Az egyik legfurább Ikarus a síneken gurult

Egy egészen furcsa szerzet fotójába is bele lehet botlani a Közlekedési Múzeum még október végéig látható időszaki kiállításán, a Volt egyszer egy Északin: két ikonikus magyar járműgyártó, az Ikarus és a Ganz-MÁVAG szerelemgyerekébe, a vasúti sínekre szánt Ikarus-buszba, ami Malajziában lett sikersztori.

A Bzmot 601 nevet kapó, szó szerinti sínautóbusz története legalább olyan érdekes, mint a kinézete. A sztorival az 1980-as évek elejére kell visszakanyarodnunk – az Ikarus ekkoriban még az autóbuszgyártás élvonalába tartozott a világon, de a Ganz-MÁVAG is jól csengő név volt határon innen és túl. Ennek ellenére nem feltétlenül volt logikus és adekvát, hogy a két járműgyártó összefogjon – az ötlet ráadásul annak ellenére a Ganz-MÁVAG-tól jött, hogy az Ikarus az 1950-es években kísérleti jelleggel készített öt vágánygépkocsit a Honvédség számára, és bányamozdonyokat is gyártott ebben az évtizedben.

A magyar ipari koprodukcióban készülő sínbuszok iránti igényt a Ganz-MÁVAG nemzetközi élvonallal is versenyt tartó sínautóbusz-piaca jelentette – miközben újabb és újabb piacokat kerestek, a távol-keleti terjeszkedés közben valahogy képbe került a magyar utakról alighanem mindenkinek ismerős Ikarus 200-as sorozat.

A két cég 1981-ben együttműködési megállapodást írt alá, 1983-ban már sínautóbuszok közös gyártásáról és értékesítéséről szerződtek, ami egy évvel később már sorozatgyártást is jelentett volna.

Az Ikarus szinte teljesen készre szerelt kocsiszekrényeket szállított le a Ganz-MÁVAG józsefvárosi telephelyére, itt kerültek bele a vasúti főegységek, illetve az úgynevezett forgóvázak is. A Magyarbusz.info leírása szerint a „járművek felépítménye műszaki szempontból az autóbuszokéhoz állt közelebb”, a jármű eleje is maradt az Ikarus 200-as buszain látható, egyedül a viszonylatjelző tábla helyére kerültek a vasúton kötelező fehér fényű lámpák. A tervezés közben mindkét oldalon kialakítottak vezetőállást, így a sínbusz mindkét irányba tudott haladni.

A friss fejlesztéssel az 1983. május 18-án megnyíló Budapesti Nemzetközi Vásáron rukkoltak elő, itt mutatták be a két kocsitest összeépítéséből álló, 25 méter hosszú sínbuszt, amely akár 100 km/h-s sebességgel is képes volt robogni, és alig 2,5 perc alatt képes volt elérni ezt a sebességet.

Ami az utasteret illeti, klasszikus Ikarus-belsőt kapott a jármű, amiben a középen található csuklóig 2+2 soros elrendezésben voltak a székek, a csukló mellett pedig az egyik kocsirészben négy, a másikban két darab ülés került be a menetirányhoz képest derékszögben elforgatva, hogy így egy vécéfülkét alakíthassanak ki a pluszkényelem érdekében.

Így összesen 86 ülőhely került a sínbuszra, ami mellett további 94 utas számára volt elegendő állóhely – az eközben már tervezés alatt álló, kettő helyett háromrészes kialakításba 123, az ötrészes verzióba pedig 198 ülést álmodtak meg.

A BNV-n kiállított, Bzmot 601/1 és 601/2 pályaszámokat viselő prototípus 1983 decemberében kezdte meg a futáspróbákat Budapest és Székesfehérvár között, de később a Vác–Balassagyarmat vonalon és Veszprém környékén is felbukkant a tesztidőszakban. Az éles próba 1984-ben jött el, amikor a maláj KTMB kezdett el érdeklődni a friss fejlesztés iránt. A Ganz-MÁVAG és az Ikarus sínbusza a brit BRE-Leyland ellen versenyzett a malajziai városközi mellékvonalakra szánt projektért.

Ennek keretében került egy próbaüzemre szánt verzió 1985 elején Malajziába, ahol eredetileg fél éven át tesztelték volna, ám ebből tíz hónap lett egy furcsa eset miatt. A tesztüzem közben a magyar sínbusz üzemkészsége 100%-os volt, addig a brit modell csak 60-70%-ot hozott, ezért merült fel, hogy a magyar próbaüzemet meghosszabbító incidens esetleg szabotázs lehetett. A magyar sínbusz ugyanis rejtélyes balesetet szenvedett 1985 októberében Sungei Besi és Kuala Lumpur között.

Az ötfős személyzettel, utasok nélkül közlekedő szerelvény egy sofőr nélküli, a síneken álló teherautónak ütközött – ezért merült fel, hogy valaki szándékosan tehette oda azt. A balesetben elszenvedett károkat több hónap alatt tudták csak kijavítani, ezért négy hónappal meghosszabbították a próbaüzemet. Eközben új-zélandi és thaiföldi érdeklődők is megtekinthették a magyar sínbuszt, ami a próbaüzem végére több mint 180 ezer kilométert tett meg Malajziában.

A maláj projektet a sikeres előjeleknek megfelelően a Ganz-MÁVAG–Ikarus prototípusa nyerte – akkori áron nagyjából 5 millió dolláros szerződést is jelentett a magyar feleknek. Ennek értelmében öt darab háromrészes, illetve öt darab ötrészes motorvonatot rendeltek meg Malajziába. A helyieknek egyébként annyira megtetszett a típus, hogy az eközben Magyarországon legyártott másik prototípus, a légkondicionált utastérrel legyártott 602/1, 602/2-es kétrészes szerelvény is Malajziába került az 1990-es évek elején, ahol a Palm Resort Golf & Country Club különvonata lett.

Visszatérve az eredeti szerződésre, idehaza 1987-ben indult meg az összesen tíz szerelvény legyártása. Ezeken több változtatást is végeztek az eredeti tervekhez képest – az egyik leglátványosabb, hogy a vezetőfülke mögül az egyes kocsirészek közepére került az ajtó, hogy ezzel segítsék az utasáramlást. A teljes rendelést 1989. március 14-ig szállították le Malajziába, ahol az első kocsi 1988. szeptember 9-én már forgalomba is állt.

„Az Ikarus és a Ganz-MÁVAG közös fejlesztésű járműveinek népszerűségét jól mutatja, hogy a magyar sínautóbuszok fényképei a nyolcvanas évek végén a vasúttársaság kiadványain, menetrendjein és népszerűsítő füzetein is megjelentek”

– írja a Magyarbusz.

A megbízhatósággal később sem volt gond, szakmai oldalról az alkatrészek utánpótlása, az utazóközönség felől pedig a légkondicionáló hiánya jelentett említhető gondot. 1992-ben még kilenc, 1993-ban pedig nyolc magyar sínautóbusz volt forgalomban Malajziában, mindkét hiányzó modell baleset miatt került ki a forgalomból. Végül az 1990-es évek közepéig maradtak szolgálatban, majd egy thaiföldi építőipari vállalat tulajdonába kerültek.

Itthon nem tartották elég jónak

És hogy a maláj sikerek mellett itthon miért nem futott be a típus? A Szoljon cikke szerint a sínbusz az autóbuszos felépítménye miatt nem annyira biztosította a vasút által elvárt gyors utasforgalmat, és a csomagoknak sem volt elég hely.

A kényelmi okokból beépített vécéfülke sem volt ideális, „kinyitásakor az ajtó beleütközött a csészébe”. A MÁV jelentésében az állt, hogy „Ilyen jármű közforgalmú üzeme a MÁV szempontjából nem lenne kívánatos”, ezért maradt aztán a MÁV a csehszlovák sárga-piros festésű Bzmotok mellett.

Források: Magyarbusz | IHO