Erős videóval jelentkezett kedden Vitézy Dávid. A közlekedési és beruházási miniszter azt mutatta be tegnap, hogyan lett a mohácsi híd eleve vitatható – de visszafogott kiépítés mellett térségfejlesztési szempontokkal talán indokolható – projektjéből egy közpénznyelő fekete lyuk. Amelybe ráadásul a választás előtt a kormány belehajította a nettó 355 milliárd forintra nőtt költség túlnyomó részét a példátlan módon 98 százalékra emelt előlegek formájában.
Korábban már többször írtunk a projekt körüli anomáliákról, most az utóbbi hónapok történéseire koncentrálunk, és arra, hogyan próbálta a Lázár János által irányított Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) félrevezetni a közvéleményt az ügyben.
A Vitézy Dávid által is említett egyik közelmúltbeli fejlemény, hogy a Fidesz-kormány választás előtti egyik utolsó, április 9-én megjelent döntése 60 milliárd forinttal megemelte a mohácsi híd addig 295 milliárd forintos*
A NER egyik legnagyobb haszonélvezője, Szíjj László Duna-csoportja által épített hídhoz az M6 autópályától 8,55 kilométeren kétszer kétsávos főutat terveztek, illetve magát a hidat is átterveztette az eredeti kétszer egysávosról kétsávosra a kormány. A 2024 júniusában aláírt kivitelezési szerződés szerint az alföldi oldalon 19,5 kilométer hosszan új főút épült volna, kétszer egysávos kiépítéssel. Az előbb említett döntésével ezt a szakaszt is kétszer kétsávosra bővítette a kormány.
Nem látható a forgalmi igény
A 2015-ös, a mohácsi városvezetés által megrendelt megvalósíthatósági tanulmányban napi 600 járművel számoltak a hídon, ami kisebb, mint az autók elől lezárt Lánchíd forgalma. Ezzel szemben a fideszes politikusok és a Lázár János vezette ÉKM rendre arra hivatkozott, hogy azért van szükség a híd kétszer kétsávos kiépítésére, mert átterelődik a szerbiai tranzitforgalom egy része az M5-ös sztráda felől, miután Szerbiában új gyorsforgalmi út épül Zombor és a magyar határ felé.
Ezt azonban nem támasztották alá semmilyen számítással. Hiába kértük, az ÉKM nem adta ki az újabb megvalósíthatósági tanulmányt, amely 2020-ban készült el. Vitézy Dávid a videójában – a dokumentumot lobogtatva – azt mondta, a minisztérium felsővezetése tiltotta meg a kiadását.
Ezt közérdekű adatkérésre meg kellett volna tenniük, de nem csoda, hogy nem adták ki. Az ÉKM ugyanis azt állította, hogy jelentős személy- és teherforgalmat lehet a hídon át az M6-os autópályára terelni, amivel komoly bevételre tesz szert a magyar állam. Ezt azonban semmiképpen nem lehet kiolvasni az elkészült elemzésekből. A hídról levezető 57-es út alföldi végén, az 51-es út csomópontjában Szerbia felé összesen 1838 egységjárművel számoltak. A tanulmány pedig ki se emelte a tehergépjárművek számát.
A tervezési dokumentációk alapján nem felelt meg a valóságnak a kormányzat kommunikációja: nem várható jelentős tehergépjármű-forgalom a mohácsi Duna-híd megépítése után sem.
Igaz, ez valójában nem meglepő: korábbi cikkünkben részletesen bemutattuk, hogy miért elképzelhetetlen, amiről Lázár és a Fidesz beszélt. Még ha a teljes szerb-magyar határforgalom terelődne is át, akkor is bőven elegendő lenne a kétszer egysávos híd és út kapacitása.
De nem csak arról van szó, hogy nem megfelelően tájékoztatták a lakosságot. A megismert megvalósíthatósági tanulmány részletesen alátámasztva levezette, hogy miért kétszer egysávos hídra van szükség, gazdaságilag és társadalmilag káros döntés volt a kétszer kétsávos kiépítést választani.
A kormányzat annak ellenére döntött kétszer kétsávos híd és csatlakozó utak építéséről, hogy a kormány számára készült megvalósíthatósági tanulmány szerint egyértelműen egysávosként kellett volna megépíteni a forgalmi előrejelzés és a gazdasági racionalitás alapján.
Jól mutatja, hogy bőven elegendő lett volna a kétszer egysávos híd építése, ha összevetjük az egyes tervváltozatokat a meglévő Duna-hidakkal. Az alábbi grafikonon az irányonként és forgalmi sávra jutó forgalmat jelenítettük meg. Még egysávos kiépítéssel is a kevésbé kihasznált hidak egyik lenne a mohácsi. A kisebb kapacitás mellett azonban jóval inkább indokolható lenne, hogy miért épül meg a híd.
A megvalósíthatósági tanulmány az M6-os és a híd között kétszer kétsávos, körforgalmakkal kiépített úttal számolt, de a híd esetében csak távlatilag terveztek kapacitásbővítéssel.
Nem jön ki a matek
Hiába volt ismert két megvalósíthatósági tanulmányból, hogy maga a híd is feleslegesen nagy kapacitással épül, az idén áprilisi döntéssel tovább rontottak a helyzeten. Mivel folyamatban lévő beruházásról volt szó, közbeszerzés nélkül, szerződésmódosítással tudtak újabb nettó 60 milliárd forintos megbízást adni a Duna-csoportnak. Bár ez a közbeszerzési adatbázisban egyelőre nem látszik, Vitézy Dávid videója szerint a szerződésmódosítás március 30-án megtörtént, miután március 13-án Orbán Viktor titkos kormányhatározatban erre utasította Lázár Jánost.
Azért különösen problémás a döntés, mert 2026 márciusára elkészíttettek egy újabb forgalmi modellt, amely már a kétszer kétsávos alföldi útra vonatkozott. Ez 2028-ra, a teljes projekt megépülte után napi átlagosan 5360 egységjárművel*
A szakmai anyagokból világosan látszik: egyáltalán nem igaz, hogy jelentős forgalom megjelenésével számoltak volna a mohácsi híd és a kapcsolódó utak fejlesztése kapcsán. Pontosan tudta a kormányzat, hogy sem Szerbiából, sem máshonnan nem várható jelentős pluszforgalom, mégis az alföldi szakaszon is az indokolatlan kétszer kétsávos kiépítést választották.
Az egyik legkihasználatlanabb négysávos utat építik
A 2026-os forgalmi elemzés szerint 2050-re is csak napi 8 ezer egységjárműves forgalom várható a hídra. Az alföldi szakaszon pedig ekkor is csak 7 ezer járművel kalkulálnak. Holott kétszer kétsávos utakat alapvetően csak napi 15 ezer egységjárműnél nagyobb forgalmakra érdemes tervezni, 10 ezer alatt pedig ez különösen értelmetlen.
Vessük össze ezt a hazai forgalmi viszonyokkal: az alábbi ábrán azt mutatjuk be, hogy a legfrissebb forgalmi előrejelzés szerint a mohácsi hídon és az alföldi útszakaszon milyen forgalmat várnak 2028-ra és 2050-re, és ez hogy néz ki a hazai országos közúthálózat mért forgalmi adataival összevetve.
A grafikonon minden olyan útszakasz látható, ahol kétszer kétsávos a kiépítés, legyen az autópálya, autóút vagy főút. Alig néhány szakasz van – jellemzően gyorsforgalmi utak határközeli szakaszai –, ahol kisebb a forgalom, mint amit a mohácsi hídra várnak.
Ha valakiben az merül fel, hogy túl nagy forgalmat jelent egy kétszer egysávos úton a 6-8 ezer egységjármű, akkor érdemes az alábbi ábrára pillantania. Ezen az összes kétszer egysávos magyarországi főúti szakasz darabszáma látható, megosztva aszerint, hogy mekkora a forgalom.
A hazai kétszer egysávos főúti szakaszok 68 százalékán nagyobb a jelenlegi forgalom, mint a mohácsi hídra tervezett 2030-as érték. A 2050-re várt 8 ezer járműves forgalomhoz képest is elmondható, hogy a hazai főutak felét több autó használja manapság. Még negyed évszázad múlva is bőven elegendő lenne a kétszer egysávos kapacitás.
Látványossá vált túlárazás
Nem csak azért állhatott érdekében a Fidesz-kormánynak titkolni az elkészült szakmai anyagokat, mert feketén-fehéren kiderül, hogy indokolatlanul döntöttek a túlzó kapacitás mellett. Ennél talán fontosabb lehetett, hogy látványosan látszik, amit sejteni lehetett: indokolatlanul drágán építi az új utat és hidat Szíjj László Duna-csoportja. Ez a cég lett az egyik legnagyobb hazai mélyépítő vállalkozás a Fidesz kormányzása alatt, a piaci átlag feletti profitrátával. A csoport legnagyobb cége 2010 óta közel 235 milliárd forint profitot termelt.
A 2020-as tervek szerint a mohácsi projekt költsége 66 milliárd forint lett volna, amiből 60 milliárdot vitt volna el a kivitelezés.
Ezt követően a szerződés 2024-es aláírásáig az ágazati halmozott infláció*
A 2024-ben – tartalékkerettel együtt – 300 milliárd forintért leszerződött kivitelezésre a megvalósíthatósági tanulmány még csak 60 milliárd forinttal számolt, ami az inflációt figyelembe véve a szerződés aláírásáig elméletileg csak 122 milliárd forintra nőhetett volna.
Ezzel számolva tehát két és félszeres áron épül a híd és a kapcsolódó úthálózat az eredeti sávszámmal, igaz, ebben jelentős szerepe van a híd kapacitásduplázásának. Még ha a híd költségeit duplán vesszük is figyelembe, akkor is 90 milliárd forint adódott volna a 2020-as tanulmány költségvetése alapján, ami 2024-re 183 milliárd forintnak felelt volna meg inflációval.
Az elérhető adatok alapján 120 milliárd forinttal, 65 százalékkal drágábban szerződött a Lázár János vezette közlekedési tárca Szíjj László Duna-csoportjával a mohácsi híd építésére, mint az a döntés-előkészítő tanulmányok alapján indokolható lenne.
Erre jött még rá az alföldi 19,5 kilométer kétszer kétsávosra bővítése, amely különösen drága. A 60 milliárd forintos költség azt jelenti, hogy a pálya szélesítése kilométerenként 3,1 milliárd forintba kerül.
Korábbi cikkünkben bemutattuk, hogy teljesen indokolatlan a Duna Aszfalt által elnyert projektek árazása, ha a szomszédos Horvátországgal vetjük össze: azonos időszakban épült a magyar M6 és a horvát A5 sztráda, csak a magyar oldalon tripla költséggel. A horvát oldalon az utolsó, völgyhidakkal tűzdelt, 2025-ben átadott autópálya-szakasz egy kilométere 3,7 milliárd forintba került – nálunk egy jelentősebb műtárgyak, külön szintű, drága csomópontok nélküli főút bővítését vállalta kilométerenként 3,1 milliárdért a Duna Aszfalt.
Vitézy Dávid szavai szerint az ügyben a kormány vizsgálja a büntetőfeljelentés és a kifizetett pénzek visszaszerzésének lehetőségét, továbbá azt, hogy lehet-e még valahol visszalépni a kétszer egysávos megvalósításba. A közelmúltbeli szerződésmódosítás alapján erre talán az alföldi oldalon kínálkozhat lehetőség, összességében azonban úgy tűnik, hogy a projekt
messze túlzó műszaki tartalmával, a megvalósítás túlárazásával és a közvélemény félrevezetésével a mohácsi híd a NER acélba és aszfaltba öntött emlékműve lesz.
