Az első világháború utáni nemzetközi konfliktusokban a légi hadviselés alapvető fontosságúvá vált. A harci repülőgépek pilótái azonban igen nagy arányban haltak meg bevetésen, azok pedig, akiknek esetleg sikerült kiugraniuk egy sérült gépből, és ejtőernyővel landolniuk, nagy valószínűséggel hadifogságba estek. A második világháború alatt a szövetségesek már nagy erőkkel keresték a megoldást az ellenséges területen rekedt pilóták kimentésére, de igazán jó ötlet nem született. Már a háború után az egyik legnagyobb gumiabroncsgyártó, a Goodyear is előállt a maga elképzelésével, a meghökkentően hangzó felfújható repülővel. Ez valamivel bonyolultabb szerkezet volt, mint a gyerek unikornis–flamingó hibridet ábrázoló, gumimatracnak és úszóguminak egyaránt teljesen alkalmatlan mutánsa, amit egy Balaton-parti rablónál hatszorosan túlárazva csak megvesz neki apu vagy anyu, hogy végre vége legyen már a bőgésnek – de egyébként teljesen hasonló elven működött: fel kellett fújni, és lehetett használni.
Repül a, repül a… gumi!
A felfújható repülők sora viszont nem a Goodyear gépével kezdődött, hanem sokkal korábban. Egy amerikai mérnök, Taylor McDaniel volt az első, aki ilyen járművet tervezett, miután egy barátja halálos repülőbalesetet szenvedett Brazíliában. McDaniel azt gondolta, hogy ha a gép puha anyagból készülne, a pilóta nagyobb eséllyel élne túl egy zuhanást vagy kényszerleszállást. 1931 elején szabadalmaztatta is egy leginkább felfújt gumicsövekből álló, vontatással felemelkedő siklógép tervét, és még abban az évben megépítette, és tesztelni kezdte a szerkezetet.
Miután barátja, a tapasztalt pilóta Joseph P. Bergling több kört is sikeresen megtett, a sajtónak is tartottak egy bemutatót, amelyen a gép 30 méter magasra emelkedett. Az egyik fotós viszont lemaradt a landolásról, és az ő kedvéért Bergling még egyszer felszállt, de ekkor technikai hiba történt, és a pilóta elveszítette az irányítást a gép felett. A repülő lezuhant, oldalával érkezett a földre, szárnya szinte függőleges állásban találkozott a talajjal. De a gumianyag valóban tompította az ütközés erejét, és rugalmasságának köszönhetően rögtön vissza is lökte a gépet vízszintes helyzetbe. Bergling egy zúzódással és egy megrándult térddel megúszta, a gépben pedig mindössze ötvencentnyi kár keletkezett. Az ígéretes kezdetnek mégsem lett folytatása, mert a harmincas évek gazdasági válságában McDaniel tönkrement. 1952-ben halt meg, 61 évesen, és még akkor is azt gondolta, hogy a gumirepülő működőképes koncepció.
Hasonlóan gondolták ezt a Szovjetunióban és Nagy-Britanniában is. A szovjet próbálkozásról kevés a publikus információ, de ha minden igaz, egy Gracsovszkij családnevű mérnök vezetésével készült 1935-ben. A felfújható vitorlázógépre emlékeztető járművel olcsón akartak Szibériába szállítani mindenféle ellátmányt. Az elképzelés szerint egy vontatógéppel három gumirepülőt is a magasba vittek volna, landolás után pedig a gépek egy kis dobozba hajtogatva várták volna, amíg valamilyen módon visszajutnak – de hogy tényleg használtak-e ilyen repülőket, nem tudni.
A briteknél az ötvenes évek elején két próbálkozás is elindult. Egy Daniel Perkins nevű mérnök a repülés hőskorát megidézve embermeghajtású gépet tervezett, és bár több modellt is épített és kipróbált, valódi repülőt nem tudott készíteni, csak olyan szerkezeteket, amelyeket kemény pedálozással hosszabb-rövidebb (inkább rövidebb) ugrásokra lehetett rávenni. Jóval komolyabb volt az ML Aviation projektje, az ML Light Aircraft Mark I, amit 60 lóerős motor hajtott. Ez esetben a gép szárnya készült gumiból, a géptörzs pedig fából, és abba lehetett behajtogatni a szárnyakat, majd utánfutóként egy autóval simán hozni-vinni. A motoros sárkányrepülőre emlékeztető, kétszemélyes gépet mentési célokra tervezték, de annak ellenére, hogy a prototípusokat légi bemutatókon is röptették, a projekt sosem jutott túl a korai kísérleti fázison. Nagyjából ugyanekkor a Goodyear viszont nagy reményekkel vágott bele felfújható gépe, az Inflatoplane fejlesztésébe.
Szépen repült, csak lassan
A korábbi fejlesztésekkel főként az volt a baj, hogy a gumirepülő mégis csak gumiból készül, ebből adódóan nem éppen stabil struktúra, pedig a repülésbiztonság szempontjából az nem árt. A Goodyear egyrészt azért indult előnnyel ezen a terepen, mert már a harmincas évektől gyártott léghajókat, másrészt azért, mert kifejlesztette az Airmat fantázianevű kompozit anyagot. Ebben két vászonréteg közé került egy gumiréteg, és az egész kapott egy neoprén borítást. Ebből gyártották a gépet, aminek a belsejébe több ezer nejlonszálat húztak ki. Ezek repülés közben merevítőként funkcionáltak, miközben a szárny kialakítása és a gép motorja által keltett levegő soha nem engedte leereszteni a gépet, sőt még néhány kisebb lyukat is kibírt anélkül, hogy veszített volna a belső nyomásából. Apropó, nyomás: az Inflatoplane-t még annyira sem kellett felfújni, mint egy autógumit, a géphez mellékelt kézi pumpával öt perc alatt elegendő levegőt lehetett belejuttatni.
A Goodyear 1956-ban a cég az ohiói Akronban található légibázisán alig 12 hét alatt megtervezte és megépítette az Inflatoplane GA–33 jelű prototípusát. Ez még nyitott pilótafülkéjű volt, de a következő modellek többsége már zárt fülkéjű lett. A GA–466 jelűből több is készült, hossza felfújva 6 méter volt, szárnyfesztávolsága 6,7 méter. 40 lóerős Nelson motor hajtotta, a pilóta vékony rudakkal és hevederekkel irányíthatta a repülést. A gép üresen 102 kiló volt, maximális felszállótömege pedig 268 kiló, ebbe bele kellett férnie a pilótának és az üzemanyagnak is. Utóbbiból az Inflatoplane 76 litert tudott tárolni, amivel 630 kilométeres távolságra juthatott el, körülbelül 6 és fél óra alatt. Ebből következően repülőnek nem volt gyors: 116 km/h-s csúcssebességre volt képes, de az utazósebessége valamivel 100 km/h alatt maradt. A magasságot háromezer méterig bírta. Később készült egy kétszemélyes változata is, a GA–468, ebben 60 lóerős motor volt, 340 kilóval is fel bírt szállni, de csak 443 kilométer volt a hatótávolsága.
A Goodyear 1962-ig 12 Inflatoplane gépet épített, és a projektet az amerikai hadsereg élénk érdeklődéssel kísérte – sőt, a GA–33 sikeres tesztrepülése után részben szponzorálta is. A cég is eredetileg katonai mentésre tervezte a repülőt, ami leeresztve elfért egy nagyjából egy méter élhosszúságú ládában. Az elképzelés szerint az Inflatoplane-t ejtőernyővel dobták volna le az ellenséges területen rekedt pilótáknak, akik felfújták volna a gépet, és kirepültek volna a veszélyes zónából. A projekt az első években jól haladt, a prototípusok teljesítették a tervezési kívánalmakat, és akik repültek a géppel, arról számoltak be, hogy az könnyen irányítható, jól lehet vele manőverezni. A szocialista sajtóba is eljutott az Inflatoplane híre, a Népszerű Technika 1961/5. számában például egészen messzemenő következtetést vont le:
„Kézenfekvő tehát az elgondolás, hogy a légkörrel rendelkező más égitestekre, így a Marsra vagy a Vénuszra is ilyen felfújható repülőgépeket vigyenek magukkal az űrhajósok, hiszen ezek a repülőgépek összehajtva, kis helyen elférnek az űrhajóban.”
Az eredményeket végül mégsem sikerült megrendelésre váltani, a hadseregnek több gondja is volt a felfújható repülővel. Túl lassúnak és sérülékenynek gondolták, és a koreai és a vietnámi háború éveiben az is probléma volt, hogy a dzsungelben nehezen lehetne futópályaként használható, akadálymentes területet találni. Így a katonaság érdekesnek gondolta ugyan a tervet, de végül nem kért belőle.
Talán az űrbe jó lesz
Ha háborúban nem is ideális egy felfújható repülő, a civileknek jó lehet sétarepülésekre. A Goodyear ilyen irányban is gondolkodott, de idővel ezek a remények is szertefoszlottak. Sőt, igazából az Inflatoplane sorsát valószínűleg már 1959-ben megpecsételte két baleset, amiket technikai hiba okozott, és ezután már biztonsági aggályok is felmerültek a gép körül.
1959-ben a hadsereg és a haditengerészet képviselői előtt teszteltek tíz prototípust. A tesztsorozat első komoly malőrje április 9-én történt, amikor Richard Ulm pilóta a levegőben túl gyorsan húzta fel a gépet, ettől ez egyik szárny behajlott, nekiütközött a légcsavarnak, és a repülő azonnal röpképtelenné vált, egy kupac gumiként kezdett zuhanni (mint ahogy az is volt). Ulm kijutott a gépből, és ejtőernyővel földet ért. Június 5-én viszont nem volt ilyen szerencsés Malcolm „Pug” Wallace, a hadsereg veterán berepülő pilótája. Az általa repült Inflatoplane egyik irányítókábele beragadt, ami ezúttal is a szárny összecsuklását okozta. Wallace a géppel együtt lezuhant, és meghalt, és az eset nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a hadsereg végül nem rendelt a gépből.
Az utolsó Inflatoplane-t 1962-ben építették, de kisebb tesztek még folytatódtak, és a Goodyear csak 1973-ban eresztette ki a levegőt a projektből. Addigra már Vietnám tanulságaként is nyilvánvalóvá vált, hogy ha ellenséges területről kell kimenteni katonákat, helikoptereket érdemes küldeni. A megmaradt példányok ma műszaki vagy repüléstörténeti múzeumokban találhatók, akad egy Philadelphiában, egy Washingtonban, egy Fortine-ben, egy Pensacolában, egy pedig Columbusban (ez utóbbi a GA–33-as, legelső prototípus, de raktárban áll, nincs kiállítva).
A felfújható légi szerkezetek a későbbiekben már nem a hadsereget, hanem a NASA-t foglalkoztatták. Az űrügynökség egyebek közt könnyű felfújható védőburkolat, űrszonda, sőt lakóépület tervezésébe is belevágott már. Az elmúlt években pedig, ahogy a NASA ráfordult a mélyűri felfedező missziókra, és egy lehetséges emberes Mars-küldetés terve felmerült, újra gyakran előkerül a technológia.
