Hiába olcsó, ha nem működik – miért hullik darabjaira a szemünk előtt a MÁV?

Késik, lassú és kényelmetlen, de legalább olcsó – ez a jelenlegi közlekedési minisztérium, azaz Lázár Jánosék megközelítése a MÁV-val kapcsolatban. Azonban a héten eljutottunk oda, hogy az utasoknak nemcsak órákat kell várniuk klíma nélküli kocsikban, hanem meg is sérülnek utazás közben. A vasúti szakértő szerint a 40-50 éves kocsikat nem a mai tartós hőhullámokra készítették, a mellék- és regionális vonalakra pedig minél előbb használt kocsikat kell beszerezni. Vitézy Dávid szerint pedig sajnos megtörtént az, amire már rég felhívták a figyelmet.

Elkezdődött a nyári szezon, és úgy néz ki, hogy a MÁV saját magát is felülmúlva halmozza az utasokat felháborító késéseket, fennakadásokat. Nem telik el hét, hogy az emailcímünkre ne érkezne olyan levél, amelyben valamilyen többórás késésről, hibáról van szó, de látványos a Mávinform nevű Facebook-oldal is, amelyen az aktuális fennakadásokról számolnak be. Csak az elmúlt pár napban kétszer volt jelentős fennakadás a ceglédi vonalon: szombaton a felsővezeték-szakadás miatt kényszerültek erdei túrára az utasok – épp azon a szakaszon, ahol a két sínpár helyett csak egy használható –, hétfőn pedig egy meghibásodott munkagép miatt omlott össze órákra a közlekedés.

A MÁV kérdéseinkre azt írta, Ceglédnél felújítások miatt csak egy vágányon közlekedhetnek a vonatok, így ott a forgalom „rendkívül zavarérzékennyé” vált, ami azt jelenti, hogy a legkisebb váratlan esemény is borítja a rendet. Felhívták a figyelmet, hogy az összes itteni eset műszaki meghibásodásra vezethető vissza, a hétfői fennakadás pedig a „vasúton kívül álló ok miatt” következett be. A MÁV türelmet és elnézést is kért az utasoktól.

Szintén hétfői hír, hogy a melegben felforrt egy vonat hűtővize, ami utasokat égetett meg. De az elmúlt hetekből is hosszan lehetne sorolni a leromlott infrastruktúra állapota miatti fennakadásokat. Volt felsővezeték-szakadás Komáromnál, a Budapest–Miskolc vonalon, de a pálya állapota miatt – általában várakozási idő túllépése következtében – a Balaton irányából is egyre kevesebb az olyan vonat, amelyik nem késik.

Lázár János építési és közlekedési miniszter a hétfői, égési sérülést okozó meghibásodásra úgy reagált, hogy a vonatok se nem gyorsak, se nem pontosak, de még csak nem is kényelmesek annyira, „mint amennyire szeretnénk”, de az utasbiztonságból nem engednek. A miniszter vizsgálatot is elrendelt. Azonban joggal merül fel a kérdés, hogy az utasbiztonságnak és a vonalakon közlekedő szerelvények állapotának és korának mennyi köze van egymáshoz. Mennyire lehet ráfogni egy-két karbantartóra a hétfői balesetet a jelenlegi állapotok mellett?

150 fut azokból a vonatokból, amelyeket a 70-es évek hőmérsékleti viszonyaira terveztek

Azt Lázár is elismeri, hogy a hálózat elavult és idős, így inkább az árak alacsonyan tartásával szeretne utasszám-növekedést elérni. Ez azonban nehéz, hiszen ha túlságosan kényelmetlenek és megbízhatatlanok a vonatok, akkor azok sem fognak felülni rájuk, akiket egyébként az olcsóbb jegy még csábított volna. Elég a felsorolt, a nyári szezonban kialakult fennakadásokat megnézni, illetve azt, hogy azok milyen szinten bénították meg egy komplett régió vasúti közlekedését, néha órákra, néha pedig napokra.

A napi hibák mellett a minőség is napról napra romlik: tavasszal tett közzé a MÁV egy „pályaromlás grafikont”, ezen az látható, melyik vonalon milyen állapotromlással számolnak, illetve várhatóan hol és hány perccel nő majd emiatt a menetidő. A Telex Téma podcastjában Lázár János is arról beszélt, hogy a 8500 kilométeres magyarországi vasúthálózatból nagyjából 4000-5000 kilométernyi szorulna azonnali javításra, ami a teljes infrastruktúra több mint fele. De a szerelvények egy része sincs túlságosan jó állapotban.

Andó Gergely közlekedésmérnök, vasúti szakértő is arról beszélt a Telexnek, hogy a hétfői túlmelegedéses baleset mögött az áll, hogy a – többnyire Bz – motorkocsik, amelyek Magyarországon közlekednek, egész egyszerűen öregek és nem a mai körülményekre tervezték őket.

Ezeket a járműveket az 1970-es évek hőmérsékleti viszonyaira tervezték, nem a mostani tartós hőhullámokra.

Szerinte bizonyos korszerűsítés már bőven rájuk fért volna, amennyiben még évekig fenn akarják velük tartani a közlekedést. A hétfőn balesetező, illetve túlmelegedő motorkocsiból nagyjából még 150 fut országszerte. Andó szerint gyakorlatilag az ország felének a vasúthálózatain ilyenek közlekednek a regionális és a mellékvonalakon.

A MÁV azt írta a Telexnek, hogy a jellemzően kisebb forgalmú regionális vonalakon közlekedő Bz motorkocsikban – szerkezeti felépítésükből adódóan – a motor és minden gépezeti berendezés a padló alatt van. A szóban forgó kiegyenlítő tartály nem messze a vezetőállástól, az utasülések alatt található, védőlemezzel körülvéve. Hozzátették, hogy a járművek műszaki felkészültségét hetente ellenőrzik, de részletesebb műszaki ellenőrzést és javításokat is végrehajtanak. Ha műszaki hibát észlelnek, azonnal műhelybe irányítják a kocsikat.

Az öreg vonatok mellé még jönnek a felsővezeték-szakadások és a biztosítóberendezés-meghibásodások, ezekről az átlag utas a Facebookról értesül, vagy az állomások hangszóróin keresztül hall. Itt is befolyásoló a hideg és a meleg. Ha a hőmérséklet tartósan eltér attól a középhőmérséklettől, amelyre ezeket a berendezéseket tervezték – márpedig ez egyre sűrűbben fordul elő –, akkor jelentkeznek a problémák. „A felsővezeték egy feszített rendszer, meleg hatására pedig már nem annyira feszített” – mondta Andó.

A megfeszített drót gyakorlatilag elkezd lógni, és azt már könnyebben leszakítja a vonat áramszedője. De előfordul az is, hogy magán a mozdony áramszedőjén van törés, akkor az szakad le, és rántja magával a felsővezetéket is.

A túlmelegedés a biztosítóberendezéseknél is jelentkezik: ezeknek klimatizált helyiségben kellene lenniük, de a mostani forrósággal azok sem bírnak, amelyek abban vannak. „Ha a berendezés azt érzékeli, hogy túl meleg van, akkor egész egyszerűen leállítja magát, megfőnek a berendezések” – mondta a szakértő.

Andó szerint nem jó Lázáréknak az a megközelítése, hogy olcsóbban adják ezt a szolgáltatást. „A vonat kettő feltétel teljesülése esetén versenyképes: ha minőségi a szerelvény, és ha jó az eljutási idő.” Andó Gergely szerint attól, hogy olcsón adják a jegyet, még nem jött meg több embernek a kedve a vonatozáshoz. Hozzátette, hogy a hazai vasúthálózat érdemi szerepet betöltő részének legrosszabb szakaszai mind Budapesten találhatók. Szerinte ezek a legnyűgösebbek, legkomplikáltabbak, illetve ezek megfelelő működtetése a legkomplexebb szakmai feladat. Andó arról beszélt, hogy

az uniós vasúti stratégia miatt megy el a pénz olyan periferikus szakaszokra, mint Békéscsaba–Lőkösháza, miközben Kőbánya-Kispest és a Nyugati között még kézzel állítják a váltót.

A „periferikus szakaszokon” végrehajtott fejlesztések az úgynevezett uniós „áruhordozási korridorok” fejlesztését szolgálják, azaz a teherszállítást. Hozzátette, hogy a vidéki fejlesztések egyszerűbbek is: „felszeded a sínt, leraksz újat, és 120-szal megy a vonat”.

Használt motorvonatokkal lehetne megoldani a következő éveket

Andó szerint a MÁV egyetlen esélye most az, ha a csehektől vesz „lepattantó járműveket”. A csehek most százas nagyságrendben dobnak ki motorkocsikat, ezek felvásárlása szerinte a MÁV-nak a következő öt évre megváltást jelentene. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter egy kormányinfón arról beszélt, hogy valóban kérdés, az idei nyarat hogyan bírja ki a MÁV járműparkja. Elismerte, hogy ahol régi vonatok vannak, valóban problémákkal szembesülnek, de a miniszter abban bízik, hogy ha már eddig is sikerült, pár évet már csak kibírnak.

A régi motorvonatok, például az égési sérülést is okozó Bzmotok ráadásul folyton fogynak: Andó elmondta, hogy amennyiben egy ilyen szerelvény balesetet szenved – például átkelőben autóval ütközik –, akkor azt nem rendbe hozzák, hanem kénytelenek leselejtezni, mivel gazdaságosan nem javíthatók. Ez a probléma pedig már ma is érzékelhető:

ha valahol pótlóbusz közlekedik vagy nem indul el a vonat, az már amiatt van, hogy egész egyszerűen nincs elég hadra fogható vonat a vármegyében.

Ezt az állítást a Mávinform oldala is erősíti, ahol az elmúlt hónapokban egyre több az olyan bejegyzés, amiben a mellékvonali típusok (például Bz-k) helyett pótlóbuszokat állítanak forgalomba. Az Iho.hu azt írja, hogy több mellékvonalon leállhat a vonatforgalom, amit határozatlan ideig buszok váltanának majd fel. A MÁV sajtómegkeresésre azt válaszolta, hogy „módváltáson” gondolkoznak, azonban vonalak megszüntetéséről nincs szó. Az, hogy hol és mikortól lehet majd buszos pótlás, egyelőre nem közölték.

Frissítés: A Közlekedő Tömeg Egyesület csütörtök esti értesülései szerint tíz vasútvonalon szűnhet meg a vasúti közlekedés augusztus 1-től: 38 Nagyatád – Somogyszob ; 47 Godisa – Komló; 78 Balassagyarmat – Ipolytarnóc; 89 Miskolc – Tiszaújváros; 98 Abaújszántó – Hidasnémeti; 103 Karcag – Tiszafüred; 114 Mátészalka – Csenger; 121 Mezőhegyes – Újszeged; 125 Mezőhegyes – Battonya; 146 Lakitelek – Kunszentmárton.

Andó elmondta, hogy a probléma megoldásához önmagában a pénz nem elég, kellene egy stratégia, és el kell dönteni, hogy mit akarnak kezdeni a vonalakkal. Példának hozta a szeged–hódmezővásárhelyi tram-traint: szerinte a végeredmény nagyon drága, de a negatívumok mellett legalább valóban történt fejlődés, ám ez egyetlen példa, hasonló pedig jelenleg nincs.

Kerestük a volt közlekedési államtitkárt, Vitézy Dávidot is, aki kérdéseinkre azt írta, hogy a Növekedés.hu-nak adott, néhány héttel ezelőtti interjújában már mindent elmondott.

„Sajnos az akkor sokszor idézett összeomlás lényegében a héten meg is történt a szegedi IC zavarral, a Bz balesettel, a tegnapi újabb leállásokkal”

– írta Vitézy Dávid. Hozzátette, hogy „bárcsak ne lett volna igaza”. Vitézy az interjúban egyébként a helyzetet annak ellenére nevezte drámainak, hogy a MÁV flottájába az elmúlt években 120 új Stadler motorvonat érkezett. Elmondta, hogy a fővonali járműpark esetében az InterCity-járatoknál jelentkezik a probléma, mert a járművek meghibásodnak, helyettük pedig elöregedett gyorsvonati kocsikat állítanak forgalomba. „A tervek szerint egy teljesen új InterCity-flotta beszerzése indult volna meg, beleértve a mozdonyokat is. A jelenlegi közlekedési kormányzat ezeket a terveket egyelőre leállította, gondolom, az uniós források elapadása és az általános költségvetési helyzet nehézsége miatt” – mondta.

Vitézy is felhívta a figyelmet a mellékvonalakon és a regionális vonalakon jelentkező problémákra. „A mai mellékvonali Csörgők és BZ-k uralta üzem tarthatatlan. Nemcsak a járművek elavultsága, hanem azok fenntarthatósága és karbantarthatósága miatt is” – mondta a Növekedésnek. Szerinte a regionális vonalak nagyobbik részén érdemes lehet kiváltani a dízelvonatokat, erre több megoldás is lenne. Hozzátette, a bajt tetézi, hogy

a rendkívüli kereslet miatt gyakran 4-5 évet kell várni az új vasúti járművekre még akkor is, ha a szükséges források biztosítva vannak.

Ennek az az oka, hogy Európában jelenleg óriási az igény a vasúti járművekre. Erre nyújthatna átmeneti a megoldást az Andó Gergely vasúti szakértő által felvetett használt kocsik beszerzése.

Lázárék mostani megközelítése, miszerint „olcsón adjuk, ami van”, tehát nemhogy hosszú, de vélhetően rövid távon sem fenntartható. Vészforgatókönyv egyelőre nincs, az pedig, hogy mi lesz 10 év múlva, kevés utast érdekel, miközben 2 és fél óra helyett 5 óra alatt érnek le Budapestről Szegedre. Korábban Lázár János is elismerte, hogy az elmúlt 32 évben, ha valahonnan pénzt vettek ki, akkor az általában a vasút volt.