Dunakeszi Járműjavító: beütött a bibliai tíz csapás, de van menekülési terv

2022. július 28. – 15:19

Dunakeszi Járműjavító: beütött a bibliai tíz csapás, de van menekülési terv
A MÁV-Start megrendelésére készülő nagy kapacitású, emeletes KISS motorvonatok a Dunakeszi Járműjavító Kft. gyártócsarnokában, 2019. július 16-án – Fotó: Máthé Zoltán / MTI

Másolás

Vágólapra másolva

Az oroszok, majd Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter kiszállása után immár Hernádi Zsolt Mol-vezér tulajdonosi szerepvállalásával vannak nagy tervei a Dunakeszi Járműjavítónak. Úgy tudjuk, a cég szívesen megszerezné az egyik nyugati nagyvállalat elővárosi motorkocsijának gyártási licencét is. Forrásaink az idehaza a „Dezső-vonatokról” jól ismert Siemens nevét emlegetik legvalószínűbb partnerként. Igaz, a nagy tervek főleg akkor lehetnének sikeresek, ha itthon újra lenne pénz a közlekedési beruházásokra, például egy nagyobb és modernebb flotta megrendelésére.

A Dunakeszi Járműjavító (DJJ) izgalmas változásokon van túl, és sok nehézséggel is küszködik, de a céget ismerők szerint van remény a több mint 600 főt foglalkoztató vállalkozás sikeres működésére. A vállalatnak korábban részben orosz tulajdonosa volt, részben pedig Szalay-Bobrovniczky Kristóf volt meghatározó tulajdonos. Az üzletembernek a honvédelmi miniszteri kinevezése miatt kellett kiszállnia a vállalkozásból, és a háború miatt az oroszokra kirótt szankciók is teljesen új helyzetet teremtettek.

Ha ez nem lett volna elég változás, a hazai Sberbank csődjét is kezelni kellett és kell a mai napig is. Cikkünkben azt próbáltuk feltárni, hogy vajon hogyan tudja folytatni ez a nemzetgazdaságilag rendkívül fontos cég a tevékenységét, képes lesz-e teljesíteni például azt az egyiptomi üzletet, amelyben 1300 vasúti kocsi valamivel több mint felét (678 vagont) Dunakeszin kell legyártani.

A bibliai csapások

Ha van fordulatos esettanulmánya az elmúlt hónapok világpolitikai történéseinek és gazdasági változásainak, akkor alighanem a magyar vasútikocsi-gyártás, -javítás és -karbantartás kulcscége, vagyis a Dunakeszi Járműjavító lehet az. Mutatunk pár nehézséget, illetve ebből fakadó kérdést.

  • Eszelősen felmentek az alapanyagárak. Hogy érinti ez a cég gigantikus egyiptomi üzletét, amelyben a megrendelt 1300 vasúti kocsiból 678-at itthon kell legyártani? Lehet-e érvényesíteni a változásokat a vevőnél?
  • Február 24-én Oroszország megtámadta Ukrajnát, és szankciók sora indult. Ellehetetlenültek az orosz befektetések az EU-ban. A DJJ felerészt orosz tulajdonban volt. Mi történik ilyenkor a finanszírozással, milyen kapcsolatokat tiltanak a szankciók?
  • Csődbe ment a Sberbank Hungary. Ha nem is közvetlenül a DJJ-nek, de a többségi tulajdonosának nagyon sok pénze ragadt benn, miként kezelhető a helyzet?
  • Megalakult az új kormány. Mi történjen Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter tulajdonával?
  • A magyar állam is éppen megszorít, beruházásokat fog vissza. Hogyan befolyásolja ez a DJJ hosszú távú stratégiáját, amelyben döntően a MÁV, vagyis az állam vásárlásaira, járműparkcseréjére bazírozott a vállalkozás?

Nyugati partnereket keresnek

A DJJ körül valóban sok a probléma, de alapvetően a cég, illetve immár meghatározó tulajdonosi köre lát maga előtt hosszú távú perspektívát.

Ez pedig az, hogy egy új leosztásban, az oroszokkal immár nem tulajdonostársi, hanem beszállítói partneri kapcsolatban, de Dunakeszi továbbra is szállítaná a nagy megrendelőjének, vagyis Egyiptomnak a vagonokat. Emellett továbbra is végezne karbantartási munkákat a MÁV-nak.

A cégnek van egy nagy középtávú terve is: szeretne megállapodni egy nemzetközi technológiai partnerrel (vagy partnerekkel) elővárosi vonatok és személyvagonok fejlesztéséről és licencgyártásáról. Abban bíznak, hogy a modern vonatokra fontos hazai és külföldi vevőket tudnának megnyerni.

A piaci pletykák a Siemenst és az itthon csak Dezsőnek nevezett Desirót emlegetik (a társaság maga ezt nem erősítette meg, üzleti titkokat nem kívánt megosztani lapunkkal).

Egy ilyen kapcsolat nem lenne egyedülálló, és a gyártás mellett a szerviz és alkatrész-utánpótlás szempontjából, valamit a fejlesztési lehetőségek miatt is kedvező lehet. A tárgyalások állítólag folyamatban vannak, de valószínűleg nem segíti a gyors megállapodást, hogy az új kormány 2000 milliárdos megszorító csomagja után minden jövőbeli állami költés bizonytalanná vált, így a vasútfejlesztések is.

A Sberbank-dráma

A társaságnak az is problémát okozott, hogy a Sberbank Hungary letérdelt.

„A Dunakeszi Járműjavítónak nem volt a Sberbanknál vezetett folyószámlája”

– mondta el a Telex.hu kérdéseire Wein András, a DJJ ügyvezető igazgatója. Tiszta szerencse – gondolhatnánk, és természetesen az állítás tényszerűen igaz is, de ezzel a mondattal a DJJ aligha fejtette ki az igazság minden lényeges rétegét.

Hiszen maga a DJJ valóban nem, de a tulajdonos (korábbi nevén THM Invest), illetve egy társcég, a Transzmashholding Hungary annál inkább sberbankos volt.

Cikkünk szereplőinek több millió eurója ragadt be állítólag, és azonnal elkezdődött a küzdelem a pénz visszaszerzéséért. Úgy tudjuk, hogy a helyzet nem teljesen reménytelen: van esély, hogy végül nem lesz rossz a térülés, vagyis a felszámolás során a cégek a pénzükhöz jutnak.

A vasúti cégek mellett főleg a vasat és acélt importáló hazai építőipari vállalkozások égtek meg. Ha a NER-ben csókosnak számító építőipari cégeknek is vannak követeléseik, akkor mindenki bízhat abban, hogy az ügyet komolyan veszik.

Csakhogy, amikor a likviditás felszívódott, hirtelen mindenki irányába adósságok támadtak. A különböző sberbankos számlákkal bíró cégek adótárgyalásokat kezdtek, de úgy tudjuk, hogy a három legfontosabb partnerrel sikerült megállapodni:

• Dunakeszi önkormányzata (helyi iparűzési adó);

• a magyar állam (áfa);

• és a MÁV.

Az egyiptomi üzlet

És mi a helyzet a cég életét leginkább meghatározó egyiptomi üzlettel? Egyiptom és Oroszország kapcsolatai hagyományosan jók, Egyiptom és Oroszország alapvetően egy oldalon állt Szíriában, a turisztikai és az oktatási kapcsolatok hagyományosan erősek voltak, ráadásul Egyiptom sok orosz gabonát és fegyvert vásárolt mostanában az oroszoktól.

Valaha az orosz Transzmashholding elnyert egy méretes, 1300 vasúti kocsi legyártásáról szóló egyiptomi üzletet, de az orosz fél állítólag nem tudott megfelelő finanszírozást kínálni a vevőnek.

A tárgyalások ekkor megrekedtek, és valamiképpen magyar közvetítők kapcsolódtak be a történetbe. Ennél az epizódnál a beszélgetésekben rendre Tombor András üzletember neve merül fel, aki Habony Árpádnak adott kölcsönéről, vagy a jobboldali elitképzőnek számító Mathias Corvinus Collegium alapításáról ismert, de a neve korábban a Multireklám plakátcéggel, illetve Tokaj rendbetétele kapcsán is forgott a sajtóban. És valóban: a különböző orosz tisztviselőket általában Illés Géza Márton ügyvéd, Tombor András régi partnere képviselte.

Bejön a magyar szál

Mindenesetre végül valóban beszállt a magyar Eximbank, amely természetesen csak akkor tudott finanszírozást adni, ha magyar exportérdek is felmerül. Ezért hát az orosz szállító felerészt bevásárolta magát a DJJ-be, és innentől elhárult az akadály a magyar finanszírozás elől.

Ám Egyiptommal sem könnyű: Kairóban kőkemény katonai rezsim van, Abd el-Fattáh esz-Szíszi elnök katonai diktatúrája leszámolt a muszlim szélsőségesekkel (Egyiptomban az ő szervezetük a Muszlim Testvériség). A volt tábornok és hírszerzési igazgató továbbra sem ápol rossz viszonyt az oroszokkal, de azt a DJJ és a Transzmashholding emberei is megismerhették, hogy amikor vérszemet kap (például Oroszország nemzetközi elszigeteltsége idején), azt azonnal anyagi előnnyé próbálja konvertálni.

Arról ellentmondásos információink vannak forrásainktól, hogy

  • a szerződést eleve rosszul kötötték-e meg, azaz nem volt megfelelő fedezete a devizaármozgásnak, illetve a nyersanyagok áremelkedésének; vagy
  • Egyiptom igyekezett utólag csavarni néhányat a szerződési feltételeken, és ebből támadtak konfliktusok.

Mindenesetre a vagonok közel fele már elkészült, de a DJJ-nek vannak vitái az egyiptomi vevővel.

A szép remények

Az Opten aktuális információi szerint a DJJ-nél jelenleg is 623-an dolgoznak, a társaság 2021-ben 30,34 milliárd forint árbevételt ért el, igaz ehhez csak 191 millió forint adózás előtti nyereség párosult.

Wein András szerint

a Covid és a háború valóban okoz nehézségeket, a menedzsmentnek most ezek elhárítása a legfontosabb feladata, de a cégvezető szerint a DJJ helyzete sem jobb, vagy rosszabb, mint a gépipar más szereplőié.

A cégvezető reményét fejezte ki, hogy a DJJ-nek fontos szerepe lesz a nemzeti vasútgyártásban, és azt is elmondta, hogy az egyiptomi üzlet rentábilis, ezért a kereskedelmi bankok számára is „bankolható”.

Tulajdonosi struktúra

És akkor fussunk neki a legbonyolultabb elemnek: kié is most akkor ez a cég? Erről részben háttérbeszélgetések, részben a Napi.hu alapos cikke alapján tudtunk tájékozódni.

Az eredetileg MÁV-tulajdonú DJJ-t az állam többször próbálta meg külföldieknek eladni, és eddig mindannyiszor kudarc lett a vége. A svéd ABB gépipari konszern és/vagy a DaimlerChrysler is volt résztulajdonos, aztán előbb a kanadai Bombardier szállt be, végül az orosz Transzmashholding. Mindig, amikor egy nagyobb megrendelés elkészülte után már nem volt annyira fontos a külföldi cégnek a gyártás Dunakeszin, a cég visszakerült magyar kézbe.

Ha nagyon leegyszerűsítjük a történetet, immár nem az orosz Transzmashholding-csoport és nem Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter a tulajdonosa a magyar vonatgyártás egyik fellegvárának számító DJJ-nek (Dunakeszi mellett a másik ilyen gyártási központ Szolnok), hanem Hernádi Zsolt Mol-vezér és üzleti köre, így Komondi Zsolt és Bacsa György.

A struktúra tetején a kulcscég, a Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt. áll, amely megszerezte és a vásárlások után „magyarosította” is az oroszok érdekeltségeit. Az egyik szerzemény a Transzmashholding Hungary Kft., ami a jövőben Ganz-MaVag International Kft., míg a DJJ közvetlen birtokosát, a TMH HungaryInvest Zrt. ezután Ganz-MaVag Invest Zrt. lesz (ezek a cégek szenvednek most a Sberbank–MKB-váltással).

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója beszédet mond 2018. december 17-én a Dunakeszi Járműjavító Kft. szerelőcsarnokában – Fotó: Máthé Zoltán / MTI
Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója beszédet mond 2018. december 17-én a Dunakeszi Járműjavító Kft. szerelőcsarnokában – Fotó: Máthé Zoltán / MTI

Az oroszok ebben az utóbbi cégben voltak 50 százalékos tulajdonosok, egy svájci cég, a TMH International AG révén. A képlet annyiban még bonyolultabb, hogy egy csomó dolgozónak is van kisebb tulajdona. Úgy tudjuk, ezeket is igyekszik a magyar befektető felvásárolni.

Kik vezetik ezeket a cégeket?

Ismerjünk meg innen is pár kulcsembert! Menedzserként fontos játékos a sztoriban Törő Csaba, aki a Ganz-MaVag Invest Zrt.-t irányítja, de korábban sokféle üzletben felbukkant. Ezek közül talán a PanTel, az EuroWeb és az okos parkolási rendszerekkel foglalkozó kínai–magyar EPS Global a legismertebb.

A legérdekesebb pedig kétségtelenül a tulajdonos tulajdonosa. A Napi.hu is megírta, de céges forrásaink nekünk is megerősítették a cég környezetéből, hogy a Magyar Vagon Befektetési Zrt.-nek már nem Szalay-Bobrovniczky Kristóf a tulajdonosa, hanem a Solva II Magántőkealap. A magántőkealap rejtőzködésre alkalmas forma, de az alap a Hernádi Zsolt Mol-vezérhez köthető Gran Private Equity Zrt. alapkezelésével működik.

Ami talán meglepő lehet, hogy bár ennek eddig nem sok híre volt, de valójában számunkra az derült ki, hogy az egész csapat, a Solva II Magántőkealap (és így Hernádiék) pár éve már eddig is benne volt a történetben.

A repülőgyár

Eközben az a hír is körbejárta a sajtót, hogy Szalay-Bobrovniczky Kristóf az Aero Vodochody Aerospace a.s. cseh repülőgyár többségi tulajdonát is eladta ugyanennek a DJJ-s körnek, vagyis annak az SI 13 Aero Zrt.-nek, amelynek a többségi tulajdonosa szintén Hernádi Zsolt, kisebbségi tulajdonosa pedig a már említett Bacsa György.

Visszatérve a vasúti cégre: úgy tudjuk, hogy a vásárlás két ügylet volt, mert meg kellett venni a DJJ üzletrészét, de azt az ingatlant is, amelyen működik, mert az nem a DJJ tulajdona volt.

Mindkét történetben, vagyis a vasúti cégben és a repülőgépgyárban is közös volt, hogy valamiképpen a korábban már említett, Habony Árpád környezetéből is ismert Tombor András vállalt egykoron közvetítő szerepet a társaságoknál: az ügyleteket még ő indította el, de befejezni már nem tudta; ekkor érkezett Szalay-Bobrovniczky Kristóf, hogy rendbe tegye a tranzakciókat. A molos vezetők pedig már Szalay-Bobrovniczkyval kerültek kapcsolatba, de immár sem Tomborral, sem a miniszterrel nem közösködnek.

Utóbbinak természetesen, ha tulajdonosként már nem is, de mint vevőnek azért még lehet szerepe. Legalábbis a repülőgépgyárban, mert mint hallottuk, a katonai vagonok szerepe valamikor az első világháború után már jelentéktelenné vált.

Kövess minket Facebookon is!