Minél inkább kitolódik a fizetős zóna, annál kijjebb menekülnek az autósok Budapestről

A koronavírus-veszélyhelyzet miatt bevezetett ingyenes parkolás időszaka után a főváros, pontosabban a kerületek, elkezdtek a rendszer átalakításán dolgozni. A főváros tavaly nyáron egy parkolást egységesítő rendeletet fogadott el, így az egész városban egységesek lettek a díjzónák. Ezzel a rendszer letisztultabbá vált, a zónák bővítése viszont azzal is járt, hogy sokan továbbra is inkább az ingyenes részeken hagyják az autót, elvéve ezzel az ott lakók helyét. Az érintett kerületek a fizetős zóna kiterjesztésében látják a megoldást, de ez sem alakítható ki egyik napról a másikra. Fél évvel az új parkolási rend bevezetése után az érintett önkormányzatok most próbálják kerületi szinten orvosolni a felvetődő problémákat.

Az ősszel bevezetett átalakítással drágább lett a parkolás Budapesten, és a korábbihoz képest sokkal kijjebb is tolták a szakaszhatárokat. A nem titkolt cél az volt, hogy – főleg a belsőbb kerületekben – tényleg csak azok parkoljanak, akiknek feltétlenül szükséges, azaz ne váljanak az utcák parkolóvá. A változtatás viszont nehézségeket is hozott magával, leginkább a külső kerületrészekben. Az itt élőknek sok fejfájást okoz az, hogy a korábban szellős parkolók megteltek idegen autókkal, emiatt pedig ők nem tudnak hol megállni.

Talán nem meglepő, hogy a parkolási rendszer átalakítása után azok, akik eddig a belvárosban parkoltak, inkább a külső kerületek ingyenes övezeteiben hagyják az autóikat, onnan pedig tömegközlekedéssel utaznak tovább. Mivel így sokkal többen váltanak tömegközlekedésre vagy biciklire a városhatáron, ez a levegő minősége, és a dugók szempontjából is kedvező hatású.

„A kormánynak nincs valódi szándéka Budapest és az agglomeráció fejlesztésére” – hívta fel a figyelmet a főváros. A hosszabb távú megoldás a P+R parkolók kialakítása lenne, ezekből egyértelműen hiányt szenved Budapest és az agglomeráció. Jelenleg azonban a fővárosban és vonzáskörzetében nem épülnek ilyen parkolók. Budapest szűkös költségvetésébe ilyen projektek nem férnek bele, különösen, hogy az idén a tervek szerint semmilyen új beruházást nem indítanak el. Ahogy erre a főváros is felhívta a figyelmet, nem úgy tűnik, mintha a kormány részéről elsőséget élveznének ezek a budapesti fejlesztések.

A Telex szerkesztőségéhez eljutott, a Lázár János építési és közlekedési miniszter által véleményezett projektlistán a megyei, agglomerációs P+R parkolók fejlesztése mellett hangsúlyos NEM áll.

Pedig az agglomeráció és Budapest határán kialakított parkolók bizonyára sokakat ösztönöznének arra, hogy a város széléről már tömegközlekedéssel közelítsék meg a várost, vagyis nem a kerületi lakosok elől foglalnák el a parkolóhelyet.

A belső kerületekben csökkent a káosz

A nagy, központi átalakítás közben a kerületek új parkolási rendszerekkel próbálkoznak: elsőként Józsefváros lépett nagyot azzal, hogy bevezette a helyi lakosok számára is a fizetős parkolást. Ezzel gyakorlatilag felszámolták azt az általános hozzáállást, hogy amennyiben autója van valakinek, ahhoz ingyen jár parkoló az utcán. Az V., a VI., a VII. és a XIII. kerület máshogy közelítette meg a kérdést, és kizárólagos lakossági parkolást vezettek be tavaly, azaz a helyek 30 százalékát csak helyi lakosok használhatják. Ferencvárosban is hasonló projektbe vágtak bele az elmúlt hetekben – ott szintén a parkolók 30 százalékát tartják fenn a lakóknak. Itt az a cél, hogy a kerületi lakosok az otthonukhoz közel tehessék le az autójukat.

Megkérdeztük a VIII. kerületi vezetést az újonnan bevezetett rendszerről. Azt a választ kaptuk, hogy mivel a korábbi parkolási engedélyek február végéig érvényesek, egyelőre nincsenek ezzel kapcsolatos konkrét tapasztalatok. Tájékoztatásuk szerint az azonban már egyértelműen kivehető, hogy a tavaly ősszel bevezetett fővárosi rendszer miatt kevesebb a parkoló autó, főleg a kerület belső részein, például a Palotanegyedben. Ezt a kerületi lakosoktól érkező visszajelzésekre is alapozzák.

Arra számítanak, hogy a „két parkolóhelyre három autó jut” típusú helyzet megszűnik a kerületben, ezt vélhetően elősegíti a lakossági parkolás fizetőssé tétele.

Úgy tapasztalják, a lakók megértéssel fogadták az új, fizetős rendszert: a kerület szerint inkább kérdések érkeztek hozzájuk, és sokkal kevésbé panaszok. Utóbbiakat is inkább az ügyfélszolgálat leterheltsége miatt kapták. Az új rendszertől – aminek konkrét tapasztalatait tehát a korábbi engedélyek lejárta után látják majd – azt várják, hogy tovább növekszik a szabad parkolóhelyek száma. Józsefváros 250-300 milliós bevételre számít a 100 százalékos lakossági kedvezmények megszüntetésétől.

Bár hivatalosan nem a fővároshoz tartozik, hanem kerületi jogkör a parkolás szervezése, hozzájuk is eljut néhány visszajelzés az új rendszerről. Ezeket leginkább azok sérelmezték, akik a korábbi helyzetüknél rosszabba kerültek, ők elsősorban díjemelésként élik meg a változást – volt, ahol 100 százalékos volt a tarifaemelkedés.

Egyre bővülő fizetős zónák

Vannak olyan kerületek, amelyekben még mindig ingyen lehet parkolni, így sokan ezekben teszik le az autót. A Fővárosi Közgyűlésnek a parkolás átalakításáról döntő tavalyi ülésén az is elhangzott, hogy Csepel és Soroksár is bevezetné a fizetős parkolást, mert

„belefulladnak az agglomerációból érkező autók tömegébe”.

Erről azonban egyelőre semmilyen konkrétumot nem közölt a két kerület.

Zugló és Újbuda azon városrészek között van, ahol a kerület egyik fele fizetős, a másik fele ingyenes. A zuglói önkormányzat a Telexnek arról számolt be, hogy nagyon sok megkeresést kaptak helyi lakosoktól, hogy a P+R parkolások – azaz ingyenparkolás, majd tömegközlekedésre átszállás – miatt ellehetetlenültek a hétköznapjaik. Éppen ezért folyamatosan vizsgálják, hogy a problémás területeken be lehet-e vezetni a fizetős parkolást. Ez azonban a kerület szerint azért sem megy egyik napról a másikra, mert ilyenkor úgynevezett döntés-előkészítő tanulmányt kell írni, aminek az a célja, hogy a megvizsgálja a terület jelenlegi parkolási helyzetét, és a pénzügyi megtérülést. Ezt törvény is előírja, e szerint

fizetőssé csak olyan területet lehet alakítani, ahol egy adott időszakban a járművek várakozására alkalmas helyek átlagos telítettsége meghaladja a 70 százalékot.

Amennyiben a képviselők így döntenek, újabb 600 helyen kell fizetni a parkolásért a XIV. kerületben. Természetesen a kerületi lakosok továbbra is ingyen parkolhatnak a fizetőssé alakított részeken – a változtatással éppen az ő életüket akarják megkönnyíteni. Zuglóban jelenleg azt tervezik, hogy májustól már a Fogarasi út–Nagy Lajos király útja–Bánki Donát utca–Padlizsán utca–Kerepesi út által határolt területen is fizetős lesz a parkolás. Ezen túl további területeken is zajlik az előkészítés. Arra a kérdésre, hogy terveznek-e a VIII. kerületihez hasonló megoldást, azt válaszolták, hogy erről a képviselő-testület dönt, de konkrétumokat nem árultak el.

A város másik oldalán is a zuglóihoz hasonló problémákkal küszködnek. Újbuda a parkolásért is felelős polgármestere, Hintsch György a Telexnek azt mondta, hogy a fizetős zóna kijjebb tolása (az Andor utcáig) az előző vezetés döntése volt, véleményük szerint azonban az önkormányzati választás közelsége miatt nem kezdték el a zóna bővítését 2018-ban. 2020-ban végül az új, már a DK-s László Imre vezette önkormányzat új parkolási koncepciót fogadott el. Ennek fontos eleme, hogy döntöttek a bővítés ütemezéséről, valamint 100 százalékban önkormányzati cég kezébe adták a parkolás szervezését – ezt egyhangúlag szavazta meg a képviselő-testület.

A bővítést a koronavírus-járvány miatti korlátozások következtében csak tavaly júniusban tudták elkezdeni, a korábban kitűzött célt négy ütemben érik el. Először a belsőbb részeket tették fizetőssé, ezután következett a metró- és villamosmegállók környéke, mivel a tömegközlekedésre váltó autósok miatt itt volt legégetőbb a probléma.

A kerületben tisztában vannak azzal, hogy a bővítés közben felmerülhetnek gondok, különösen a zónahatárra kerülő területeken (Újbuda esetében Albertfalva, Sasad), ezért keresik a megoldást arra, hogy a helyieket ne szorítsák ki a leginkább az agglomerációból érkező ingázók. A kizárólagos lakossági parkoláson is gondolkodnak, ahogy az is felmerült, hogy a nem ott lakóknak megtiltsák a parkolást bizonyos idősávban.

A zóna és a határoló területek tapasztalatait a bővítések befejezése után hat hónappal értékelik, és ha szükséges, változásokat, illetve korrekciókat végeznek. A megoldást Újbudán is a fizetős részek zónahatárainak kitolásában látják: „A fizetős parkolás az ott élőknek jelentősen könnyíti a parkolási lehetőségeit, ez az újonnan bevezetett területeken látványos javulást hozott” – írta a kerület alpolgármester-helyettese, Hintsch György. A zónahatárokon az övezet tavaszi–nyári kiterjesztése hozhat megoldást, a kerületben „gőzerővel dolgoznak” ezen.

Újbudán már korábban is kellett fizetnie a lakosságnak a parkolásért, ez a lakóhely szerinti zónában korlátlan, ingyenes parkolásra jogosít – ennek költségeit tavaly emelték meg. Ezen nem terveznek módosítani, így a VIII. kerületihez hasonló rendszert sem vezetnének be.

Egyelőre az látszik, hogy hosszas toporgás és sokévi szervezetlenség után, a kerületek elkezdték átalakítani a parkolási rendszerüket. Az autók száma Magyarországon sem csökkent az utóbbi időben, pedig nyilvánvaló, hogy a parkolóhelyhiányra a valódi megoldás az autómentes életmód lehet. Mindenképp ajánlatos figyelni a többi európai nagyvárost is: Bécsben és Milánóban például az itthon is egyre népszerűbb, kizárólagos lakossági parkolással rendezték a kérdést. Az ingázóknak pedig Budapesten is a részben már most is rendelkezésre álló, jól szervezett és gyors tömegközlekedésre és minél több P+R parkolóra lenne szükségük. Utóbbiból viszont hatalmas a hiány, és úgy néz ki, hogy ez nem is változik meg a közeljövőben.