A világ legnagyobb repülőgépe volt, fából készült, és csak egyszer repült

2022. május 07. – 10:12

A világ legnagyobb repülőgépe volt, fából készült, és csak egyszer repült
A H-4 Hercules első repülésekor – Fotó: Wikipedia

Másolás

Vágólapra másolva

Az orosz–ukrán háború első napjaiban sűrűn megfordult a hírekben az An-225 Mrija repülőgép. A legtöbb mérőszám szerint a világ legnagyobb repülőjének számító Mrija aligha fog újra felemelkedni: a Kijev melletti Hosztomeli repülőteret ért orosz támadásban súlyosan megsérült, az orra szinte teljesen megsemmisült. Egyetlen darab volt belőle, annak idején még a Buran szovjet űrrepülőgép szállítására tervezték, pusztulásával végleg történelemmé vált. A repüléstörténetben viszont találunk nála nagyobb gépet, legalábbis ami a szárnyfesztávolságot illeti. Ez volt a H-4 Hercules nevű óriásrepülő, ami már 75 évvel ezelőtt megépült, ráadásul szinte teljes egészében fából. Egyetlenegyszer repült, az sem volt valami diadalmas út. Kudarca mégis az aviatika egyik legkülönlegesebb meséje.

Fából vasmadár

A grandiózus tervhez sok pénz kellett és egy megszállott, aki tűzön-vízen (mint látjuk majd, leginkább vízen) át küzdött, hogy a gép megvalósulhasson. Ez a megszállott Howard Hughes volt, egy repülésőrült amerikai üzletember-producer, aki saját maga is tervezett gépeket, sőt sebességi rekordot is döntött. Az ő életéről készítette az Aviátor című filmet Martin Scorsese, Leonardo DiCaprio játszotta Hughest.

A Hercules története 1942-ben indult, amikor Hughes már világszerte ismert milliárdos volt, háta mögött több sikeres vállalkozással és repülőgéppel, karján a kor valamelyik híres filmsztárjával. Amerika pár hónapja lépett be a második világháborúba, és a hadügyminisztériumnak szüksége volt olyan járművekre, amikkel hatékonyan lehet csapatokat és fegyvereket Európába szállítani. A hajókra komoly veszélyt jelentettek a német tengeralattjárók, ezért a minisztérium a repülőgépeket preferálta. Így került képbe Hughes, aki abban az évben meg is kapta a zsíros állami megrendelést egy új szállítógép megtervezésére. A szerződés értelmében két éven belül kellett volna három darabot leszállítania.

A minisztériumnak volt egy komoly kikötése, ami alaposan megnehezítette a munkát: a gép építésekor nem lehetett „stratégiailag fontos nyersanyagokat” használni, vagyis olyanokat, amik fegyverek és harci gépek gyártáshoz kellettek a hadseregnek. Ilyen nyersanyag volt az alumínium, ami könnyűsége miatt a repülőgépgyártásban használt leggyakoribb fém volt – na, enélkül kellett repülőt alkotni. Hughesék ekkor szó szerint nagy fába vágták a fejszéjüket, a Hercules prototípusát ugyanis szinte teljesen fából építették meg. Persze nem átlagos asztalosmunkára kell gondolni: a gép olyan nyírfából készült, amit az akkor csúcstechnológiának számító Duramold eljárással kezeltek. A rétegelt nyírfurnért gyantával laminálták, az így kapott kompozit lemezeket pedig vasalással hajlították a kívánt formára.

Howard Hughes első saját repülőjével, a H-1-gyel – Fotó: Getty Images / Bettmann
Howard Hughes első saját repülőjével, a H-1-gyel – Fotó: Getty Images / Bettmann

Anyaga miatt a készülő repülő kapott is egy becenevet a sajtóban, amit Hughes nem szeretett különösebben: Spruce Goose, azaz Luclúd. Ugyan a gép nem lucfenyőből készült, de a nyírfára (birch) nem rímelt madárnév, és az újságíróknak a költőiség ebben az esetben fontosabb volt, mint a korrekt elnevezés. A repülőt még nevezték Flying Lumberyardnak, azaz Szárnyaló Fatelepnek is, a visszafogottabb médiamunkások így becézték a H-4 Herculest.

A 113 tonnás víziszörny

Hozzá kell tenni, hogy a gép eredetileg HK-1 néven készült. A H Hughes vezetéknevéből jön, a K egy másik mérnök, Henry J. Kaiser nevét jelöli. A Hercules ötlete eredetileg az utóbbi agyából pattant ki, de nem volt megfelelő háttere a megvalósításhoz, ezért állt össze Hughesszal. A munka nem haladt a tervek szerint, Kaiser a késés miatt részben az alumínium hiányával járó problémákat okolta, részben Hughes perfekcionizmusát. Kaiser frusztrációja végül oda vezetett, hogy kiszállt a projektből, és onnantól kezdve már csak Hughes és mérnöktársa, Glenn Odekirk irányította a munkát. A csúszás mértékét jól mutatja, hogy a szerződés megkötése után csak 16 hónappal kezdődött el a gép építése.

A H-4 Hercules repülőcsónak volt, vagyis olyan hidroplán, ami nem úszótalpakkal landol a vízen, hanem maga a repülőtörzs van úgy kialakítva, hogy a gép vízre szállhasson, illetve onnan indulhasson. A koncepció a léghajókorszak után lett népszerű, mert a repülőcsónakok akkor még biztonságosabbnak számítottak a szárazföldi gépeknél, nem kellett hosszú futópályákat építeni nekik, és nagy távolságra juttattak el akár nagyobb terhet is. A Spruce Goose pedig elég nagy terhet, egy komplett hadsereget akart elszállítani az anyaországból a frontra. Ebben nincs semmi túlzás: Hughes tervei szerint a gép egyetlen fuvarral 750 katonát röptetett volna (ami felszereléssel együtt nagyjából 68 tonnát jelent) vagy két harminctonnás M4 Sherman tankot. Ennek megfelelően a Hercules hatalmas volt.

A H-4 Hercules géptörzsének szállítása 1946-ban – Fotó: UNVL.edu
A H-4 Hercules géptörzsének szállítása 1946-ban – Fotó: UNVL.edu

Szárnyfesztávolsága 97,8 métert tett ki (a már említett Mrijáé csak 88 méter), hossza 66,6 méter, magassága valamivel több mint 24 méter. Az irdatlan szerkezetet nyolc, egyenként 3000 lóerős Pratt & Whitney hajtómű mozdította meg, mindegyik 5,2 méter átmérőjű légcsavart forgatott. A gép üresen 113 tonnát nyomott, a felszállótömege rakománnyal, személyzettel együtt 192 tonna lett volna. A tervek szerint 4800 kilométerre tudott volna eljutni egyetlen repüléssel, 400 kilométer per órás sebességgel. Az egyszeri cinikus kormányszóvivő ezen a ponton kérdezné meg: de sikerült?

Repül a bálna

A Hercules építése végül olyan sokat csúszott, hogy csak két évvel a háború vége után készült el az első – és persze utólag már tudjuk: egyetlen – példány. Akkor már igazából nem volt szükség rá, és a repülőcsónakok is kezdtek kimenni a divatból, ahogy a szárazföldi repülés egyre gyorsabb és biztonságosabb lett. Ennek ellenére Hughesnak presztízskérdés volt, hogy levegőbe emelje a gépet. Ráadásul az amerikai kormány is elkezdett érdeklődni, hogy mégis lett-e bármi eredménye a rengeteg adódollárnak, amit a gigászi falibára költöttek. A Hercules megalkotása 23 millió dollárba került, ez mai értéken több mint 200 milliónak felel meg, ami forintban bő 70 milliárdot jelent.

1947-ben szenátusi meghallgatásra idézték be Hughest, aki szenvedélyesen megfogadta, hogy ha a gép kudarcot vall, ő elhagyja az országot. A repülőt Hughes gyárában építették meg, de a szűzrepülésre a kaliforniai Long Beachen került sor. A gépet egy költöztetőcég vitte darabokban a helyszínre, ahol egy külön sóját is építettek a repülőnek a vízre bocsátáshoz. 1947. november 2-án ugrott a majom (meg a lúd) a vízbe: a Hercules 36 emberrel a fedélzetén nekiindult a víznek. A gépet maga Hughes vezette, a meghívott vendégek között voltak hatósági személyek, iparági notabilitások és persze újságírók is.

Hughes először két siklópróbát tett a vízen, majd harmadszorra megkísérelte a felszállást. A Hercules nehézkesen, de felemelkedett, és 21 méteres magasságban repült 217 kilométer per órás sebességgel nagyjából egy mérföldet, vagyis 1,6 kilométert. Aztán visszazöttyent a vízre, és soha többet nem jutott a levegőbe.

Hozzá kell tenni, hogy ilyen magasságban egy ekkora gépnél még működött az úgynevezett párnahatás. Ez a jelenség a felszínhez közel jelentkezik: a repülő szárnyai alatt magasabb nyomású légréteg jön létre, ami kedvezőbb repülési feltételekkel jár együtt (kicsit emlékeztet a dolog a légpárnás hajók haladására). Emiatt a rossznyelvek szerint a Hercules valójában sosem repült igazán. De az biztosan nem derült ki, hogy a nagyobb magasságot és távolságot hogy bírta volna. Hughes viszont sikeresnek ítélte a tesztet, és nem költözött el az országból, a bemutatóval pedig a szenátusi kifogások nagy részét is semmisnek lehetett tekinteni. Csak éppen már senkinek nem kellett egy minden más gépnél nagyobb, fából készült repülőcsónak.

Ikarosz története a görög mitológiában a túlságosan ambiciózus ember tanmeséje: túl közel repült a Naphoz, ezért pórul járt. A Szárnyaló Fatelep sztorija annyiban szomorúbb, hogy még egy nyamvadt bárányfelhőhöz sem tudott eljutni, nemhogy a Naphoz.

A H-4 Hercules jelenlegi múzeumi helyén – Fotó: Wikipedia
A H-4 Hercules jelenlegi múzeumi helyén – Fotó: Wikipedia

Aztán lett nála nagyobb is

A Hercules egyetlen repülése után visszakerült a hangárba, amit klimatizáltak a faanyag miatt. A következő években egy 300 emberes stáb feladata volt röpképes állapotban tartani a gépet, 1962-ben aztán ez a csapat 50 fősre zsugorodott, de csak 1976-ban oszlott fel teljesen, amikor Howard Hughes meghalt.

A gép kisebb tulajdonjogi viták után az Aero Club of Southern Californiához került, a szervezet pedig turistalátványosságot csinált belőle. A H-4 Hercules Long Beachen, saját kiállítócsarnokban állt bő egy évtizedig. 1988-ban a Disney megvette a területet, és a gépnek mennie kellett. 1993-ban került mai helyére, az oregoni McMinnville-ben található Evergreen Aviation Museumba. A Spruce Goose 1700 kilométert utazott 138 nap alatt Long Beachtől a múzeumig, több darabban.

A Stratolaunch – Fotó: April Keller / AFP
A Stratolaunch – Fotó: April Keller / AFP

A Hercules híres szárnyfesztávolság-rekordja 2019 áprilisában megdőlt: ekkor szállt fel először a Stratolaunch, 117 méteres szárnyfesztávolsággal hasítva az eget (aztán a szállítórepülőt gyártó cég majdnem tönkrement, mostanában talált magára megint). A gigászi repülőcsónak gondolata viszont a 21. században visszatért, némileg módosított formában. A szovjetek már a hidegháború idején kísérleteztek ekranoplánokkal (más néven határfelület-repülőgép), amik a párnahatást kihasználva közlekedtek nem sokkal a vízfelszín felett, illetve ezt a párnahatást maguk is generálták azzal, hogy nagy nyomású levegőt fújtak a szárnyuk alá. Az ötletet a Boeing melegítette fel a hatalmas Boeing Pelicannal, ami nem lépett túl a koncepción, de bevezetett egy új kategóriát, az ULTRA-óriásgépet (Ultra Large Transporter Aircraft), megmozgatva a repülésrajongók fantáziáját és megidézve Hughes szellemét.

Mi akkor is kérdezünk, ha valaki nem akar válaszolni Nekünk itt a Telexnél a szabad sajtó azt jelenti, hogy politikusok, oligarchák nem befolyásolhatják azt, miről írunk, miről nem, kivel dolgozunk, vagy kivel nem. A szabad sajtó nekünk kritikusságot, korrektséget, kíváncsiságot jelent. Hogy a közérdekű sztorikról beszámolunk, hogy mindig oda megyünk, ahol a dolgok történnek.

Nem egyszerű a munkánk, van, hogy falakba ütközünk: nem válaszolnak a megkereséseinkre, kordonokkal zárnak el, hogy ne tehessünk fel kérdéseket. Ha szeretnéd, hogy ennek ellenére is kitartóan kérdéseket tegyünk fel, hogy megmutathassuk a lehető legtöbbféle álláspontot, a legtöbb tényt és bizonyítékot, támogasd a munkánkat!
Támogass