A kritikusok szerint ócska mutyi, az érintettek szerint a nagy stratégia része a vasúti karbantartások 950 milliárdos kiszervezése

Igencsak megosztotta a vasúti társadalmat az az október legvégén kiadott MÁV-közlemény, amely a vasúti karbantartások hosszabb távú kiszervezéséről szól. A G7 november elején részletes cikkben elemezte azt, hogy a társadalmi vitára bocsátott pályázatot vélhetően a Magyar Vagon magántulajdonú cégcsoport nyerheti el.

A pályázatra rálátókkal folytatott beszélgetéseink alapján úgy tűnik, hogy őszinte pillanataikban ezt az állami oldal emberei is így látják, de egy részük a háttérbeszélgetéseken is ragaszkodott ahhoz, hogy a pályázaton a szektor további szereplői, így az osztrák ÖBB, a svájci Stadler vagy a francia Alstom is elindulhatnak.

Miről is van szó?

Az október végi közlemény szerint a most induló, a piaci kapacitások felmérését célzó konzultáció értéke 950 milliárd forint. Természetesen nem maga a konzultáció kerül ennyibe, hanem ekkora lenne a leendő munka. Ez egy keretösszeg, ami a szerződés megkötésétől számított nyolc évig biztosíthat fedezetet a járművek teljes körű karbantartására, nagyjavítására és a balesetes járművek javítására.

A Lázár János építési és közlekedési miniszter alá tartozó terület a váltást azzal indokolja, hogy a kedvező tarifák miatt örvendetesen nő a magyarok vonatozási kedve, de ez jobban igénybe veszi a gördülőállományt (mozdonyokat, motorvonatokat, személyszállító vasúti kocsikat, teherszállító vagonokat), ezért kell megreformálni a karbantartást. Csakhogy a G7 szerint a mai szerződéseket és a jövő keretösszegét figyelembe véve ez egy lényeges áremelés lesz, harmadával drágulhat a munka az eddigiekhez képest. Ahogy a hazai vasúti szakma egyes képviselői is elkeseredettek:

„az aktuális urak kiszerveznek mindent, amiben van pénz, a korábbi nagy stratégiai elhatározásokat egy tollvonással lehet eltörölni, nagy a fejetlenség, már megint napirenden van újabb mellékvonalak felszámolása”

– osztotta meg a Telex újságírójával elkeseredettségének okát egy szakember.

A G7 cikke és néhány háttérbeszélgetés alapján a fő kritika az, hogy a kormány a szokásos munkamódszerét alkalmazza: hosszú távú gigaüzletet jó előre odaad valakinek. Ha a szerződés magas áron megköthető, akkor a kedvezményezett akkor is nyer, ha valójában túl sok egyedi tudása nincs, de némi zsírt leszed (nagy összegnél a sáp is nagy), a munkákból meg amit tud, elvégez, amit nem tud, azt piaci áron kiszervezi.

Csakhogy – vélik a kritikusok – a modern vasúti karbantartás ma már nagyon bonyolult feladat, nem a régi, kalapácsos meló, hanem nagyrészt informatika, ahol érdemes lenne minden fellelhető modern szakértelmet bevonni.

Az eltérő jellegű feladatokat akár a vasúti kocsi típusa, akár azok életkora alapján szét lehetne bontani több pályázatra.

Az új típusú, SLA-alapú, rendelkezésre állást jutalmazó szerződés a régi kocsiknál egészen más konstrukció, mint az újaknál, mert a rendelkezésre állást eltérő százalékban lehet elvárni. Az is egészen eltérő, hogy mit tud egy magyar cég elvégezni. A rendkívül bonyolult Siemens-mozdonyokhoz alig enged oda valakit a gyártó, a Stadler Flirt motorvonatait is maga a cég tudja alkatrészekkel ellátni, és valóban vannak a régebbi, kevésbé bonyolult járművek, ahol a hazai kapacitások, vagyis elsősorban a Magyar Vagon-csoportba sorolható Dunakeszi Járműjavító (DJJ) és Szolnoki Járműjavító valóban alkalmas lehet a feladatra.

A két nagy koncepció

Mivel alkalmunk nyílt az állami oldal és a feltételezett pályázati nyertes érveit is ismerő szakemberekkel beszélgetni, nézzük azt a két nagy vasúti elképzelést, amelyek elvileg megalapozhatják a magyar magáncég „feltőkésítését”. Ennek kiindulópontja, hogy míg az elmúlt időszak az autópálya-fejlesztések időszaka volt, most a vasútfejlesztések korszaka jön. Mint hallottuk, immár jóval több autópálya éri el az országhatárokat, és az 1850 kilométeres hálózat nagyobb, mint az egyébként fejlettebb Ausztriáé. Még rengeteg további terv is van, de a kormány már erre is nagyon büszke, és arra is, hogy – ahogy a háttérbeszélgetéseken forrásaink fogalmaznak – ez a fejlesztés egyre inkább a magyar építőipari, illetve logisztikai cégeket hozta helyzetbe. Ha a következő időszakban az európai trendeknek megfelelően a vasút fejlesztése lesz napirenden, ezen belül valamennyire a személyszállítás, de sokkal inkább a teherszállítás, illetve egy speciális alágazat, a katonai szállítás, akkor

a cél az lesz, hogy abban is a magyar társaságok jussanak kulcsszerepbe.

Hogy ez pontosan mit jelent, az összetett kérdés, hiszen ahogy az autópálya-építésben a Közgép, a Duna Aszfalt, de mindenképpen az aktuális hatalomhoz közeli cégek kaptak szerepet, úgy a vasúti pálya építésében is bőven vannak csókos cégek.

A G7 azonban nem a pályaépítésről írt, hanem karbantartásról. Ahogy hallottuk, a logika úgy épül fel, hogy amennyiben van megfelelő magyar karbantartási kapacitás, amelyet a sok megbízás anyagilag is megtámogat, abból később lehet reális magyar gyártás is. Ha mindez valóban elfogadott célkitűzés, akkor természetesen van igény a magyar kapacitások megerősítésére, vagy egyáltalán megtartására, és ebben a Magyar Vagon-csoport valóban kulcsszereplő lehet.

Mint hallottuk, ehhez a feladathoz lett volna kívánatos a spanyol Talgo kapacitásainak a megszerzése. Ennek meghiúsulását a projektben részt vevő vasúti szakemberek most is fájlalják, mert a Talgo olyan speciális tudás birtokosa, ami érdekes lett volna Magyarországnak, például az a gördülő technológia, ami menet közben tud vasúti nyomtávot változtatni.

Az állami képviselők, illetve a Talgo megvásárlásán dolgozók szerint a spanyolok a nem transzparens tulajdonosi háttérrel, illetve a feltételezett oroszbarátsággal indokolták azt, hogy a magyar vevőt elhessegették az üzlettől. A valódi okok azonban szerintük inkább üzletiek: az egyik Ukrajna újjáépítésével, ezen belül is az eltérő nyomtávú sínek közötti átjárhatóságával, a másik a kínai kereskedelemmel függ össze.

Az ukrán szál

A Talgo nyomtávváltó technológiája olyan érték, vélték egyes forrásaink, amit a nyugatiak nem szerettek volna átengedni a nem megbízható magyaroknak. A vétó indokolása titkosított, és Pedro Sánchez spanyol miniszterelnök közismerten eleve nem barátja Orbán Viktornak. Az egykori vevőjelölt úgy érzi, a Talgo automatikus nyomtávváltó technológiája is indokolhatta a vétót. A szovjet vasutak széles, 1520 milliméteres nyomtávon közlekednek, nyugatabbra 1435 milliméteres nyomtáv az általános. Spanyolországban egy még szélesebb, 1668 milliméteres nyomtáv volt a szabvány, ezért ebben az országban kihívás volt ez a váltási feladat. Természetesen nem csak ott – volt, aki arról mesélt nekünk, hogy Svájcban milyen módszerek vannak az alaphálózat és a hegyi keskeny nyomtávú vasutak összekötésére. Mindenesetre a spanyol vonatok, ha nem is vágtatva, de kellően lelassítva képesek a különböző sínek között továbbközlekedni anélkül, hogy meg kellene állniuk.

A Talgo megvásárlásával tehát Magyarország azt remélhette, hogy a nyomtávváltó technológia megléte segíthet abban, hogy az ország részt tudjon venni az ukrán áruszállításban. Ugyanakkor volt olyan forrásunk, aki arról mesélt, hogy ma már a nyomtávváltó technológia sokaknál adott, a szabadalmi védettség lejárt, így nem olyan izgalmas ez az egész kérdés. Hallottunk olyan érveket is, amelyek szerint politikailag teljesen irreális az, hogy Ukrajna szívesen látna magyar vasúti cégeket a jövő ukrán áruszállításában vagy vasúti reformjában.

Az viszont tény, hogy amikor az oroszok a háborúban ellehetetlenítették az ukrán tengeri áruszállítást, nagy tervek születtek az ukrán (és a moldáv) vasút Nyugathoz való integrálására. Az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank által finanszírozott tanácsadói program, a Jaspers, tavaly érdekes tanulmányt készített a témában. Röviden arról van benne szó, hogy Ukrajnában és Moldovában párhuzamosan érdemes fejleszteni a hagyományos szovjet és a nyugati nyomtávú vasutat – Ukrajnában ma is van európai nyomtávú vonal, például a Latorca IC nyomtávváltás nélkül megy Budapesttől Munkácsig –, a szakemberek szerint azonban ezek a nagy fejlesztések nagyon hosszú időt vesznek majd igénybe.

A tanulmány megállapítja, hogy a háború súlyosan érintette az ukrán gazdaságot és a hagyományos tengeri logisztikai láncokat. Ukrajna háború utáni gazdasági és kereskedelmi újjáépítéséhez nagy projektek kellenek, a vasúti közlekedés kulcsszerepet játszhat ebben az átalakulásban. A szerzők a Lengyelországot (Krakkót) és Ukrajnát (Lviv) összekötő vasúti folyosó megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozását javasolják, míg Moldovát (Kisinyovot) Romániával (Jászvásárral) kötné össze.

A kereskedelmi vasútközlekedés elérné a Krakkótól nyugatra lévő Katowicét, egy másik vonalon Bécsbe, Pozsonyba és Dél-Németországba indulna, de van terv arra is, hogy az ömlesztett árukkal elérjék a balti, a dunai és az észak-adriai kikötőket. A párhuzamos fejlesztési javaslat szerint az 1435 milliméteres nyomtáv a nagyobb sebességű (nemzetközi) személy- és teherszállítást szolgálná ki, de megmaradna az 1520 milliméteres nyomtávú rendszer is az alacsonyabb sebességű szállításokra (helyi és regionális személyforgalom, nagy tömegű fuvarozás).

Kína szerepe

A másik terv (hangsúlyozzuk, hogy ezt is a Talgo-dealről lemaradt magyar vevőtől hallottuk) a nagy kínai biznisz. Forrásaink úgy érzik, hogy a nagy nyugati kikötők, az ARA (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen) és Hamburg, vagyis a kínai áruk európai szállításának kulcskikötői rosszabb pozícióba kerülnének, ha a dél-európai vasúti fejlesztéseknek köszönhetően például a kínai tulajdonban levő, görögországi Pireusz kikötője nagyobb szerepet szerezhetne a kínai áruk behozatalában.

A kormány szerint a sokat kritizált Budapest–Belgrád-vasútvonal önmagában ezen sokat nem segítene ugyan, de ha a megfelelő görög, szerb és észak-macedón fejlesztések is elkészülnek, akkor Budapestről nyugatra és északra indítva akár öt nappal rövidebb áruszállítási útvonal is kialakulhatna a Kína–Nyugat-Európa útvonalon (ebbe természetesen tengeri és vasúti szállítás kombináltan értendő).

Két kínai állami vállalat, a Cosco Shipping és a China Merchants Port Holdings, illetve egy kínai magáncég, a Hutchison Port Holdings sokfelé üzemeltet terminálokat. A Pireuszban, illetve a belga Zeebruggében (Brugges része) ez többséget jelent, míg a teljesség igénye nélkül sok európai városban kisebbséget, vagy egy kisebb részegységben többséget. Ilyen például:

• Görögországban Szaloniki;
• Belgiumban Antwerpen;
• Németországban Hamburg, Duisburg;
• Hollandiában Moerdijk;
• Olaszországban Vado Ligure;
• Spanyolországban Valencia, Bilbao;
• Lengyelországban Gdynia;
• Máltán a Máltai Szabadkikötő;
• Franciaországban Le Havre.

Ha a magyar cég feladatot kap, képes lehet tőkét felhalmozni, fejleszteni és bekapcsolódni a vagongyártásba. A mozdonygyártásba nem, „az űrtechnika” – ismerik el nekünk többen is. Mindenesetre az önjáró gördülő egységek, a mozdonyok és motorvonatok mellett legalább a nem önjáró vagonok lehetnének magyarok.

Reális ez?

A kérdés az, hogy ez az egész koncepció mennyire megalapozott, vagy mennyire csak egy nagy ívű magyarázat az amúgy indokolatlanul drágának tűnő karbantartásra kitalált megoldáshoz.

Az biztos, hogy a Magyar Vagon cégcsoport két nagy helyszínt is tartalmaz, a főleg Egyiptomnak gyártó Dunakeszi Járműjavító, illetve a MÁV egykori szolnoki járműjavító cége (amit a Magyar Vagon szintén megszerzett). Ez a cég inkább belföldre dolgozott, karbantartott, illetve IC+-kocsikat is gyártott egyidőben.

Ezt a projektet nem nagyon dicsérték nekünk, úgy értékelték, hogy a Szolnok jobb cég volt, ameddig csak karbantartott, nem vált be az erőforrások megosztása a gyártás és a karbantartás között, és elég hamar jelentkeztek hibák (nem nyílt az ajtó, nem működött az utastájékoztatás, egyéb elektronikai malőrök). Ha a Magyar Vagonnál jövőre kifutnak a meglévő jelentős szerződéseik, kell majd nekik új feladat.

Mivel a DJJ és a Talgo között az elmaradt tulajdonosi összefonódás mellett is van élő szakmai kapcsolat, forrásaink szerint elképzelhető, hogy a Dunakeszi Járműjavító valamiképpen a spanyol céggel közösen egy nagy európai üzletből kap „morzsákat”. Ez a német Flix Train óriási megrendelése lenne, a G7 szerint a megrendelés nagyságrendileg hasonló az egyiptomi megbízáshoz.

A karbantartás zömét amúgy ma is döntően a Magyar Vagon csinálja, vagyis a Dunakeszi és a Szolnoki Járműjavító, de azért ezek mellett is vannak még kocsijavítók. A Szolnok és a Dunakeszi mellett még elérhető hazai kapacitásokról (Székesfehérvár, Fényeslitke, Celldömölk) eltérő információkat hallottunk, de ha minden feladatot egy külsős visz majd a jövőben, a MÁV még megmaradt karbantartóira is leépítés vár – aggódott egy szakmabeli.

Azt hallottuk, hogy sokszor külföldi (cseh, osztrák, szlovák, német) szakemberek érkeznek Magyarországra, akik elsősorban a mintegy 15 ezer hazai tehervagon szerelésében kaptak szerepet.

Az biztos, hogy az európai vasúti szerelés és gyártás kapacitás- és szakemberhiányos, aki ügyesen mozog, az sok megbízást kaphat.

Ugyanakkor mind a gyártásról, mind a javításról is azt hallottuk, hogy piaci körülmények között ez nehéz kenyér: tőkeigényes, a nyereséghányad alacsony, közben a feladat nagyon komoly szakmai tudást igényel.

Annak, aki ilyennel foglalkozik, nemcsak nagyon erős mérnöki tudása kell hogy legyen, de a mindenkori szabályozói változtatások, szabványok, engedélyeztetési procedúrák ismerete is elengedhetetlen. Természetesen az lehet, hogy majd itt is az történik, hogy amennyiben valaki elviszi a munkát, az mágnesként vonzza majd a hazai szakembereket. Ugyanakkor a hazai vasutas szakemberek abban egyetértenek, hogy nagyon kísérletezni, próbálkozni nem érdemes, mert már nagyon rég minden kifeszített a tőkehiányos hazai vasúti világban.