Nemzetközi segítség is kellene ahhoz, hogy ne szálljon el még jobban a hazai üzemanyagok ára

Bár nem volt váratlan, de azért augusztus elején mégis kijózanító volt a Mol-csoport második negyedéves gyorsjelentése. A cégcsoport negyedéves adózott eredménye 229 millió dollár (80 milliárd forint) lett, ami persze önmagában szép nagy szám, de a 2022 második negyedéves eredménynek csak a harmada volt.

A kormányzati többletelvonások teljes hatása Kelet-Közép-Európában mintegy 2,3 milliárd dollár volt 2022-ben, és 2023 első félévében is megközelítette az egymilliárd dollárt. Hernádi Zsolt, a csoport elnök-vezérigazgatója nem szokta éles hangon kritizálni a kormányzati intézkedéseket, de a jelentés után megjegyezte:

„A kormányzati elvonások jelenlegi mértéke – amennyiben nem vezetik ki őket a közeljövőben – hátráltatja a Mol-csoport versenyképességét, és visszaveti a beruházási terveinket.”

Tavaly még sokkal nagyobb volt a profit, de a kiemelkedő eredményeken túl akkor is volt izgalom, mivel a Mol-csoportban tavaly nyár végén volt egy nagy vezetői ringlispíl. Egy horvátországi bűntény (gázpiaci csalás) megforgatta a felső vezetői posztokat.

Bacsa György ekkor lett a Mol Magyarország ügyvezető igazgatója (elődje, Ratatics Péter pedig az INA vezérigazgatója lett Zágrábban amellett, hogy továbbra is ellátta a fogyasztói szolgáltatások divízió vezetését). Most Bacsa Györggyel beszéltük át az elmúlt időszakot, részben azt, hogy

• mennyire veszélyezteti a Mol működését, versenypozícióját a sok kormányzati elvonás;
• milyen a hazai ellátásbiztonságot fenyegető kérdéseket kell most megoldani, például a pozsonyi Slovnaft-finomító hogyan állítható át nem orosz olaj feldolgozására;
• és mit lehetne tenni, hogy a horvát fél ne kérjen horrorösszeget a régiónkban az egyetlen alternatív olajvezetéket jelentő, a tengerről érkező olajhoz nagy mennyiségben hozzáférést biztosító Adria-vezeték használatáért.

Két rendkívüli év

A Mol-csoport és a Mol Magyarország életében 2022 és 2023 is példa nélküli, rendkívüli időszak volt – mondta az ügyvezető.

„2022-ben minden felborult, az árszabályozás (hatósági üzemanyagár), a megugró energiaárak, illetve a különadók egyfajta általános bizonytalanságot hoztak az egész szektorba, itthon és a régióban egyaránt.”

Ebben a bizonytalansággal és szabályozói beavatkozásokkal terhelt időszakban önmagában az olajárakon a rendkívüli helyzet miatt persze nagyon jól lehetett (volna) keresni. Akinek még volt alacsonyabb árakon beszerzett készlete, vagy immár előnyösnek tűnő korábban megkötött szerződése, aki sokat kaszált az orosz (REB) és a Brent típusú olaj kinyíló árrésén. (Emlékezhetünk, az olaj mellett a többi energiahordozó, így a gáz és az áram kereskedelme során – a jelentős bizonytalanságok mellett – még nagyobbak lettek az árrések.)

Csak éppen a nehézségek is extrák voltak, a szankciók miatt gyorsan új, alternatív olaj- és üzemanyag-ellátási források után kellett nézni, el kellett kezdeni átalakítani a finomítási technológiákat, meg kellett oldani súlyos karbantartási és műszaki problémákat, ráadásul nagyon megnőttek az állami elvonások (rendkívüli adók és ársapkák) az egész régióban, különösen Magyarországon.

„2023-ban annyiban rosszabb a helyzet, hogy az extra kihívások és hatalmas adóterhek megmaradtak, de az extra jövedelmezőség már nem, annak ellenére sem, hogy a piaci ártól teljesen eltérő, a keresletet és a fogyasztói szokásokat eltorzító üzemanyag-ársapkákat a kormányok megszüntették.”

A bizonytalanság és a kedvezőtlen gazdasági környezet persze nem csak az olajcégeket érintette kényelmetlenül.

Ágazati és lakossági változások

2022-ben Európában a sok energiát, főleg földgázt használó iparágak, vegyipar, műtrágyagyártás, nehézipar leállt, még az olyan hatalmas cégek is, mint a német BASF, úgy döntöttek, hogy ilyen földgázárak mellett nem termelnek Európában. Ezt megérezték a beszállítók, a nagy gyárak pedig a költözésen kezdtek el gondolkodni, sokan léptek is.

Az autóipar is megállt, részben az ukrán háborútól független, inkább a Kína–Egyesült Államok konfliktusra visszavezethető csiphiány, és részben a belső égésű motorokkal hajtott autók gyártásának kivezetése, uniós büntetőadóztatása miatt a cégek elbizonytalanodtak, és ahogy pár hét helyett már egy-másfél évet kell várni az új autókra, a kereskedők is pácba kerültek.

Óvatosságból a lakosság is kevesebbet fogyasztott, inkább félretett a magasabb kamatkörnyezetben.

Viszont amikor mindenki időt akar nyerni, amikor mindenki kivár, könnyen kialakulhat a recessziós környezet. Ilyenkor az államoknak is kevesebb a bevételük, emiatt még nehezebben mondanak le a már bevezetett adókról, csakhogy azt már nem feltétlenül bírják ki a vállalkozások.

Csőstül jött a nehézség

Pontosan ez történt Magyarországon is. Ebben az extra környezetben a Mol oldaláról az első számú feladat a megbízható, stabil üzemanyag-ellátás fenntartása volt, az egyre növekvő számú és terjedelmű uniós szankció ellenére. Ami nem is volt olyan könnyű ekkor: az uniós és hazai szabályozások, az ársapka miatt kieső import üzemanyag és a megnövekedett kereslet, a traktorok vasárnapi sorban állása a kutakon, illetve a tűzeset a schwechati finomítóban, továbbá a százhalombattai finomító elhúzódó karbantartási munkái is nehezítették a helyzetet.

Sokan fel is hagytak a magyar piac kiszolgálásával, a Molnak tavaly decemberre már több mint 80 százalékban kellett fedeznie az ország üzemanyagigényét. De ugyanebben az időszakban pótolni kellett a leürülő készleteket, és a magyar szénhidrogéniparnak új, alternatív beszerzési útvonalakat kellett kiépítenie.

A földgázpiacon jobban felkészültünk, szerencsére évtizedek óta készültek alternatív beruházások, és így olyan csővezetékek épültek (Magyarországra – Szlovénia kivételével – minden szomszédos országból jön gázvezeték), amelyek a beruházás időpontjában még akár „feleslegesnek” is tűnhettek. Remek időzítésnek bizonyult, hogy a háború idején már kész volt a déli vezetékkapacitás, vagyis tudtunk orosz gázt Szerbián keresztül is szállítani. Emellett bőven van hazai gáztárolónk, illetve a vállalatok igyekeznek az orosz gázon kívüli alternatív gázforrásokat is elérhetővé tenni, amiben az országos földgázszállító (FGSZ) is segít.

Olajban rosszabb volt a helyzet

Viszont az olajpiacon a magyar energiaipar szempontjából extra nehézség, hogy csak két olajvezeték (a Barátság Ukrajna felől, illetve az Adria Horvátország felől) éri el hazánkat. Ráadásul,

miközben egyre inkább át kellene állnunk tengeri olaj felhasználására, addig a horvátok kihasználva ezt a pozíciót, Európa legdrágább tranzitdíját szabták meg,

és a Mol által méltányosnak tartott piaci ár három-négyszeresét kérték el a szállításért, így a hosszú távú ellátásbiztonságot jelentő szerződés helyett egyelőre csak rövid távú szerződések megkötésére volt lehetőség.

Az ukrán háború miatti uniós szankciós rendszerben Magyarország (és Szlovákia is) kivételesen még importálhat orosz csővezetékes olajat, de az abból készített termékeket már nem exportálhatja.

Egy nagy piac (például Németország) finomítói vélhetően tudnak akár csak saját piacra értékesíteni, de itt a régióban nemzetközi együttműködések vannak. Ha például egy olyan kis országban, mint Szlovákia, működik egy finomító, mint a Mol-csoportba tartozó pozsonyi Slovnaft-finomító, akkor az óhatatlanul több ország ellátására van optimalizálva. Ebből eredően a magyar, a szlovák és a cseh piac mellett a lengyeleket és az osztrákokat is ellátják Pozsonyból, így a régió kiemelt jelentőségű finomítójáról, és régiós szinten biztosítandó üzemanyag-ellátásról beszélünk.

A Slovnaft-para

Ezt az EU is belátta, és legalább idén december 5-ig adott egy derogációt, vagyis Szlovákia még a régi országtárs Csehországba korlátlanul szállíthatott orosz olajból finomított benzint és dízelt. Utána azonban csak olyan mértékben teheti majd ezt meg, amilyen mértékben nem orosz olajat használ – vagyis csak a tenger felől érkező olajból származó termékeket exportálhat Csehországba, ahogyan a régió többi országába is.

Csakhogy a pozsonyi finomítót egykor orosz olajra fejlesztették. Mint Bacsa György a Telexnek elmondta, az utóbbi hónapok megfeszített munkájával sikerült elérni, hogy 5-ről 30 százalékra növeljék a tengeri, azaz nem orosz kőolajfajták bedolgozási arányát (ez azt jelenti, hogy ilyen mértékben tudnak exportálni is), de december 5. után, amikor lejár a cseh derogáció, ezt a bekeverési arányt duplázni kellene, ami már nagy nehézségbe ütközik.

Ez óriási feladat, mert a nem orosz olajra való átállás nemcsak technikai és áruellátási kockázatokkal járhat, hanem jelentős beruházásokat is igényel, amelyhez finanszírozási forrásokat és a tulajdonosok, valamint a pénzpiacok számára megfelelő megtérülést kell biztosítani. Márpedig rosszabb lehet a megtérülés, ha

• a horvát JANAF a korábbi tranzitdíj sokszorosát kéri el, és ezzel drágul a szállítás;
• akkor is rosszabbak a számok, ha a tengeri olaj minősége gyengébb (legutóbb egy közel-keleti tankerszállítmányban találtak szennyezést, ami nem feltétlenül a beszállító felelőssége, hanem a tengeri szállítás megannyi kockázatára utal: egyszerűen sok kézen megy keresztül egy-egy szállítmány);
• ráadásul az egyes tengerikőolaj-fajták eltérő összetétele miatt a változó finomítói termékkihozatallal is számolni kell (más-más mennyiségben lehet dízelt és benzint előállítani belőlük).

A december 5-én lejáró derogáció tehát egyfelől technikai és beruházási kihívásokat jelent, másfelől – a dráguló szállítási költségek miatt – kérdésessé teszi, hogy a cseh piac milyen áron jut tengeri kőolajból finomított termékekhez.

Politikai lobbi

A magyar politika ebben a helyzetben több oldalról is próbál segíteni a Molnak. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter nyilatkozott arról, hogy a szlovák Slovnaft mellett a leginkább cseheknek fontos derogáció meghosszabbítását kéri. Illetve a magyar, a szlovák és a cseh politika minden eszközzel küzd azért is, hogy az EU bírja rá a horvátokat, hogy ne használjanak tisztességtelen, a helyzetet túlságosan is kihasználó árat.

Csakhogy Szlovákiában szeptember végén választás lesz, aligha ez a fő prioritás, emellett

a magyar külpolitika is annyi mindenben opponálta már az uniós energiapiaci törekvéseket, hogy aligha számíthatunk túl nagy empátiára irányunkban,

és persze nem is lehet olyan könnyű megállapítani, hogy egy árképzés mikor tisztességtelen.

Ugyanakkor az EU-ban van egy essential facility elnevezésű doktrína, ami arról szól, hogy az alapvető (monopol) létesítmények használatáért nem lehet tisztességtelen, túlárazott díjat kérni. Márpedig a Mol úgy látja, hogy a horvátok pont a monopolhelyzetüket használják ki, és magasan a szokásos piaci ár felett áraznak, márpedig Százhalombatta és Pozsony a szankciók miatt ezen az egyetlen vezetékes útvonalon keresztül kénytelen beszerezni a nem orosz eredetű kőolajat.

A jelenlegi horvát szállítási áron (tranzitdíjon) feltehetően nem is akar a Mol hosszabb távra megállapodni, mivel kölcsönösen elfogadható árat szeretne. A tengeri kőolaj ára és szállítási költsége az egész régió számára fontos tényező, és bár végső soron majd a fogyasztó fizet mindenért, de azt már nehezebb megértetni az autósokkal, hogy az olaj szállítása miért lett sokkal drágább, miközben maga a termék is újra drágul, az előállítás költsége, az adók is nőnek, és az üzemanyagárakat befolyásoló tényezők közül szinten minden felfelé mutat.

Jó egyensúly

Összefoglalva a helyzetet, a Molnak most jókora szankciós, műszaki és logisztikai nehézségei vannak, az árkörnyezete leromlott, de a magyar költségvetés számára szükséges rendkívüli adókból mégis hatalmas szeletet kell vállalnia, miközben az EU-s elvárásoknak megfelelően a zöldátmenetet támogató beruházásokkal is haladnia kell.

A rendkívüli hazai vállalati adók mellett a kisebb, a kevésbé tőkeerős cégek helyzete természetesen törékenyebb, de a nagyobbak teherbíró képessége is véges, és a költségvetés rövid távú finanszírozása érdekében az ellátásbiztonságot és a technológiai fejlesztéseket biztosító beruházásokat nem szabad feláldozni.

„2022 nagyon extrém volt, de éppen ezért mindenki megértette a nagy extraadókat, de 2023-ban a romló környezetben már mindenki a centit vágja”

– mondja Bacsa György. Hozzátette, hogy azért a cég eddig folytatta, illetve próbálta befejezni a stratégiai beruházásait, bár a tűzoltás alatt van, ami elhúzódott, mindamellett a sok bizonytalanság (makrogazdaság, adó, finanszírozás) miatt az új beruházások tervezése késik.

A politikusok persze biztosan ismerik azt az állattenyésztési alapvetést, hogy a fejőstehenet nem érdemes levágni, de kérdés, hogyan lehet a gyakorlatban úgy együttműködni, hogy a cég jövőre is sikeresen működjön, viszont az állam is hozzájusson a szükséges bevételi forrásaihoz, és fenntartsa a költségvetési egyensúlyát.

Bacsa György szerint az intenzív kommunikáció segít (mind döntés-előkészítői, mind döntéshozói szinten is), de így is nehéz megtalálni az egyensúlyt az érdekérvényesítésben.

Mindenki, akinek valamilyen fejlesztési-versenyképességi nehézsége van, az adóterhei enyhítését kéri, így a cégek és az ágazatok sokszor csak egymás rovására érhetnek el teherenyhítést, vagy egymással versenyezve kaphatnak finanszírozást, támogatást.

A Mol ügyvezetője szerint az egész európai és azon belül a magyar energiaipar is jelentős átalakuláson megy keresztül.

Azt a szinte lehetetlen feladatot kell megoldani, hogy több energiát kell termelni kevesebb fosszilis erőforrásból. Önmagában az is rettentő sok beruházást igényel, hogy ezt a mutatványt képes legyen az ipar megcsinálni. A túlzott állami beavatkozások a jövőbe mutató beruházások elől vonják el a forrást.

Ez probléma, csak nem a ma, hanem a holnap problémája, mert ha ezeket a beruházásokat ma nem csináljuk meg, holnap romlik jelentősen az ország és a régió versenyképessége.