Ki miatt vannak dugók Budapesten? Az igazság odalent van
2021. július 5. – 07:49
frissítve
Ahogy az már csak lenni szokott, teljesen eltérő narratívák találkoznak (vagyis dehogy találkoznak, nagy ívben elkerülik egymást) arról, hogy ki miatt vannak nagy torlódások Budapesten. A kormányzat szerint az „alkalmatlan” főpolgármester miatt, aki a nagy munkákra olyan cégeket választott ki, amelyek már máshol leszerepeltek. A főváros szerint pedig a kormány a saját mulasztásait próbálja elkenni. Ami biztos: a budapesti dugók egyik kiváltója egy régóta húzódó hídfelújítás.
Magyarország nem a hosszú kilométereken át szárnyaló, hatalmas hidak országa. Azért még így is van néhány nagyobb hidunk. Viszonylag szoros a verseny a bajnoki címért, mert a Kőröshegyi völgyhíd 1872 méterével mindössze 11 métert vert rá a második helyezettre, vagyis az M0-s északi hídjára, ismertebb nevén a Megyeri hídra, utóbbi ugyanis 1861 méter.
Fontosnak tartjuk, hogy az összetett sztorikat a megértésükhöz szükséges háttérinformációkkal együtt mutassuk be. Ha szerinted is fontosak az ilyen elemzések, akkor legyél a Telex rendszeres támogatója!
Felmerülhet bennünk, hogy amennyiben az M0-st körgyűrűnek hívjuk, és van egy északi hídja, akkor biztosan van egy déli hídja is. Van is, még ha valójában egyelőre nem is teljes az M0-s: a déli Duna-híd, a Deák Ferenc híd vagy Hárosi Duna-híd egy nagyon fontos műtárgy, Nagytétény („Buda”) és Szigetszentmiklós (Csepel-sziget) között feszül.
Nincs egy kilométer hosszú sem, viszont az ország legforgalmasabb hídja: jelentős rajta a teherforgalom, és naponta 100 ezer autós halad át rajta. Vagy inkább haladna. Ugyanis ez csak akkor lehetséges, ha éppen nincsen semmilyen forgalomkorlátozás, most viszont éppen van, mint ahogy arról itt és itt is írtunk, a nyári időszakra tervezett nagyobb munkálatok zajlanak.
Dugó, híddugó, nagyon nagy dugó
Amikor viszont munkálatok zajlanak, akkor a híd akadozása jelentős torlódást okoz a környéken, de még a fővárosi dugóknak is ez az egyik magyarázata.
Mindez akkor, amikor éppen a Lánchíd, a Blaha Lujza tér, illetve a rakpart felújítása is megindul, a Nyugati pályaudvart is július 17-ig lezárták, ráadásul a csepeli HÉV vonalán és az M3-as metró középső szakaszain is munkálatok folynak.
Ezek együttesen már alaposan hazavágják a főváros közlekedését, ez még a júliusi szabadságok és a sulivég idején is gondot, torlódásokat okoz. A sokféle sztoriban ugyanis van egy közös pont: belvárosi közúti forgalmat generálnak.
- Vagy azért, mert pótlóbuszok járnak,
- vagy azért, mert a korábban az agglomerációból a Nyugati pályaudvarig, vagyis a város szívéig kényelmesen elzötyögő utasok most inkább autóra váltanak, hogy így elkerüljék a kellemetlen átszállásokat,
- vagy azért, mert a lelassult kerülő út helyett megint jobban megéri beszaladni a városba és jól megterhelni a forgalmat.
Na de kié a sár?
Az M0-snak éppen az lenne a célja, hogy tehermentesítse a Belvárost az áthaladó közúti forgalom (főleg a kamionok) alól, a belváros érintése nélkül összekösse az autópályákat, illetve a külső kerületek és az agglomerációs települések közötti célforgalmakat is felszippantsa.
De most nem vagy csak korlátozottan teszi. Dugó-ok tehát akad bőven, csak a különbség annyi, hogy mivel más az egyes munkálatok „gazdája”, mindenki előszeretettel mutogathat a másikra.
A kormány inkább Karácsony Gergely főpolgármestert alkalmatlanozza szakmányban, a főváros viszont a kormányra bök, hiszen az említett M0-s híddal kapcsolatos bénázás inkább az ő vagy legfeljebb a beszállítóinak lehet a felelőssége. Írásunkban a hídnál kialakult helyzetet próbáljuk megvilágítani.
Átpolitizált ügy
A Deák Ferenc híd ügye különösen átpolitizált, mert képzeljünk el egy olyan háromszöget, amelyben
- van kormány (nevezetesen ITM és NIF),
- van főváros (Főpolgármesteri Hivatal és BKK), valamint
- van két szállító, amely közvetve vagy áttételesen, de mindkettőnek egyaránt dolgozik (Strabag-cégek és Hídépítő-cégek).
Ebben a szerelmi háromszögben a kormány megbízta a szállítókat a Deák Ferenc híd felújításával, de a keletkező bonyodalmak miatt olykor ekézi őket. Ennek, a valóban meglevő konfliktus mellett az ad különösen vonzó aktualitást, hogy a főváros is éppen ezekkel a cégekkel dolgoztatna a rakpart, a Blaha Lujza tér és a Lánchíd felújításánál, így ha a kormány a szállítókat szidja, két legyet üt egy csapásra: eltolja magától a felelősséget, és bevisz egy gyomrost a fővárosnak is.
A kormány, nevezetesen Schanda Tamás, az Innovációs és Technológiai Minisztérium miniszterhelyettese a cégek közbeszerzésekből való kizárásáról is vizionált, maga Palkovics László miniszter pedig elszámoltatást helyezett kilátásba. Ugyanakkor arról nem tudunk, hogy történtek-e valóban lépések, vagy ez inkább csak a kommunikációs show része. Erről a 24.hu itt és itt, illetve a HVG is írt korábban cikket.
Megkerestük az érintetteket
A régmúltba visszanyúló történetet megpróbáltuk összerakni. Ehhez megkerestük a történet szereplőit, így az ITM, a NIF, a Strabag és a Hídépítő-csoport illetékeseit.
Az ITM azt írta nekünk, hogy
„a kérdéses fejlesztés esetében a kivitelező nem az elvárható gondossággal járt el, mulasztásai hosszú ideje nehezítik a közlekedést az M0 autóút érintett szakaszán. A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. minden szerződéses vállalást és kötelezettséget be fog tartatni, a lehető legszigorúbban kéri számon a hibákat. A jelentősebb forgalomkorlátozást igénylő munkákat a nyári hónapokban, a tanítási szünet ideje alatt elvégzik.”
A szállítók nagyjából hasonló körítéssel, de elzárkóztak a válaszoktól.
A Strabag ezt írta:
„Az M0-s Deák Ferenc híd rekonstrukciójáról folyamatosan beszámol a magyar sajtó, illetve a NIF Zrt. hivatalos kommunikációjában számos alkalommal adott ki tájékoztatót a jelenleg is tartó munkálatokról. A Strabag csoport tárgyi beruházásra kötött szerződése azonban nem teszi lehetővé a média vagy harmadik fél felé történő közvetlen kommunikációt.”
Ugyanerre utalt szóban a Hídépítő-csoport kommunikációs vezetője is.
A híd púposodik, csavarodik
Nézzük akkor a történetet! A rendszerváltás előtt a Petőfi hídon már nagyon komoly teherautó-forgalom borzolta a kedélyeket, ezért felmerült egy régóta ismert terv, más nagyvárosokhoz hasonlóan Budapesten is felmerült a körgyűrű ötlete.
A nyolcvanas években már cikkünk tárgyára, vagyis a Hárosi Duna-híd megépítésére is nemzetközi pályázatot írt ki az állam. A Duna-híd tervezésére és építésére is sokan jelentkeztek, végül a hazai „hidasok” közül az Uvaterv tervezhetett, a Hídépítő Vállalat pedig a Ganz Acélszerkezeti Vállalattal közösen elnyerte a megépítés munkáját. Már a rendszerváltás után, 1990 novemberében át is adták a hidat.
Az M0 bevált, bővíteni kellett, a 2x3 sávos úthoz dupla méretű híd kellett, ez, vagyis a „déli” híd 2013 júniusától volt járható. Ha emlékeznek, ez a közgépes időszak volt, e cég kapott vezető szerepet ekkor a mélyépítésben.
Az új helyzet azonban teljesen megváltoztatta a híd igénybevételét.
Amúgy is volt némi amortizáció, állítólag korábbi tervezési malőrök is előkerültek, de ehhez még azt is képzeljük el, hogy korábban volt egy kétirányú híd, majd lett két darab, egyirányú híd.
Ez teljesen más terhelést jelentett, így hamarosan kiderült, hogy a híd púposodik, csavarodik, az lett a döntés, hogy a híd teljes felszerkezetét cserélni kell. 2014-ben a munkálatokra közbeszerzést írtak ki, amire, minő meglepetés, megint a Közgép pályázott volna eséllyel.
És akkor jött a G-nap!
Bár a Fidesz ma már ezt szívesen felejtené, de talán emlékszünk még a 2014 előtti és utáni évekre, Orbán Viktor előszeretettel bízott különböző cégekre és különböző arcokra dömpingszerűen hatalmas sűrűsödéssel munkákat.
2010 és 2014 között a Közgép volt a mindenevő kisgömböc, aztán négy évig jött a Seszták-éra, ma már annak is vége. Mindenesetre 2014-ben éppen volt egy nagy váltás, beindult a „simicskátlanítás”, majd jött az említett G-nap, a nagy folyamat elérte az útépítéseket is, így a híddal kapcsolatos közbeszerzést lefújták, az indok a forráshiány volt.
Amikor aztán mégis elindult a munka, azt a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt.-től a Strabag–Strabag tandem kapta meg, vagyis egy magyar és egy osztrák Strabag konzorciuma, akkor a műszaki tartalom módosult. Alvállalkozóként a Hídépítő dolgozott még az ügyön.
A felújítás végén a hidat megnyitották a forgalom előtt, majd jött a döbbenet: a híd sarui repedeztek, meg kellett magyarázni, hogy miért nem sikerült a drága és hosszú felújítás, miért kellett hamarosan újra dolgozni a hídon.
Azóta a NIF olykor közleményben igyekszik tisztázni a helyzetet, mint például itt.
Közpénzügyi malőr
Valljuk be, az azért mindenképpen elég hülyén hangzik, hogy az állam elkölt egy csomó állami pénzt, aztán megint vizsgálódni kell, lezárni, forgalmat szűkíteni.
Amennyire értjük a helyzetet, a híd olyan, mint egy ebédlőasztal, vannak lábai (pillérek), van egy asztallapja (felszerkezet) és a kettő között van egy pár cucc, ami a terhelést koncentráltan viseli. Az asztalnál ez csavar, szög, sarokelem, míg a hídnál a saru. A forráshiány miatt elhalasztott eredeti pályázatban maradtak volna a pillérek, de új felszerkezet került volna rá, aztán végül az lett a döntés, hogy marad a felszerkezet és a sarukat kell kicserélni.
A saruk különböző fajtái alkalmasak arra, hogy nagy terheléseket továbbítsanak az alépítményekre (pillérekre), összenyomhatatlanok, és felveszik a szerkezet elmozdulásait, elfordulásait. Ugyanakkor a sarucsere sem egyszerű, mindenféle megerősítéseket kell végezni, és időnként meg kell emelni a felszerkezetet, hogy egyesével lehessen sarut cserélni. Ráadásul, aki fent döcög a dugóban a hídon, folyamatosan szentségel, mert nem érti, hogy miért fékezik a forgalmat, ha senki sem dolgozik, de valójában a híd belsejében zajlik a meló.
Olyat is hallottunk, hogy a saru fajtájával is gond volt (fazéksaru helyett lett gömbsüvegsaru), de nem vennénk a bátorságot, hogy elmerüljünk a műszaki kérdésekben.
Nem jó az egész
A kormány azt emlegette több ízben, hogy a felújítócégek felelőtlenek, jelezniük kellett volna, hogy nem jó a műszaki leírás. A cégek vélhetően valami olyannal védekezhetnek, hogy azért őket már csak nem vonják felelősségre, mert azt végezték el, amire a megrendelés szólt. Mindenesetre, amikor a forgalom újra elindult, repedtek a saruk, most újra cserélni kell őket, de megint ugyanaz a konzorcium csinálja a munkát. Ez még csak hagyján, de ki fizeti a révészt, vagyis ki fizet a felesleges költségekért? Erről szól a vita.
Az említett kormányzati szereplők pedig akkor hangosodtak fel, amikor kiderült, hogy a Lánchíd és a rakpart, illetve vélhetően majd a Blaha Lujza tér felújításán is az érintett cégek dolgoznak. A BKK bejelentette, hogy eredményesen lezárult a Lánchíd felújítására vonatkozó közbeszerzési eljárás, az A-Híd Zrt. (amely ugyanabban a csoportban van, mint a Hídépítő) végzi a munkát, míg a rakpart és vélhetően a Blaha Lujza tér munkálatain majd a Strabag vonulhat fel.
Palkovics László miniszter azt ígérte, hogy szeptembertől járható lesz a híd, és a Strabaggal majd elszámol, de hogy miként, azt nem tudni, még nem szállt fel a fehér füst.
Kíváncsian várjuk a folytatást, de mi úgy tudjuk, hogy jogi eljárás valójában nem is zajlik, így a közvélemény számára továbbra is mindenkinek lehet egy párhuzamos narratívája arról, hogy ki a hibás.
