A MÁV-val 1934-ben ugyanannyi idő volt eljutni Bécsbe, mint ma

Késik, lassú és kényelmetlen, de legalább olcsó – foglaltuk össze nemrég a közlekedési minisztérium álláspontját a hányatott sorsú, a vonalbezárások és az állítólagos bevételcsökkenésről szóló viták által is megtépázott MÁV-ról. Mindebbe már húsz éve is nehéz lett volna belekötni: a vasúttársaság neve összeforrott a késésekkel és az általánosan megbízhatatlan szolgáltatással, de azt azért hozzá kell tenni, hogy nem volt ez mindig így. Olyannyira, hogy 1934 és 1944 között a Budapest–Bécs távot gyorsabban lehetett megtenni, mint az azt követő 65 évben.

Ezt ráadásul nem a harmincas évek elején bevezetett, a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, azaz a MÁVAG által gyártott Kandó-mozdonyokkal érték el, hanem a Ganz 1934-ben megalkotott, Árpád típusú, pontosabban nevű motorkocsijával, amely Magyarország első gyorssínautóbusza volt (ekkoriban még a Ganz és a MÁVAG külön működött, csak 1959-ben vonták össze őket).

A motorkocsi története az 1929-ben kezdődött nagy világválságra vezethető vissza, amikor a MÁV komoly tartozást halmozott fel a belga vasútnál. A felek abban állapodtak meg, hogy a tartozást vasúti járművekkel, konkrétan motorvonatokkal is kiegyenlíthetik, a Ganz pedig a szigorú feltételek ellenére eleget is tett a kérésnek.

A belgáknak szánt motorkocsiból csak egy példány épült, a Ganznál azonban felismerték a konstrukcióban rejlő lehetőségeket, és annak ellenére, hogy a MÁV ezt nem kérte, engedélyezték, hogy a tervek alapján kidolgozzanak és megépítsenek két, a hazai forgalmi viszonyokra átszabott prototípust. A forgóvázas motorkocsi alváza és szekrényváza ekkoriban nem jellemző módon krómacélból készült rácsszerkezet volt, a meghajtásért pedig egy, a vasút motorizálásában oroszlánrészt vállaló Jendrassik György által kifejlesztett 220 lóerős, hathengeres dízelmotor felelt.

A Ganz ekkoriban már bőven elismert névnek számított, egyértelműnek tűnt, hogy a motorkocsi az innovatív megoldásaival jócskán megelőzi a korát, és a próbafutások is sikeresek voltak. De igazán csak akkor bizonyosodott be a mérnökök fekete mágiája, amikor 1934. augusztus 30-án hivatalosan is bemutatták az Árpádnak elnevezett motorkocsit. A Budapesti Hírlap munkatársa úgy fogalmazott, hogy „a sínautóbusz úgy külsejét, mint belsejét illetően a tömör masszívság és a rugalmas erő benyomását kelti”, és hozzátette, hogy a Keletiből induló vonat percek alatt elérte a 110 km/órás sebességet, és már Kelenföld előtt ennyivel döngetett.

Az Árpád első, komáromi útján egy ponton 131 km/órával ment, az utat odafele 70, visszafele 65 perc alatt tette meg. A mai menetrend alapján ez IC-vel jelenleg 64 perces út, személyvonattal pedig 76 és 110 perc között van, de azt persze hozzá kell tenni, hogy ezek azért közben meg is állnak. A Budapesti Hírlap újságírója úgy számolt, hogy a Budapest–Bécs távot 2 óra 50 perc alatt teheti meg az Árpád, ami nem is volt távol a valóságtól. A Pesti Hírlap az első bécsi útról azt írta, a motorkocsi pontosan tartotta a 2 óra 58 perces menetidőt úgy, hogy Hegyeshalomnál pár percre meg is állt. Senn Ottó, a MÁV akkori elnöke külön kiemelte, hogy nagy rekordnak mondható, hogy három óránál rövidebb idő alatt lehet elérni az osztrák fővárosba.

Ez úgy tényleg nagy szó, hogy az 1944-ig közlekedő sínautóbuszok kikopása után a Railjet vonatok 2009-es bevezetéséig kellett várni arra, hogy ez ismét valósággá váljon, és manapság is hasonló menetidőkkel lehet számolni, három megállóval.

Senn arról is beszélt akkor, hogy a sínautóbuszok jóval gazdaságosabbak is a gőzvontatásnál, ami valóban így is volt. A Budapesti Hírlap cikke szerint a Budapest–Hegyeshalom út mindennel együtt 90 pengőbe került, szóval öt, másodosztályú jegyet váltó utassal is megérte járatni a motorkocsit. A sínautóbuszt nagy érdeklődés övezte, Egyiptom rögtön rendelt belőle tízet, de Indiából és Argentínából is vártak megrendeléseket. Nem mellesleg ez inspirálta az akkoriban még a Ganz riválisának számító MÁVAG-ot, hogy 1936-ban előálljon minden idők egyik legmenőbb mozdonyával, a Szellem néven is emlegetett 242-essel, amely a maga 161 km/órás csúcssebességével a MÁV gőzmozdonyainak rekordere lett.

A MÁV-nak is tetszett a demonstráció, le is csapott mindkét példányra, így az Árpád mellett az Előd is forgalomba állhatott. Egy évvel később még két motorkocsit vett a vasúttársaság – a Hubát és a Tast –, 1937-ben pedig, amikor az új sínbusz dízelmotorja és hajtott forgóváza elnyerte a Közép-európai Vasútegylet nagydíját, a Szent Istvánnal és a Szent Lászlóval bővült a flotta. 1940-ben még a Mátyás király nevű motorkocsi is csatlakozott, a második világháború azonban megakadályozta a sorozatgyártás elindulását, és derékba is törte a magyarországi sínautóbusz-közlekedés felfutását.

Három kocsi elpusztult Budapest ostromakor, három pedig külföldre került, bár az Elődöt az oroszok később szalonkocsivá alakítva visszahozták az országba. A háborút csak a Tas nevű sínbusz élte túl üzemképes állapotban, ezt 1975-ös leselejtezése után a Közlekedési Múzeum védettnek nyilvánította, 1987-es felújítása után nosztalgiajáratként üzemelt, és 2021-től az ugyancsak a magyar vasúti közlekedés csúcsteljesítményének számító Szellem, meg a síneken guruló Ikarus mellett az évek óta limbóban tengődő Közlekedési Múzeum időszaki tárlatán meg is lehetett nézni az Északi Járműjavítóban.