A közutak felét újjá kellene építeni, és Mészárosék koncessziója nélkül pénz is lenne rá
Szinte bármelyik irányba lépjük át hazánk határait autóval, azt érezhetjük, hogy sokkal jobb minőségű az aszfalt. Ez nem csoda annak fényében, hogy a 32 ezer kilométeres országos közúthálózat fele rossz vagy nagyon rossz minősítését kapott a Magyar Közút adatai szerint.
Különösen a mellékutak vannak rossz állapotban: a 23 ezer kilométeres hálózat 54 százaléka kapott rossz vagy nagyon rossz minősítést 2024 végén, amikorról elérhető a legfrissebb adat. (Igaz, még ez is javulás a 2016-os 69 százalékhoz képest.) A főutaknál valamivel jobb a helyzet: 45 százalék tartozik a két legrosszabb kategóriába, de itt csak két százalékpontos volt a javulás a nyolc évvel korábbi állapothoz képest.
A hazai közúthálózat megfelelő karbantartása évtizedek óta megoldatlan. A közutak burkolatát legalább 15-20 évente kellene cserélni. Ez azért fontos, hogy a kopóréteg alatti alapréteg ne menjen tönkre, hiszen ha már megsüllyed az út, akkor még drágább a helyreállítás.
Ehhez évente legalább 1600-2000 kilométer országos közutat kellene felújítani, de az elmúlt évtizedben csak nagyjából 1300 kilométert sikerült.
Folyamatosan romlik a hazai közutak állapota a nem megfelelő szintű karbantartás miatt, ami egyre drágábbá teszi a felújítást.
Az alábbi térképen az látható, hogy a mellékúthálózat döntő részén 15 éve nem történt érdemi beavatkozás.
A hazai közutak siralmas állapota feltűnt az OECD szakértőinek is, például a 2021-es országjelentésükben azt írták, hogy
„a korszerű autópálya-hálózattal ellentétben a másodlagos és harmadlagos úthálózatok, különösen az önkormányzatok által működtetettek, rosszul karbantartottak”.
A szakértői jelentés azt is kiemeli, hogy a források java részét a gyorsforgalmi utakra költik, miközben a közúthálózat minősége nem megfelelő, ez pedig korlátozza a vidéken élők elhelyezkedési és gazdasági lehetőségeit. Bár a Fidesz kormányzása idején számos program volt hivatott javítani a helyzetüket (például falusi csok, Vidéki Otthonfelújítási Program, Magyar Falu Program), az utakkal nem igazán törődtek. Sőt, ahogy látni fogjuk, az utóbbi években csak romlott a helyzet.
Elmaradva a régió országaitól
Nemzetközi összehasonlítás nem igazán érhető el a közutak minőségével kapcsolatban, ezt igen eltérő módon mérik az egyes országokban. A közúthálózat-kezelők európai szövetségének a Magyar Közút sajnos nem tagja, így az európai összehasonlító adatokból hiányzik Magyarország.
Lehet azonban nemzetközi összehasonlítást készíteni arról, hogy mennyi aszfaltot építenek be az egyes országokban. A környékbeli országokkal összehasonlítva két dolog feltűnő.
Az egyik, hogy a hazánkhoz hasonló területű és népességű Csehországban és Ausztriában másfél-kétszer annyi aszfaltot használnak fel évente, mint nálunk. Belgiumban nem sokkal többet, de az ország területe Magyarországénak csak a harmada. Ráadásul ott már alig épül új út, nálunk viszont az aszfaltfelhasználás jelentős része új gyorsforgalmi utakba megy.
A másik jelentős különbség más országokhoz képest, hogy idehaza az egyes évek között akár több millió tonnával változik az aszfaltfelhasználás.
Nemcsak az tehát a probléma, hogy kevés aszfaltot használunk fel, hanem az is, hogy nem kiszámíthatóan. A hazai közúti beruházások, felújítások költsége nem csak a már sokszor részletesen bemutatott, szakértők által akár a projektek értékének harmadára becsült túlárazás miatt magas.
Az aszfalt gyártási költségének számottevő része a keverőtelepeken jelentkezik: ha ezeket folyamatosan magas arányban lehet kihasználni, akkor olcsóbb lesz az alapanyag.
Nemcsak többet, hanem tervezettebben is kellene a hazai közúthálózat fejlesztésére költeni. Lenyomhatná az árakat, ha sok évre előre biztosan tudható lenne, mekkora kapacitásra van szükség.
A kiszámíthatóság ugyanis a versenyt is segíthetné: a vállalatok pontosabban tudnának tervezni, ha előre látják, hogy mekkora az a megrendelésállomány, amiért versenyeznek, mikor éri még meg új beruházásokat elindítani.
A harmadik, már említett hazai probléma, hogy nálunk az aszfaltfelhasználás sokkal nagyobb aránya új, sok esetben kihasználatlan és túlárazott projektet szolgál, elég itt a mohácsi hídra és a kapcsolódó utakra vagy az M6-os autópálya Bóly és országhatár közötti szakaszára gondolni. Lehet büszkélkedni azzal, hogy megelőztük Ausztriát a gyorsforgalmi utak hosszában, csak nincs semmi értelme (és egyébként meg nem is igaz).
Európai összevetésben érdemes azt is megnézni, hogy hol mennyi aszfaltot használnak fel. Az összehasonlíthatóság kedvéért egy főre vetítve mutatjuk ezt be. Mivel az egyes évek felhasználásai eltérhetnek, öt év átlagát vettük alapul.
Ebben az összehasonlításban is látható, hogy Magyarország jóval elmarad a térségbeli országoktól. A térségben csak Szlovákiában (évente 420 ezer tonna lakosonként) alacsonyabb a felhasználás a 450 ezer tonnás hazainál. A magyarnál a cseh, osztrák és horvát szint is harmadával-felével magasabb, Szlovéniában pedig kétszer annyi aszfaltot használnak fel egy lakosra vetítve.
Persze észszerűbb lenne az úthálózat hosszához viszonyítani, de erről nincsenek megbízható adatok. Hazánkban a 32 ezer kilométeres állami közúthálózat mellett 190 ezer kilométer önkormányzati út is van. Országonként eltérő, hogy mit tekintenek országos, regionális és helyi közútnak, és nincs erről pontos kimutatás. Az arányok arra utalnak, hogy máshol nagyobb szerepük lehet a helyi utaknak, amelyek a kisebb terhelés miatt elvileg hosszabb ideig használhatók.
Idehaza az országos közúthálózatról vannak csak adataink, az önkormányzati utakról szinte semmit nem tudni. Ami biztos, hogy azoknál még rosszabb a helyzet, már csak azért is, mert ezek között 138 ezer kilométer kiépítetlen földút is van.
Kieső állami források
Az aszfaltfelhasználás éves változását egyrészt az új utak építése, másrészt a felújítási és karbantartási források módosulása okozza. A Magyar Közút számára az állam az éves üzemeltetési költséget folyamatosan biztosítja, de ennek reálértéke évről évre csökken, nagyjából a harmadát vesztette el 2016 és 2025 között.
Az uniós pénzek kiesése mellett 2022 után látványosan eltűntek a hazai felújítási források is.
A 2022-es Fidesz-győzelem után annyira üres volt a kassza, hogy negatívba is fordultak a támogatások*
Ahhoz tehát, hogy érdemi változást lehessen elérni a hazai közúthálózaton, évi legalább százmilliárd forint többletforrásra lenne szükség. Ezt könnyen biztosítani is lehetne, ha nem vinné el a pénzt a Mészáros Lőrinc és Szíjj László NER-es milliárdosoknak eddig óriási hasznot termelő, elvileg 2057-ig szóló autópálya-koncesszió. (Azért elvileg, mert az új kormány ezt felülvizsgálja, és az újratárgyalás mellett a megszüntetése is szóba kerülhet.)
Idén az első öt hónap kifizetései alapján várhatóan 320 milliárd forint lesz a koncesszió költsége, és ebben még benne sincs az új gyorsforgalmi szakaszok – későbbre ütemezett – építésének ára. Ha megszűnne a koncesszió, és visszakerülne a gyorsforgalmi úthálózat az állam kezelésébe, az üzemeltetés jó színvonalon megoldható lenne évi 30-40 milliárd forintból. Vagyis maradna évi 280-290 milliárd forint szabad forrás.*
A mellékutak felújításának költsége kilométerenként 200-300, a főutaké 300-500 millió forint körül alakul. Ilyen árak mellett évi 800-1300 kilométer közút újulhatna meg a koncesszió felszámolásával. Vagyis ha meg lehetne szüntetni a méregdrága NER-es sztrádakoncessziót, jutna elég forrás a felújításokra, újjáépítésekre, és végre érezhető javulás kezdődhetne a hazai közutak állapotában.
