Szinte biztosan nem vesz az állam új vonatokat 2026 előtt Lázár János szerint

Lázár János építési és közlekedési minisztert hallgatta meg kedd délelőtt a parlament gazdasági bizottsága. A miniszter tárcájához tartozó területeken, így például a vasútnál az elmúlt egy évben sorra buktak elő a rendszerszintű problémák: 2023-ban tíz vasúti mellékvonalat zárt be a kormány jármű- és munkaerő hiányra hivatkozva, emellett pedig sokéves negatív rekordot megdöntve 5 év 8 hónapot késtek összesen a MÁV vonatai. 2024 sem volt sokkal jobb év az állami vasúttársaságnak, a MÁV nyáron szinte naponta került be a hírekbe óriási késések, kigyulladó mozdonyok, eltört síncsavarok, kieső pótlóbuszok, a vasúti közlekedést napokra összeomlasztó kisiklás miatt. A témát Magyar Péter is napirenden tartotta, aki a nyári kórházjárás után a MÁV-ra repült rá, majd vonatozni hívta Lázár Jánost.

Mindeközben októberben kiderült, hogy a következő tíz évben mindössze 4000 milliárd forintot tervez a kormány költeni a vasútra, alig több mint negyedét a közutak fejlesztésére szánt 15 700 milliárd forintnak. Ebből az összegből új pályák építésére aligha fognak tudni költeni, leginkább a már meglévő pályák felújítása és a tervezet szerint járműbeszerzés finanszírozható belőle. A HÉV-vonalak felújításáról és az elöregedett járműpark cseréjéről egyáltalán nem is írnak a tervezetben.

A miniszteri meghallgatáson a vasút és a HÉV állapotáról, és azok jövőbeni fejlesztéséről esett a legtöbb szó.

2026 előtt nem vesznek új vonatokat

A miniszter felvezetőjében a közlekedési területről azt mondta, a személyforgalomban használt körülbelül 6600 kilométer vasúti pályából mintegy 3300 kilométeren, vagyis körülbelül a vonalak 50 százalékán van érvényben sebességkorlátozás. Ez szerinte elég magas arány, ez is mutatja, hogy nagy szükség van a vasút fejlesztésére.

Gelencsér Ferenc, a Momentum képviselője arról kérdezte Lázárt, hogy mekkora szerepe van az elmúlt 14 év kormányzásának abban, hogy most ilyen állapotban van a vasút. A miniszter szerint a rendszerváltás környékén nagyon sok vita volt arról, van-e szükség a vasút fejlesztésére az úthálózat és a Volán fejlesztése mellett. Szerinte ez ma már nem kérdés, egyrészt mert 2010 óta Budapest és agglomerációjának közlekedésben a kötött pályás közlekedésnek kiemelt szerepe lett, másrészt mert az olcsó jegyek és bérletek bevezetésével országosan is többen használják már a vasutat, mint korábban. A vasút fejlesztésének szükségességét Lázár szerint tehát jelentős részben a kormány saját maga gerjesztette.

Arról is beszélt, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) Zrt.-ben idén kétharmados tulajdonrészt szerzett az állam, és az a terv, hogy teljes kontrollt szerezzenek a vállalat felett. A kormány célja, hogy 2025-től a GySEV részt vegyen a nyugati országrész vasúti kiszolgálásában.

A miniszter felvezetőjében reagált arra a kritikára is, hogy a kormány nem költ eleget vasútfejlesztésre. Lázár szerint az a társadalmi igény, hogy utakat építsen a kormány, a kötött pálya fejlesztése csak ezután következik a prioritási rendben. Ennek megfelelően 2010 óta 5500 milliárdot költött a kormány autópályák építésére és 1400 milliárd forintot vasútépítésre.

A miniszter beszélt a már augusztusban bemutatott ötpontos akciótervéről is. Ebben szerepel az is, hogy napi háromszori eljutást és háromszori hazajutást tervez biztosítani minden állampolgárnak a lakóhelye és a járásközpont között. Ezt a magyar állam szerinte kétféleképpen oldhatja meg. Vagy úgy, hogy az állam szervez egy saját vállalatot és attól rendeli meg a szolgáltatást, vagy az állam csak megrendelőként lép fel, és a piac liberalizációját kihasználva piaci szereplőktől várja az ajánlatokat a szolgáltatásra. Magyarországon egyelőre előbbi, de például Ausztriában utóbbi a gyakorlat. Helyközi autóbuszos közlekedésben már próbálkoznak a liberalizációval. Ezt mutatja az, hogy a kormány kiszervezi koncessziós működésre a buszközlekedést. A koncessziós pályázaton az állam is elindul az állami szolgáltatóval, a Volánnal, szerinte viszont nem evidencia, hogy ezt a koncessziót az állami szolgáltatónak kell megkapnia.

A vármegyebérlet és az országbérlet bevezetéséről is beszélt. A miniszter azt mondta, hogy tudatos döntés volt ezek bevezetése, amivel 4,5 millió ingázó életét akarták megkönnyíteni, emellett a két bérlettípus bevezetésével a miniszter szerint havi több tízezer forintot tudnak megspórolni az ingázók. A közlekedési vállalatok árbevétele viszont nem változott, az olcsóbb jegyekből ugyanis többet adnak el. Jobb olcsón adni a jegyeket, és a sok kis bevételből ugyanúgy összejön a szükséges bevétel – mondta.

Beszélt arról is, hogy egy 1700 milliárd forintos terv van a kormány előtt járműbeszerzésekkel kapcsolatban. Pontosan tudják, hogy melyik járműveket kell lecserélni és milyeneket kell beszerezni, viszont a finanszírozás még kérdéses. A miniszter szerint

a MÁV tudna hitelt felvenni, de nem biztos, hogy ez a legjobb megoldás, az állami finanszírozás indokoltabb lehet.

Új járművek beszerzése 2026 előtt szinte lehetetlen, a járműbeszerzés még nem is része a 2025-ös költségvetésnek. Lázár szerint használt járművek beszerzése, vagy használt járművek bérlése vállalható. Az új járművek beszerzésénél szerinte ki kell használni, hogy 2026-ig nem fognak új járműveket venni, és a magyar államnak végig kell gondolnia, hogy nem lehetne-e annak a sok milliárd eurónak egy részét itthon tartani, amit a kormány biztosan el fog költeni járműbeszerzésre. Szerinte a kormánynak el kellene gondolkoznia a hazai vasúti járműgyártás felélesztésén.

Röviden beszélt a Budapest–Belgrád-vasútvonal építéséről is. Itt azt mondta, hogy a kínaiak nagyon jó munkát végeznek, és a biztosító berendezésekkel nagyon jól haladnak. Ha elkészülnek, akkor ezeknél a berendezéseknél szerinte olyan fejlesztéseket fogunk látni, amilyen Európában eddig nem volt.

A HÉV-vel kapcsolatban a képviselők arra voltak kíváncsiak, hogy mikorra és milyen forrásokból várható a HÉV-szerelvények cseréje. Lázár azt mondta, a kormány az Európai Uniótól kötött pályás fejlesztésre kapott körülbelül 1200 milliárd forintot az öt HÉV-vonal fejlesztésére akarja költeni. A miniszter arról panaszkodott, hogy az EU által blokkolt uniós források különösen érintik az ő tárcáját, és így ezeket a projekteket is. Ennek ellenére szerinte a következő 4 évben megkezdődik a HÉV-ek felújítása, és a 2020-as évek végére be is fejeződnek. 2029-re tervezik a ráckevei, a csepeli és a szentendrei HÉV felújításának befejezését, és 2030-ra jelentős fejlesztéseket szeretnének végrehajtani a gödöllői és a csömöri vonalakon is. 54 új HÉV szerelvény beszerzése van tervben, az erre vonatkozó közbeszerzési tendert év végéig ki fogják írni.

Nem lesz több nemzetgazdaságilag kiemelt beruházás

A kormány az elmúlt egy évben 160 kilométer főúton hajtott végre fejlesztést, 30 kilométer gyorsforgalmi utat építettek – kezdte felvezetőjének útépítésekről szóló részét Lázár. A következő években új utak építése mellett a meglévő autópályák fejlesztése, hat sávosra bővítése a cél, a koncesszor ennek a munkának az M1-es autópályán kezd neki.

Z. Kárpát Dániel jobbikos képviselő arról beszélt, hogy az egynapos autópályamatrica ára közel annyi, mint a 10 napos matricáé, ami így nem tölti be azt a funkcióját, hogy az autópályát csak esetileg használók ne fizessenek plusz pénzt fel nem használt szolgáltatásért. Szerint körülbelül 1000 forintnak kéne lennie az egynapos matricának. Lázár elismerte, hogy valóban magas ez a díj, viszont ő a külföldi átutazók által befizetett útdíjból létrehozna egy „útkasszát”, amiből finanszírozni lehetne az alsóbbrendű utak felújítását és fejlesztését, és hosszú távon egy önfenntartó rendszert lehetne létrehozni. Az ígérte, hogy miután többen is megkeresték már az egynapos matrica árának csökkentésével, meg fogják vizsgálni, de miután ez egy nem titkolt bevételi forrása a kormánynak, inkább azon gondolkozna, hogy az ebből befolyó összeget hogyan lehetne jól elkölteni.

Lázár arról is beszélt, hogy

fokozatosan kivezetik nemzetgazdaságilag kiemelt beruházások intézményét, ami még folyamatban van, az kifut, újhoz pedig nem járulnak hozzá.

A miniszter szerint erre azért van szükség, mert egyértelmű, hogy jó néhány nemzetgazdaságilag kiemelt beruházásnak társadalmi és politikai hátrányai voltak. Elég ha megnézzük a Fidesz legutóbbi választási eredményeit a Balaton-parti településeken – mondta Lázár. Budapesten Lázár János szerint az elmúlt években rengeteg olyan lakás épült, amelyek „embertelenül kicsik, embertelenül alacsony belmagasságúak és nem elég világosak”, ezt elfogadhatatlannak nevezte. Ennek megállítására korlátozni tervezi a lakóingatlan építőket, és kötelezni őket arra, hogy megfelelő minőségű lakásokat építsenek.

A magas hazai lakhatási árakhoz nagyban hozzájárul szerinte, hogy a magyarországi ingatlanfejlesztők 30–40 százalékos haszonnal építik a lakóingatlanokat, az Európában jellemző 10–20 százalék helyett. A miniszter szerint, ha csökkenteni akarják a lakásárakat, akkor ezt a haszonkulcsot kell csökkenteni.

A meghallgatáson Lázárnak volt egy kiszólása a kormányban lévő személyi változásokról is. Úgy fogalmazott, a Pénzügyminisztériumra nincs panasza a MÁV finanszírozásával kapcsolatban, Varga Mihálytól minden forrást megkap. Majd úgy folytatta: „hogy az új pénzügyminisztertől megkapom-e, azt nem tudom”. Ezzel ő lett az első kormánytag, aki nyíltan beszélt arról, hogy milyen személyi változásokkal jár a kormányzati gazdaságirányítási struktúra átalakítása, írja a 444.hu.