki a magas benzin- és dízelárak miatt hőzöngjön, és emiatt fontolgathatta az ársapkát. Ettől a Mol biztosan rettegett, ahogy az egész üzemanyagszakma is, így talán „optikai” célból sem akart a piacvezető hazai olajcég akkora áremelkedést.

Végül a Mol így sem kerülhette el a sorsát, csakhogy ezzel az egésszel van egy nagy baj: amennyiben egy nagyon dízelhiányos időszakban a Mol nagykereskedelmi árai alacsonyak maradnak, az kiszorítja a Magyarországot kisegítő 30 százaléknyi importot a piacról. Hiszen ilyenkor mindenki majd ahhoz a Molhoz fordul az olcsóbban elérhető dízelért, amit ő „hazafias ellátási kötelességtudattal” megpróbál kínálni, csak aztán nem biztos, hogy lesz neki elég.

A 30 százalék importot amúgy döntően az OMV, a Shell és az Orlen hozza be a saját ellátási láncából, de a kisebbek között ott az Oil! nevű cég is, ami a hamburgi MB Energy GmbH (korábban Petronord) tulajdona és Németországból importál, vagy a szlovén Petrol, ami Szlovéniából hoz be terméket. Emellett érkezik osztrák, cseh és román import is, illetve a távolabbról indított anyag a szlovéniai Koperen keresztül, vasúton jön be. Mivel a nagykereskedelmi ár adminisztratív módon limitált lesz, nem fog senki kötelező veszteséggel kereskedni.

Átlag körül

Hogy álltak a magyar árak az árstop előtt? Az európai ár-összehasonlító oldalak, például a fuelo.eu legfrissebb adatai szerint a magyar árak a gazdag, fejlett és méretes nyugati országok (Németország, Franciaország, Egyesült Királyság, Olaszország) áraihoz képest mérsékeltek, a kisebb „nyugati” országokkal (Belgium, Görögország, Ausztria, Írország) már összemérhetők voltak, és nagyjából belesimultak a környező országok (Szlovákia, Románia, Szerbia, Csehország) ártrendjeibe. Mindez ugyanakkor még nem tartalmazza a március 9-i nagy olajdrágulást, ami után újabb áremelkedés jött volna. Vagyis jó eséllyel az 595 forintos és a 615 forintos védett ár olyan időszakban lép érvénybe, amikor

akár 800-850 forintos üzemanyagár is indokolt lehetne, elsősorban a dízelnél, mert ott vannak a nagyobb kérdések.

A nagy nemzetközi pánik a termékek közül ugyanis főleg a dízelpiacot érinti, természetesen ez igaz Magyarországra is. A piac trendjeit Holoda Attila energiapiaci szakértővel beszéltük át, aki jelezte nekünk, hogy a független benzinkutasok piaci jelzései alapján már korábban is érezhetők voltak bizonyos változások a töltőállomásokon.

Mint mondta, ha kerekített számokkal dolgozunk, Magyarországon van mintegy 2000 benzinkút. Ennek a fele „színes”, vagyis nagy hálózatokhoz tartozó (ilyen a Mol, az OMV, a Shell, illetve az Orlen), a másik fele „fehér”, ezek kisebb-nagyobb hazai vállalkozások (összesen 270 van belőlük), akad, akinek csak egyetlen kútja van, másnak akár egy tucat is.

A Magyar Ásványolaj-szövetség (MÁSZ) adatai alapján nagyjából 4 milliárd literes hazai üzemanyag-fogyasztásból mindig a gázolajkereslet a nagyobb, úgy 50 százalékkal több, mint a benzinkereslet, de a március eleji piacon inkább két és fél-háromszoros a dízelkereslet a benzinkereslethez képest. Ennek oka, hogy a tavaszi munkák előtt a mezőgazdasági gép-tulajdonosok sok dízelt vásárolnak. A kisebbek beállnak a legközelebbi kúthoz, a nagyobbaknak közvetlen szerződésük van például a Mollal vagy valamelyik másik hálózattal. Március 7–8-án a magyar lakosság is növelte a fogyasztását, aminek lehetett az oka egyfajta bespájzolás is, de akár az is, hogy jó idő volt, vagyis többen mozogtak.

A kisebb kutakhoz csak úgy tankolni beálló traktorok már eddig is – az ársapka előtt is – tudtak zavart okozni, elsősorban a kisebb, független benzinkutaknál. A tavaszi munkálatok előtt a mezőgazdasági vevők raktároznak, betárolnak és könnyen lefogyasztják a falusi kutakat. Mint hallottuk, van olyan kút, amelyik 2000-4000 litert ad el naponta, ha megjelenik nála egy nagy John Deere mezőgazdasági gép, ami egymaga elvisz több mint 1000 liter dízelt, akkor lehet, hogy a helyieknek nem marad dízel, a kút üresre fut.

Ha pedig extra terhelés van, akkor nehéz gyorsan feltölteni a kutakat. Mivel a Mol közvetlenül is ad el a mezőgazdaságnak, a saját kúthálózata, illetve a szerződéses partnerek biztosan megelőzik fontosságban azt a családi kutat, ami importálni szokott, de most hirtelen a Molhoz fordulna, mert nincs elég dízele. Sajnos a Mol így nagyobb kereslettel találkozik és egyedül marad a kínálati oldalon.

A kihozatal

Valamennyire bekavar a helyzetbe az is, hogy a Barátság vezetéken most nem jön olaj, és a százhalombattai Dunai Finomító is korlátozott kapacitással működik. A Mol egyelőre tudott finomítani: van azért hazai kitermelés, voltak saját tartalékai, ráadásul felszabadították a stratégiai készletek egy részét is, és amennyire tudjuk, nagyobb olajmennyiség van úton Líbia felől. Még abból sincsen probléma a kritikus dízelpiacon, hogy a tengeri olaj Arab Light, vagyis arab könnyebb olajtípus, ami más minőségű, mint az orosz.

A nemzetközi benchmarkok alapján az északi-tengeri Brent-olaj 100 százalékából nagyjából

• 40-45 százaléknyi benzint;
• 30-35 százaléknyi dízelt;
• 10-15 százalék egyebet (kerozint vagy LPG-t);
• 5-10 százaléknyi, a mezőgazdasági szárítókban és olajerőművekben használható fűtőolajat és az építőiparban az aszfaltgyártáshoz használható bitument lehet kihozni.

Az Urál típusú orosz olajnak és az Arab Lightnak éppen az az előnye, hogy a dízelkihozataluk kicsit kedvezőbb, mint a Brenté, és most pont abból van hiány. Vagyis vannak jó hírek is, de azért persze a kőolajellátás akadozása és a finomítói kapacitás korlátozottsága külön kihívás, ha erre rájön még a hatósági ár, akkor aligha kerülhetők el a zavarok.

A Mol játéktere ilyenkor esetleg abban van, hogy a kitermelés, a finomítás, a nagykereskedelem és a kiskereskedelem árréseit igazgatja, mindig attól függően, hol szeretne kisebb drágulást. Ez a felosztás szinte minden nemzetközi olajcégre igaz, vagyis változó lehet, hogy a kitermelés, a finomítás, a nagykereskedelem és a fogyasztói értékesítés közül hol mekkora a jövedelmezőség. Ha a kiskereskedelemben (vagy a nagykereskedelemben is) hatósági ár lép be, akkor csökken a játéktér, bár veszteséget biztosan nem szeretne a Mol, de lehet, hogy a lakossági és a közületi benzinértékesítésnél ezt nem ússza meg, de például vegyipari cégeknek, műanyaggyártóknak is ad el termékeket, az ilyen vevőit pedig aztán végképp nem akarja dotálni.

Az árstop elviselhetőségét lehetne persze azzal is indokolni, hogy a Mol most még azt az üzemanyagot adja el, amit korábban, olcsóbban megvett olajból finomított. Ebben elvileg lehetne ráció, de az olajcégek nem szoktak várni az áremeléssel, mert az a filozófiájuk, hogy a ma eladott benzinből és dízelből kell finanszírozni a következő olajbeszerzést.

A Barátság vezeték kérdése

Természetesen a szokásos Ukrajna-ellenes hazai kormánypropagandában majd biztosan előjön az is, hogy a magyar lakosság vagy az árstopra kötelezett cégek magas árak miatti szenvedése az ukránok miatt van, vagyis amennyiben jönne orosz olaj a Barátság vezetéken, ha az ukránok hajlandók lennének végre kijavítani, és elindítani a szállítást, akkor lehetne olcsóbb a magyar benzin és a magyar dízel.

Ez azonban nincs így, vagy legalábbis eddig nem volt így. Igen, az orosz olaj olcsóbb, mint a világpiaci (Brent, WTI), akár 15, olykor 20 dollárral is hordónként.

De ameddig jött az olcsóbb orosz olaj, addig sem kapta meg ezt a különbséget a magyar fogyasztó.

A Mol egy kisebb részt megtarthatott az árelőnyből, de a differencia nagyobbik részének a 95 százalékát elvonta az állam adó formájában. A kormány saját, igen gyakran hangoztatott közlése alapján az így beszedett pénzt nem az autósok kapták meg, hanem a Rezsivédelmi Alap révén a magyar lakossági gáz-, áram- és távfűtésfogyasztók.

Vagyis mondhatjuk, hogy jó lenne, ha végre jönne az olcsóbb orosz olaj, de annak jótékony hatásait inkább a Mol nyereségében vagy az állam adóbevételeiben, nem pedig az üzemanyagárakban fogjuk látni. Ettől még drukkolhatunk annak, hogy végre meginduljon a Barátság, hiszen az állami bevételek az adófizetők bevételei, de azt ne gondoljuk, hogy ezen múlik a magyar üzemanyagár. Most nekünk is az az igazán fontos, hogy nyíljon meg a Hormuzi-szoros, és normalizálódjanak az üzemanyagárak, mert ha folytatódik az áremelkedés, akkor vagy az árstop okoz nagy bajokat, vagy ha azt a borítékolható piaci zavarok láttán kivezetik, akkor tényleg nagyon mélyen kell a pénztárcánkba nyúlni tankolásnál. Az mindenesetre jó jel, hogy a Brent-olaj hétfőn a 116 dolláros hordónkénti csúcsárról a kereskedési nap végére csak bemászott 100 dollár alá.