Az Észkombájn rovatban többen is vonzódunk a furcsa repülőkhöz: volt már szó itt felfújható repülőgépről, repülővé alakított dzsipről, kilencfedeles gépről, egy fából készült, rekorder óriásról, szovjet tengeri gépszörnyekről és egy tengeralattjáró-vadászrepülőről, amelyet magyar tervezett. Ez a sorozat bővül most egy amerikai fejlesztésű, Repülő palacsintával. Esetleg repülő zabszelettel.
A palacsintagép becsületes neve Vought V–173, és a Vought repülőgépkonszern XF5U jelű programjának részeként jött létre a negyvenes években. Szülőatyja, Charles H. Zimmerman repülőgépmérnök már a harmincas években kidolgozta a fura formájú jármű koncepcióját, és többféle modellt készített, köztük egy távirányításos, elektromos változatot is. Házalni kezdett a tervvel, és fel is keltette az amerikai haditengerészet érdeklődését. A hadseregnek különösen az 1941 decemberében történt Pearl Harbor-i támadás után jött volna jól egy kamikazék ellen bevethető, szállítóhajóról indítható – tehát kis távon fel- és leszálló –, egyszemélyes harci repülő, és a tervezett Vought gép megfelelőnek tűnt erre a célra.
A munkálatok következő fázisaként megépítették a koncepció tesztelésére szánt életnagyságú prototípust, ez lett a Vought V–173. Az egész gép gyakorlatilag egyetlen lapos, kerek repülő szárny volt, amelybe két hajtóművet építettek. Természetesen a formája miatt kapta a Repülő palacsinta becenevet, de nevezték Zimmer Skimmernek is (lefordíthatatlan szójáték, a „skimmer” jelentése nagyjából „elsuhanó”). De ennél sokkal érdekesebb, hogy Zimmerman ördögráják aerodinamikai formáját tanulmányozta, amikor a gép korongszerű alakját megtervezte.
A V–173 tehát könnyű tesztmodell volt, főleg fából és vászonból készült, alig nyomott többet egy tonnánál. Szárnyfesztávolsága valamivel több mint 7 méter volt, szárnyfelülete viszont akkora, mint egy kisebb lakótelepi lakás, 44 négyzetméter. Magassága elérte a 4,5 métert, de nem azért, mert a gép olyan vastag lett volna, hanem mert a géptörzs 22 fokban felfelé döntve meredt előre. A furcsa pozícióra a két hatalmas légcsavar miatt volt szükség: ezek nem érhettek le a földre, ezért a gép első futóművei szokatlanul nagyra nőttek. Az 5 méter átmérőjű légcsavarokat két 80 lóerős Continental A–80-as léghűtéses motor hajtotta.
A géptörzs maga egyetlen nagy szárnyfelület volt, a nagy, gyors és ellentétes irányban forgó légcsavarok óriási felhajtóerőt generáltak – ami Zimmerman konstrukciójának lényege volt. A V–173 viselkedése így erős rokonságot mutatott a helikopterekével, és persze rövid távon képes volt fel- és leszállni. Hátránya volt viszont a lassúsága: 222 kilométer per órás csúcssebességgel repült, hét perc alatt jutott fel 1500 méteres magasságba.
Zimmerman palacsintája 1942. november 23-án szállt fel először Boone Guyton, a Vought vezető tesztpilótája irányításával. Nem volt könnyű dolga, kezdve azzal, hogy a gép döntött helyzete miatt fel- és leszálláskor az ablakon kinézve szemmel kellett tartania a futóművet. Ennél is nagyobb gond volt, hogy a sebességváltó berendezés nem működött megfelelően, a pilótafülke pedig szűkös és rossz kialakítású volt.
Guyton tapasztalatai alapján Zimmerman többször újratervezte és átalakította a prototípust, ami aztán még sokszor a levegőbe emelkedett – ennek hatására a környéken dokumentáltan megszaporodtak az ufóészlelések. Egy alkalommal még a repüléstörténet nagy úttörője, Charles Lindbergh is kipróbálta a járművet, és meglepően jól irányíthatónak találta.
A haditengerészetnek annyira tetszettek az eredmények, hogy 1942-ben megrendelt két fémből készült prototípust is, amiket már az éles bevetésre szánt gépek előfutárainak szántak. Mindkettő el is készült Vought XF5U néven, formájuk picit más, zömökebb volt, mint a V–173-asé, ezért ezt már nem Repülő palacsintának hívták. Hanem Repülő zabszeletnek.
Aki mindkét ételt készítette már, az tudja, hogy a palacsinta szebben repül, mint a zabszelet, és ez a két modellre is igaz volt.
A fémprototípus nem tudott rendesen felemelkedni, csak kis ugrásokra volt képes, tovább kellett volna fejleszteni, hogy valóban repülhessen. Erre viszont már nem került sor: a haditengerészet 1947-ben leállította a projektet, mert akkor már lehetett látni, hogy bármennyire tetszetős is Zimmerman koncepciója, idejétmúlt. Ekkortájt terjedt el a sugárhajtómű, és a géppalacsinta mindig is lassabb lett volna, mint egy sugárhajtású gép, ezt pedig pontosan látták a hadsereg döntéshozói. A V–173 utoljára 1947. március 15-én szárnyalt, 190 repülés alatt majdnem 132 óra repülési időt hozott össze.
A fémprototípusokat nem sokkal ezután bezúzták, de a Repülő palacsintát 2003-ban a Vought Aircraft Heritage Foundation óriási erőfeszítéssel elkezdte felújítani. A szövetanyagot teljesen ki kellett rajta cserélni, az egyik restaurátor, Dick Guthrie mesélt erről a Smithsonian Magazine-nak: „Körülbelül 81 ezer kézi öltés kellett az egész repülőgéphez. Fárasztó munka volt ez, görbe tűkkel, amik folyton megszúrták az ember ujját. Az egyik kollégám azt mondta, hogy az egész repülőgépen otthagyta a DNS-ét.” A felújított V–173-ast 2012 márciusában szállították a dallasi Frontiers of Flight Museumba, ma is ott látható.
