Közel duplájára kellett emelni a Mészáros-féle autópálya-koncessziós cégnek járó összeget
Az idei költségvetés módosításakor közel duplájára kellett emelni az 1237 kilométeres sztrádahálózatot üzemeltető MKIF Zrt.-nek kifizetni tervezett összeget. A még a Fidesz-kormány által elfogadott eredeti 2026-os költségvetésben nettó 165 milliárd, bruttó 210 milliárd forint szerepelt, amit most nettó 304 milliárd, bruttó 386 milliárd forintra növelt a kormány.
Az ügy előzményeiről a Telex írt több cikkben, eszerint egy titkos kormányhatározat alapján remélt szerződésmódosítás miatt szerepelhetett az említett eredeti összeg, amiről már tavaly is sejteni lehetett, hogy nem lesz elég. A Közlekedési és Beruházási Minisztériumban (KBM) kérdésünkre elmondták, hogy a költségvetés módosításában azért kellett bruttó 176 milliárd forinttal megemelni az eredeti koncessziós keretet, mivel a korábbi kormány a költségek jelentős részét egyszerűen nem tervezte be.
Az éves keretnek része a rendelkezésre állási és szolgáltatási díj, az elvégzett közlekedésbiztonsági burkolatfelújítási munkák jóváírása és az állam által korábban, még tavaly átadott útszakaszok üzemeltetési díja. Mint az alábbi grafikonon látszik, a megemelt összeg még mindig alacsonyabb a 2025-ös nettó 346 milliárd forinthoz képest, mert abban egyszeri tételek is szerepeltek.
Bizonytalanság azonban így is maradt. Idén egy korábbi kérdésünkre az MKIF azt válaszolta, hogy 2026-ban ők 235 milliárd forint nettó bevétellel számolnak. Ehhez képest a 304 milliárd sokkal több.
Most ismét megkerestük az MKIF-et, hogy miért kellett jelentősen megemelni a koncessziós költségeket a költségvetés eredeti verziójához képest. A cég azt válaszolta, hogy az állam által tervezett összegekről ők nem tudnak felvilágosítást adni, elmondásuk szerint ők tartják magukat a koncessziós szerződésben foglaltakhoz, és a korábbiakhoz képest nem terveznek változással.
Az eltérés egyik oka lehet, hogy míg az MKIF vállalatként a teljesítés időszakára könyveli el a bevételt, a központi költségvetés pénzforgalmi szemléletű, tehát a számla kifizetésének időpontjára könyvelik a költségeket. A KBM kérdésünkre elmondta, hogy emiatt két hónapos az eltérés a teljesítés és a kifizetés között.
Érdekes lesz látni, hogy az új, immár nem fideszes kormányzati ciklusban megszűnik-e a fenti grafikonon látható hektikusság, azaz a költségvetési tervezés fedésben lesz-e a későbbi kifizetéssel. Kérdés persze, hogy mekkora jövője van az elvileg 2057-ig tartó autópálya-koncessziónak, hiszen a kormány többször is bejelentette a szerződés felülvizsgálatát, és uniós kötelezettségszegési eljárás is zajlik annak tendereztetése miatt. Mindenesetre a 2027-es költségvetésben még biztosan szerepel majd ez a tétel.
Vastag profit
A Mészáros Lőrinc és Szíjj László NER-es milliárdosok magántőkelapjainak tulajdonában álló koncessziós társaságok 760 milliárd forint árbevételhez jutottak a koncesszió 2022. szeptember 1-jei indulása és 2025. december 31-e között, és ebből nagyon jelentős profit keletkezett.
Ahogy korábban részletesen bemutattuk, az említett időszakban 96 milliárd forint adózott árbevételt értek el, ami 13 százalékos profitrátát jelent. A tulajdonosok 48 milliárd forint osztalékot ki is vettek a cégekből, ami már magasabb a koncessziós vállalatokba – a jegyzett tőke alapján számíthatóan – tett 45 milliárd forintos befektetésnél.
Égeti az állam pénzét
Az állami útdíjbevételeknek tavaly 56, idén várhatóan 44 százalékát viszi el a NER-es sztrádakoncesszió, miközben ez a hazai 32 ezer kilométeres közúthálózatnak csak négy százalékára terjed ki. Ez a forrás nagyon hiányzik a leromlott minőségű hazai közúthálózat felújításához, ahogy azt korábban részletesen bemutattuk.
A költséges sztrádakoncesszió miatt az Európában kiemelkedően drága útdíjak ellenére egyre veszteségesebb a közúthálózat üzemeltetése a magyar államnak. 2022-ben a sztrádák és a közutak üzemeltetése és fejlesztése még közel egyensúlyban volt: 31 milliárd forinttal voltak magasabbak a költségek a bevételeknél.
2023-ra már 223 milliárd forint volt a hiány, ami a következő években 83, illetve 183 milliárd forintos veszteségre csökkent, leginkább a megugró útdíjak miatt.
A költségvetésben évente igen gyakran változó módszertannal tüntették fel az épülő sztrádák költségét, ezért gyűjtésünk inkább konzervatív becslésnek tekinthető.
Ami a jövőt illeti, segíti a költségvetést, hogy az erősödő forint miatt csökkennek a koncessziós díjak, és idén lejár az M6-os első (Érd–Dunaújváros) szakaszának még 2004-ben kötött koncessziója. Egy darabig úgy tűnt, hogy Lázár János akkori közlekedési miniszter döntése alapján ez átkerül az MKIF koncessziójába. De aztán az új kormány közbelépett, és az eddigi üzemeltető marad a következő 11 évre is. A Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter által ismertetett adatok szerint ez 44 milliárd forintba kerül, míg az MKIF a kormány ismertetése szerint 149 milliárdot számolt volna fel erre az időszakra.
Az eddigiekhez képest mért spórolás pedig abból fakad, hogy az utóbbi 22 évben az állam elsősorban az autópálya-szakasz megépítéséért fizetett időben elhúzva, a jövőben viszont már csak az üzemeltetésért kell majd. Az előbbiért az állam 2024-ben és 2025-ben mintegy 24 milliárd forintot fizetett, ehhez képest a következő 11 évben tehát várhatóan évi mintegy 20 milliárdot spórol majd a költségvetés.
Országos szinten ugyanakkor az elmaradt közútfejlesztéseknek jelentős a forrásigénye, és a kormány tervei szerint az eddiginél jelentősebb összegeket szán a leromlott utak fokozatos helyrehozására. A mérleget emellett az is befolyásolja, hogy hogyan alakul a forgalom a fizetős utakon. Mivel ebben nem várható nagy fellendülés, nem lenne meglepő, ha a kormány tovább keresné a megtakarítási lehetőségeket a beruházásokban és üzemeltetésben.
