Továbbra sem látszik, miért érte meg a magyar államnak, hogy az Orbán-kormány koncesszióba adta a gyorsforgalmi úthálózat nagy részét. A tulajdonosokhoz dől a pénz, az állam által kifizetett összeg közel 13 százalékát tette ki eddig a nyereség.
A rendelkezésre álló pénzügyi adatok alapján rendkívül költséges a magyar állam valaha volt legnagyobb koncessziós szerződése. A Szabad Európa által megszerzett eredeti szerződés szerint tavalyi áron 16 ezer milliárd forintos szerződés új feladatokkal kiegészítve tovább drágult az elmúlt években.*
Bekerült egy közlekedésbiztonsági burkolatfelújítás is a feladatok közé, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy – az eredeti tervekhez képest kétéves csúszás miatt – a bővítéssel érintett szakaszokon, 273 kilométeren biztonságossá teszi az MKIF a bővítés előtt a pályát, hidakat, felüljárókat és egyes, a tranzitforgalom miatt túlterhelt pihenőket. Ez a 273 kilométer a korábban elkezdett 538 kilométernyi szintre hozáson felüli munka. Még a bővítések előtt részben vagy egészben tehát 800 kilométer pálya újul meg a koncessziós cég korábbi válasza szerint.
A magántőkealapokon keresztül Mészáros Lőrinc és Szíjj László NER-es milliárdosok tulajdonában lévő koncessziós vállalkozások dinamikusan növekvő rendelkezésre állási díjat kapnak. Tavaly egy egyszeri elszámolás*
A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. pénzügyi beszámolói alapján látni lehet, mekkora díjbevételt kapott a magyar államtól. Ettől eltérő, ami a költségvetésben és a kincstári beszámolókban elérhető. A magyar állam pénzforgalmi szemlélet alapján a kifizetés időpontjára könyveli le bruttó módon az összegeket, az MKIF vállalkozásként nettóban és a teljesítés időpontjára.
A koncesszióhoz kapcsolódó idei állami kiadással kapcsolatban egyelőre teljes a zűrzavar. A költségvetésbe az előző kormány 210 milliárd forintot írt be, de erről már akkor látszott, hogy valószínűleg nem lesz elég. A kormányváltás után a Telex több cikkben rekonstruálta, hogy mi történhetett. Először úgy tűnt, hogy 175,6 milliárd forint koncessziós kiadást nem tervezett be az Orbán-kormány, de elképzelhető, hogy csak 100 milliárdos a differencia, és talán ez sem lenne, ha sikerült volna megállapodni a díjcsökkentésről a koncesszorral. Mindenesetre az MKIF azt írta nekünk, hogy idén nettó 235 milliárd forint rendelkezésre állási díj beérkezésével számol, ami bruttó 298,5 milliárd forint. (De az említett eltérő könyvelési időpontok miatt ez utóbbi nem feltétlenül adja ki a valószínűsíthető idei állami ráfordítást.)
Dől a profit és az osztalék
Koncessziós szerződések keretében jellemzően azért bíz meg egy állam vállalkozókat, hogy ne azonnal kelljen közpénzből finanszírozni a szükséges beruházásokat, vagy a magánberuházók hatékonyabban végezzék el a munkát.
A megismerhető adatok fényében azonban az MKIF esetében egyik sem tűnik igaznak. Egyrészt az első időszaktól kezdve folyamatosan nyereséges a koncesszió. Ez alapján ugyanennyi folyó kiadásból az állam is el tudta volna végezni a munkákat; vagy akár kevesebből is, a szükséges hitel, kötvény kibocsátásával együtt. (Mivel a magyar állam valószínűleg olcsóbban jut hitelhez, mint az MKIF.) Másrészt maga az építés és üzemeltetés is költségesebb, mint ami az elérhető összehasonlítások alapján indokolható lenne.
Jelenleg is zajlik az M1-es sztráda szerződés szerint közel ezermilliárd forintos, mai árakon kilométerenként már közel tízmilliárd forintba kerülő bővítése, ami nagyságrendileg háromszorosa a hasonló osztrák sztrádabővítési árnak, ahogy korábban bemutattuk. Igaz, a magyar szakasz műszaki tartalma felülmúlja az ausztriait.*
– A sávbővítéseket a meglévő forgalom 2×2 sávon történő biztosítása mellett végezzük el.
– A meglévő pálya elbontását követően, annyi bontott anyagot hasznosítunk újra, amennyit a szabályozások alapján lehet, a használhatatlan anyagok elhelyezéséről viszont külön gondoskodnunk kell. Ez komoly logisztikai feladatot jelent, és a költsége is jelentős.
– ITS technológiát építünk ki 78 kilométer hosszan (Magyarországon eddig ilyen hosszúságban nem alkalmazott műszaki tartalommal; forgalmi helyzetekben, dugó, baleset, munkavégzés esetén a forgalom számára digitálisan megnyitható, teljes értékű forgalmi sávként használható, intelligens leállósávokkal bővítjük a pályát).
– Jelenleg 5 kilométer zajvédő fal van az autópálya mellett a bővítendő szakaszon, az építkezés során kilencszer hosszabb szakaszon 45 kilométer hosszúságban épül ilyen, a falak felülete pedig 12-szer nagyobb lesz a mostaninál. Vagyis több helyen és magasabbak lesznek ezek a falak.
– 72 meglévő alul- és felüljárót építünk át, hogy megfeleljenek az új keresztmetszeti követelményeknek. A kiszélesített pálya ezek felett, alatt egészen egyszerűen nem férne el.
– 11 meglévő csomópontot korszerűsítünk.
– 4 új külön szintű csomópontot is kialakítunk.
– 6 komplex pihenőhelyet teljesen átépítünk, a többi pihenőhelyet bővítjük és modernizáljuk.
– Mintegy 300 új kamionparkolót alakítunk ki, és mellette a családbarát pihenői átalakítások is elkészülnek.
– 2 mérnökségi telepet bővítünk, korszerűsítünk (Bicske, Komárom).
– Korszerű vízelvezető és víztározó rendszereket építünk ki.
– 7 szintbeni alcsomópontot korszerű, körforgalmi csomópontokká alakítunk.
Az M1-es bővítése tehát igen költséges munka, de emellett is sikerült tavaly magas profitot elérni: a bevétel közel 16 százalékából adózott nyereség keletkezett; 6 százaléka, 23 milliárd forint pedig át is került osztalékként a koncessziós cégekből Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkealapjaiba.
A koncesszió kezdete, 2022 szeptembere és 2025. december között az állam nettó 760 milliárd forint rendelkezésre állási díjat fizetett, ebből 95,8 milliárd megmaradt adózott eredmény soron, és a tulajdonosok összesen 47,5 milliárd osztalékot vettek ki. A profitarány 12,6 százalék, míg az osztaléké 6,3 százalék.
Amikor két éve hasonló módon arról írtunk, hogy egyelőre az állam finanszírozza Mészárosék sok ezer milliárdos üzletét, az MKIF azzal érvelt, hogy ez 2025-től elkezd megváltozni. Ekkor indult ugyanis a tízéves fejlesztési időszak, és az ehhez szükséges jelentős összeget saját tőkéből és/vagy hitelből kell finanszírozniuk. 2025-től így nem az állam finanszírozza majd a koncesszort, hanem fordítva, az MKIF fog többet költeni a tervek szerint az utak építésére, mint amennyit az államtól kap – írták 2024-ben. A tavalyi beszámoló alapján azonban ez még mindig nem történt meg.
Kimagasló hozam
Egy vállalkozás megtérülését leginkább a befektetett tőke összegéhez lehet mérni. Ezt a mérlegben a jegyzett tőke és a tőketartalék összege mutatja meg leginkább – ezt az összeget a tulajdonosok teszik be a vállalkozásba.
Összegyűjtöttük az összes, a koncesszió megvalósításában érdekelt cég*
MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
MKIF Primus Zrt.
MKIF Quartus Zrt.
MKIF Quintus Zrt.
MKIF Secundus Zrt.
MKIF Sextus Zrt.
MKIF Tertius Zrt.
MKIF Decimus Zártkörűen Működő Részvénytársaság
MKIF Nonus Zártkörűen Működő Részvénytársaság
MKIF Undecima Zártkörűen Működő Részvénytársaság
MKIF VIA Úthálózat Üzemeltető Zártkörűen Működő Részvénytársaság
A fenti számok alapján már sejthető, hogy a profit mesés tőkearányos megtérüléssel párosul. A tavalyi 57,7 milliárd forintos adózott nyereség például azt jelenti, hogy csak ebben az évben befektetése 127 százalékát termelte meg a koncesszió Mészáros Lőrincnek és Szíjj Lászlónak. Ráadásul ezt a kimagasló értéket elvileg nem magyarázza az említett egyszeri elszámolás, mert azt az MKIF válasza szerint nagyrészt céltartalékolták a nagy felületű útfelújításokra, azaz nem növelte tavaly a profitot.
A koncesszió kezdete óta a mérlegadatok szerint 45,3 milliárd forint befektetéssel szemben 95,7 milliárd forint adózott eredmény áll, amiből 47,5 milliárd forint osztalékot vettek ki a tulajdonosok.
A tucatnyi MKIF-cég éves közgyűléseit még az országgyűlési választás előtt tartották, és a tulajdonosok annyi pénzt vettek ki, mint a korábbi három üzleti évben összesen. Igaz, mivel a profittömeg is jóval nagyobb volt, közel 35 milliárd forintot a vállalatokban hagytak a tulajdonosok a tavalyi nyereségből.
Drága üzemeltetés
Az állam által kifizetett összegeket meg lehet osztani úgy is, hogy ebből mennyi jutott az üzemeltetést végző társasághoz, és mennyi a fejlesztési közreműködőknek hívott cégekhez.
Jól látható, hogy az üzemeltetésre az első teljes év, 2023 óta 37-41 milliárd forintot szántak. Ez közel duplája annak, mint amit korábban a Magyar Közút erre fordíthatott.
A Magyar Közút árazásával való összevetést azzal szokták hárítani, hogy most jobb a színvonal. Ebben van is igazság, az MKIF szerint a koncessziós szerződés a korábbi „C” szolgáltatási szint helyett „A”, illetve egyes elemeknél „A+” szintű üzemeltetést ír elő, ami gyorsabb beavatkozásokat, gyakoribb karbantartást és magasabb szolgáltatási követelményeket jelent.
Ugyanakkor az M6 és M5 autópályákat üzemeltető négy vállalatnál 2025-ben az egy kilométerre jutó költség 20,4 millió forint volt, az MKIF-nél 50 százalékkal magasabb, 30,7 millió forint*
tízmilliárdos nagyságrendű potenciál lehet évente az üzemeltetés hatékonyságának a javításában.
Ez azonban eltörpül amellett, hogy mennyi pénzt kap az MKIF fejlesztésekre és szintre hozásra: 634 milliárd forintot kapott a Szíjj–Mészáros-páros 2022. szeptember és 2025. december között az üzemeltetésen kívül is, ám ennyi idő alatt éppen csak el tudták kezdeni az M1 sztráda bővítését.
Emellett az MKIF által szintre hozásnak hívott feladat keretében leginkább a kopóréteget cserélték le a sztrádahálózat közel 43 százalékán, illetve egyéb fejlesztéseket végeztek, például szelektív hulladékgyűjtők és fák telepítését. Hasonló munkákat folyamatosan végeznek az M5/M6-on dolgozó cégek is, mégis olcsóbb az üzemeltetésük. Az MKIF azt emelte ki korábban ennek kapcsán, hogy ők rosszabb állapotú hálózatot kaptak meg, ezért jelentősebb fejlesztésre van szükség. Az üzemeltetési szerződések azonban nem nyilvánosak, nem látni pontosan az eltéréseket és hogy milyen feltételeknek kell megfelelniük az egyes vállalatoknak.
Nem látunk minden profitot?
A fentiek azonban jó eséllyel csak az elért nyereség egyik részét alkotják, mert piaci forrásaink szerint az MKIF legnagyobb alvállalkozói a tulajdonosok cégei lehetnek: Szíjj László Duna-csoportja, Mészáros Lőrinc útépítő cégei (Mészáros M1 Útépítő Kft., Mészáros és Mészáros Kft., V-Híd és mások) is megbízásokat kapnak az MKIF-től. Az alábbi MKIF-képgalériában például jó eséllyel a Duna-csoport egyik darus járművét is meg lehet figyelni.
A bedolgozás pedig lehetőséget teremt arra, hogy a koncessziós társaságoknál látható profiton túl is, verseny nélküli megbízásokkal növeljék a tulajdonosi eredményeket. Kerestük az MKIF-et, hogy az indulás óta mekkora értékben szerződtek a tulajdonosokhoz köthető építőipari cégekkel, de választ nem kaptunk.
Kérdés, az idén megtörténik-e az MKIF által korábban beharangozott finanszírozási fordulat, vagy a folyó állami finanszírozás továbbra is bőséges profitot kínál a koncessziós vállalatoknak. Ennél hosszabb távon pedig az a kérdés, mit kezd az új kormány magával a koncesszióval, amelynek felülvizsgálatát, újratárgyalását és szükség esetén a felbontását is kilátásba helyezte.
