Az első világháború felvirágoztatta az aviatika olasz úttörője, Giovanni Battista Caproni üzletét. A mérnök több harci repülőgépet készített az olasz hadseregnek – például a Caproni Ca.4 bombázót –, és ezek többnyire sikerrel szerepeltek. A háború után azonban a hadipari megrendelések hirtelen elapadtak, és Caproni a polgári repülés felé fordult. Régi álma volt egy nagy utasszállító gép megépítése, és már a háború előtt, 1913-ban azt nyilatkozta egy interjúban, hogy a közeljövőben megvalósulhat egy olyan repülőgép, ami akár egyszerre több mint száz utast is el tud juttatni a célállomásra. A háború után belevettette magát abba, hogy ezt az álmát megvalósítsa.
Caproni nyitott volt a szokatlan megoldásokra, a harmincas években például az ő gyárában készült el a „repülő hordóként” is emlegetett Stipa-Caproni (aminek aztán a kialakítása miatt szerepe volt a későbbi hajtóművek fejlesztésében). Az olasz mérnök a százüléses utasszállítót repülőcsónakként képzelte el, de a géptörzset kilenc szárnnyal emelte volna a magasba, amibe a világháborús gépek megoldásait is beépítette volna. A repülőcsónak gépforma a XX. század első felében népszerű elképzelés volt (a legnagyobb ilyen gépről, a H-4 Herculesről szóló cikkünkben írtunk is erről), de kilencszárnyút egészen addig nem látott a világ. És azóta sem, talán nem véletlenül.
Egy gép rendel, extra capronival
Caproni 1919 elején jegyeztette be a szabadalmat a gépre, majd az év második felében egy Caproni Ca.4-gyel kísérletezett, és az eredmények alapján tökéletesítette az utasszállító tervét (mivel a Ca.4-es bombázó szárnyelemeit akarta felhasználni, ez nem különösebben meglepő). A hatalmas gép építéséhez előbb 1920-ban a Maggiore-tó partján felhúztak egy nagy hangárt, aztán még abban az évben elkészült a repülő is. A munkában Caproni bevált szakemberei vettek részt, akik már a háború alatt is rendszeresen dolgoztak a gyárnak.
A hivatalosan Caproni Ca.60 Transaereo nevű jármű beceneveket is kapott: Noviplano, illetve Capronissimo néven is emlegette a sajtó. Az előbbi jelentése Kilencfedelű, ami a szárnyak számát tekintve elég pontos megnevezés, még pontosabb csak akkor lenne, ha Háromszorhárom-fedelűnek hívnánk a gépet. A Capronissimo pedig a mérnök nevének a fokozása melléknévként, nagyjából annyit tesz, hogy „nagyon capronis”.
Miközben a gép készült, mind az újságok, mind a repülésügyi szervezetek érdeklődve figyelték a projektet, maga Caproni pedig szívesen büszkélkedett vele. Akkoriban egy százüléses utasszállító repülő sci-fibe illő gondolat volt, bár benne volt a levegőben(!), hogy előbb-utóbb megcsinálja valaki. Caproni ígérete egy biztonságos óriás volt, ami baj esetén nem okoz tragédiát (a repülőcsónakok egyik előnyének gondolták a sima vízi kényszerleszállást), levegőben marad akkor is, ha nyolc hajtóművéből egy-kettő kiesik, és akár nagy távolságokra is el tud jutni. Caproni még a transzatlanti repülést is elképzelhetőnek tartotta.
9 szárny, 8 motor, 8 ember
A Kilencfedelű első ránézésre nemcsak furcsa, de lenyűgöző is volt. A géptörzs 23 és fél méter hosszú volt, ennek elején, közepén és végén helyezkedtek el a Caproni Ca.4-ről ismerős szárnyak, hármas csoportokban. Minden egyes szárny fesztávolsága 30 méter volt, teljes felületük 750 négyzetmétert tett ki, és két kilométernyi drót rögzítette őket. A gép az aljától a legfelső szárny tetejéig 9,15 méterre magasodott. Tömege üresen 14 tonna volt, a tervek szerint utasokkal, csomagokkal együtt 26 tonnásan emelkedett volna az égbe.
A meghajtásról nyolc amerikai gyártmányú Liberty L-12 motor gondoskodott. Egyenként 400 lóerősek voltak, az első világháború alatt ez számított a legerősebb repülőgépmotornak. Négy az első szárnyak közepénél kapott helyet, négy a hátsó szárnyak közepénél. Egy ilyen négyes motorblokk közepén egy kisebb nyitott pilótafülkét alakítottak ki, aminek két végére egy-egy motort építettek be, ezek húzó-toló légcsavarokként vettek részt a gép irányításában. Az elképzelés szerint a két motorblokknál egy-egy segédpilóta ült, akik menet közben állítottak a motorok működésén, ha a helyzet vagy a főpilóta megkívánta. A központi pilótafülke a géptörzs első-felső részére került, onnan a pilóta egy e célt szolgáló elektromos panel fényjeleivel kommunikálhatott a segédpilótákkal. A teljes személyzet egyébként 8 főt tett volna ki, ami akkoriban felfoghatatlanul sok volt egy repülőn.
A Capronissimo 1921 elejére elkészült, és a légfelügyelettől is megérkezett az engedély a tesztek indítására. Ennek első lépéseként január 20-án kihozták a gépet a hangárból, és agyonfotózták. Aztán rájöttek, hogy mivel a tóban nagyon alacsony a vízszint, nem elég hosszú a megépített rámpa a repülő vízre bocsátásához. Ezután napokig a rámpát hosszabbították, majd kiderült, hogy a szárnyakon néhány borda már a mozgatás közben eltört, így ezek miatt is volt némi késlekedés. Az egyre türelmetlenebb Caproni végül február 9-én tudta vízre bocsátani a Kilencfedelűt. Ami hiába volt grandiózus szerkezet, azért a Maggiore-tavon mégis úgy nézett ki, mint egy szállodahajó, amire vicces kedvű műegyetemisták az éjszaka leple alatt trollkodásból ráhegesztettek egy csomó szárnyat. Az ilyen rosszindulatú képzettársításokra egy módon lehetett csattanós választ adni: repüléssel.
A nagy csobbanás
Február 9-én a Caproni Ca.60 motorjai először indultak be, és a Kilencfedelű megmozdult. A gép egyelőre nem szállt fel, csak kisebb-nagyobb köröket írt le a tavon, ahogy a gyorsulását és a manőverezhetőségét tesztelték. Bár az orrész túl könnyűnek tűnt és a teszt végére némi víz is befolyt a géptörzsbe, Caproni elégedett volt az eredménnyel. A következő napokban a tapasztalatok alapján finomítottak a gépen, például az orrészbe három mázsa nehezéket tettek. Február 11-én (más források szerint 12-én) újabb teszt kezdődött. Ezen a gépet már 80 kilométer per órára gyorsította a pilóta, és megtörtént a csoda: a Caproni Ca.60 felemelkedett,
a történelem során először volt a levegőben százüléses utasszállító repülő.
A Kilencfedelű csak rövid ideig és pár méter magasan repült, aztán visszaszállt a tóra, majd hetekig javítgattak még rajta. A második repülést március 4-re tervezték, és ez volt a Capronissimo utolsó útja is. Miután a pilóta 100-110 km/h körüli sebességre gyorsította a gépet, és felemelte az elejét, a repülő hirtelen felágaskodott, majd némi emelkedés után zuhanni kezdett. A farokrész csapódott először a Maggiore-tóba, aztán a repülő hassal rácsapódott a vízfelületre. A géptörzsben komoly törések keletkeztek, az orr behorpadt, az első szárnyak összeroskadtak. A gép eléggé épen maradt ahhoz, hogy lebegjen a tavon, és szerencsére a pilótának és a segédpilótáknak sem esett bajuk.
Caproni elkésett a startról, így amikor megérkezett, már csak a roncsot láthatta. Vele volt egy fotós, akinek a dicsőséges repülést kellett volna megörökítenie, de ő is már csak a szomorú eredményt rögzíthette. Később az olasz repülőmérnök úgy nyilatkozott a balesetről, hogy évek munkája semmisült meg egy pillanat alatt. „De nem eshet kétségbe, aki fejlődni akar. A fejlődés útja szenvedéssel van kikövezve” – tette hozzá.
Az Arcanum archívumában fellelhető kortárs magyar szaksajtó az elhibázott koncepciót hibáztatta, és kitért arra a még nagyobb utasszállítóra, ami ekkor még csak tervben volt Caproni fejében. Mint A Motor lap 1921/17-18. számában írta: „Reméljük, hogy a tervbe vett »super Capronissimo«, (amellyel már 300 utast szeretnének szállítani) megépítése a »szerzett tapasztalatok« alapján helyesebb irányelvek szerint fog történni. Ha csekély szavunk eljutna a szuperlativisták boldog honába, úgy megmondanánk azt, hogy az egyetemes aviatika érdekében sokkal hasznosabb a méretek nagyságát legalább ugyanolyan mértékű alapossággal és szolidsággal párosítani, mert az ilyen szörnyszülöttek dicstelen vége a közfelfogásban a komoly alkotások rovására is íratik.”
Rejtélyes zuhanás
A Motor nyilván konkrétumok nélkül ítélt. Hogy a Caproni Ca.60. miért zuhant le, ma sem ismert pontosan, mert az erről szóló feljegyzések hiányosak és ellentmondók. Lehetséges, hogy egy gőzhajó volt a bűnös, ami a gép útjába került, és a pilótának túl hirtelen kellett felkapnia a repülőt, hogy elkerülje az ütközést. De a pilóta hibája sem zárható ki: a gépet Federico Semprini vezette, akinek veterán háborús pilótaként óriási tapasztalata volt a Caproni-gépekkel, de a Kilencfedelű egy számára is új és szokatlanul viselkedő gép volt. Nem kizárt, hogy túl későn korrigálta már a gép felemelését.
Egy újabb elmélet szerint a gépbe nehezékként pakolt homokzsákok okozhatták a bajt. Ezek részben nehezékként szolgáltak, részben az utasok helyén „ülve” járultak hozzá az egyenletes súlyeloszláshoz. Viszont a zsákok nem voltak bekötve, így amikor Semprini felkapta a gépet, hátragurulhattak, ettől megváltozhatott a repülő súlypontja, és a nehezebb farokrész lehúzhatta a gépet. De valamilyen ismeretlen hiba is lehetett az ok. Utólag azt lehet mondani, jó, hogy még a tesztrepülésen galibát okozott a végzetes hiányosság, bármi is volt az. Mert ahogy a Repülés szaklap írta 1974/1. számában: „Rendkívül valószínűtlennek látszik, hogy a gép teljes terheléssel valaha is biztonsággal a levegőben maradhatott volna.”
A gépet a teljes megépítési költségének egyharmadából lehetett volna újraépíteni, Caproninak viszont erre nem volt kerete. A roncsnak ma már csak néhány darabja tekinthető meg, többségük a trentói Gianni Caproni Aeronautikai Múzeumban, illetve a Somma Lombardó-i Volandia parkban. Caproni kisebb modellekkel még tovább dolgozott a koncepción, mielőtt végleg feladta volna.
