Sztrájkolhatnak, ha akarnak, csak éppen senki nem fogja észrevenni
2022. január 5. – 22:12
Egy salátatörvénybe rejtett módosítással a kormány gyakorlatilag ellehetetlenítette, hogy a légi forgalmi irányítók sztrájkoljanak. Az új szabályok szerint legfeljebb három napig tarthat a munkabeszüntetés, és ugyanannyi gép repülhet, mint egyébként. A szakszervezetek jogsértésről beszélnek, és nemzetközi szinten tiltakoznak a kormány lépése miatt. Nem először nyirbálják meg a légi irányítók jogait: nyáron rendeletben tiltották meg nekik a sztrájkot, amikor a fizetésük csökkentése miatt tiltakoztak.
A kormány nyáron rendeletben tiltotta meg a légi forgalmi irányítóknak, hogy a kedvezőtlen munkakörülmények és az évek óta húzódó bérvita miatt sztrájkoljanak. Most egy december közepén elfogadott törvénymódosítással gyakorlatilag lehetetlenné tették számukra, hogy a jövőben munkabeszüntetéssel tiltakozzanak a kialakult helyzet ellen.
Az „egyes energetikai és közlekedési tárgyú, valamint kapcsolódó törvények” módosításáról van szó. A bányászatról, a földgázellátásról, a távhőszolgáltatásról és a megújuló energia felhasználásának előmozdításáról szóló részek után következik a légi irányítókra vonatkozó passzus a Palkovics László minisztériuma által beadott salátatörvényben. Ebben azt határozták meg, hogy sztrájk esetén mi számít elégséges szolgáltatásnak, azaz milyen mértékben korlátozhatják a légi irányítók a Magyarország légterében és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren zajló légi forgalmat: sok egyéb mellett például biztosítaniuk kell „a sztrájkkal érintett időszakra megadott forgalmi igényhez rendelt szektorok” kapacitásának 75 százalékát, és az érkező kapacitás 75 százalékát.
Furcsa indoklással szigorítják a sztrájkszabályokat
Erre mondják azt a légi forgalmi irányítók és az őket támogató Magyar Szakszervezetek Szövetsége (MSZSZ), hogy a törvénymódosítással kiüresítik a sztrájk fogalmát, mivel az elégséges szolgáltatás tulajdonképpen a teljes üzemnek felel meg. Ha teljesítik az abban meghatározott feltételeket, az olyan lenne, mintha nem is sztrájkolnának, különösebb fennakadások nélkül zajlana a légi közlekedés, az utasok semmit sem vennének észre az egészből. „Ezzel a salátatörvénybe bújtatott intézkedéssel újabb jogsértést követne el a jogalkotó, amely egyúttal szembemenne minden nemzetközi szabályozással!” – írta közleményben a Magyar Szakszervezeti Szövetség. A légi irányítók munkáltatója az Innovációs és Technológiai Minisztérium felügyelete alá tartozó, száz százalékban állami cég, a HungaroControl.
Az elmúlt nagyjából másfél évtizedet nézve most nyáron sztrájkoltak volna másodszor a légi irányítók. 2019. április 17-én figyelmeztető sztrájkot tartottak, miután a HungaroControl és a szakszervezet nem tudott megegyezni a munkakörülményekre és a munkaidő-beosztásra vonatkozó követelésekben. A néhány nappal későbbre meghirdetett határozatlan idejű sztrájkra viszont már nem került sor, mert közben megállapodtak. Magyarországon egyébként nincs igazán hagyománya a sztrájkolásnak, európai összehasonlításban is nagyon kevés munkabeszüntetést tartottak a rendszerváltás óta hazánkban. A légi irányításban a HungaroControl és a dolgozók egymásra utaltsága miatt sem nagyon volt eddig sztrájk: a légi irányítók tudása szinte pótolhatatlan, viszont nem annyira nemzetközi ez a szakma, mint például az orvosoké.
Az indoklás szerint azért van szükség a kormányrendeletben szereplő „speciális sztrájkkal kapcsolatos egyes rendelkezések törvényi szinten történő rögzítésére”, mert egy sztrájk ellehetetlenítheti az átrepülő légi forgalmat, és Magyarország nem tudná teljesíteni a NATO tagságából fakadó kötelezettségeit (itt a koszovói légtér forgalmának irányítására utalnak, amit szintén a HungaroControl végez), ami a légi közlekedés biztonsága miatt is fontos.
Kissé sántít ez az érvelés, hiszen az elégséges szolgáltatás garantálja, hogy még sztrájk esetén se bénuljon meg a légi forgalom. Amennyiben nincs külön szabályozás, az elégséges szolgáltatás mértékéről a munkáltatónak és a munkavállalóknak kell megállapodniuk, vitás esetben pedig a munkaügyi bíróság dönt a kérdésben. A lényeg, hogy egyik esetben sem járna a szolgáltatás ellehetetlenülésével a munkabeszüntetés. Ugyanakkor egy esetleges sztrájk az állami célú repüléseket (lásd állam- és kormányfői utazások), a kutató-mentő repüléseket, illetve a járványhelyzettel összefüggő repüléseket eleve nem érintené, a törvénymódosítás szövegében mégis úgy hivatkoznak ezekre a kivételekre, mintha külön szabályozást igényelnének. Hasonlóan érvelt a kormányrendelet, ami a járványhelyzetre hivatkozva tiltotta meg a sztrájkot. A tiltás a veszélyhelyzet végéig, aktuális állás szerint 2022 júniusáig tart.
Más országokban sokkal jobban megérzi a légi közlekedés, ha sztrájkba lépnek az irányítók: 2016 áprilisában az összes járatot törölni kellett a brüsszeli reptéren a légi forgalmi irányítók munkabeszüntetése miatt, 2017-ben a pilóták és az irányítók közös akciója bénította meg egy napra az olasz légiközlekedést.
Sztrájkolhatnak, de csak pár napig
Valószínűleg az olvasóknak sem mond sokat az, hogy „a sztrájkkal érintett időszakra megadott forgalmi igényhez rendelt szektorok kapacitása”, ezért megpróbáljuk röviden elmagyarázni, mit is jelent ez a gyakorlatban és hogyan befolyásolja a légi irányítók sztrájkképességét. Miért mondják azt az érintettek, hogy ezentúl nem tudnak érdemben sztrájkolni?
A magyar légtér szektorokra van osztva, ezeket nagy, láthatatlan dobozokként kell elképzelni. Minden szektornál meghatározták, hogy hány repülő haladhat át rajta óránként. Az előbb említett 75 százalék erre vonatkozik, a légi irányítóknak a sztrájk alatt is biztosítaniuk kell, hogy az adott szektorban a gépek minimum 75 százaléka zavartalanul haladhasson át. Nem véletlenül 75 százalékban határozták meg ennek mértékét. Iparági forrásaink azt mondták, hogy a gyakorlatban ritkán fordul elő, hogy egy óra alatt ténylegesen ennyi gép repüljön át az adott szektoron, annak pedig még kisebb az esélye, hogy az összes szektorban így legyen. Főleg, hogy szükség esetén (ha például az időjárás miatt új útvonalra kell terelni a gépeket) újabb szektorokat nyithatnak meg a forgalom előtt, csökkentve a szektoronként átrepülő gépek számát.
Vagyis nehezen állhat elő olyan helyzet, hogy a légi irányítók sztrájkja miatt korlátozni kelljen a légi forgalmat, így nagyon értelme sem lenne a munkabeszüntetésnek.
Hasonló a helyzet, mint a posta és a személyszállítás esetében, ahol a rájuk vonatkozó ágazati jogszabályban olyan magas százalékban határozták meg az elégséges szintet, ami észrevehetetlenné teheti a sztrájkot.
Ehhez kapcsolódik, hogy a légi irányításban katonák is dolgoznak, szükség esetén ők minden további nélkül kipótolhatják ezt a 75 százalékot, ami megint csak gyengíti egy esetleges sztrájk erejét. Viszont az elégséges szolgáltatást teljes egészében a polgári légi irányítóknak kell biztosítaniuk, nem számítanak a katonák. Erre utal a következő mondat a törvénymódosítás szövegében: „a léginavigációs szolgáltatást nyújtó munkavállalók az (1) bekezdésben meghatározott szolgáltatási mérték teljesülését saját munkakörükben kötelesek biztosítani”. (Érdekes módon a törvénymódosítás azt is lehetővé teszi, hogy a sztrájkoló munkavállalók többet dolgozzanak, mint amennyi az elégséges szolgáltatás.)
Hasonlóan szabályozzák a le- és felszállási kapacitásokat, itt is a 75 százalékos arányt kell tartaniuk. Forrásaink azt mondták, még az 50 százalékos kapacitás (ami 25-26 gép helyett 12-13 gépet jelentene óránként) sem okozna késéseket a légi közlekedésben. Annak ellenére ezek a feltételek kerültek be a jogszabályba, hogy a munkaügyi bíróság azt is kimondta a szakszervezet és a HungaroControl perében, hogy nem lehet a szektorkapacitás alapján meghatározni az elégséges szolgáltatás mértékét, az áthaladó, illetve a le- és felszálló gépek óránkénti számát kell figyelembe venni ilyenkor.
Ezenfelül egy másik rendelkezés is erősen korlátozza, mennyi értelme lesz sztrájkolni a jövőben.
A törvénymódosítás szerint egy adott munkaügyi vita miatt legfeljebb három napon keresztül, napi 6 órában sztrájkolhatnak.
Emlékezhetünk, nyáron minimum 4 napig tartott volna a forgalomkorlátozás. Erről azt mondta Székely Tamás, az MSZSZ alelnöke, hogy ehhez hasonló korlátozás a világon nincs, még a hazai sztrájktörvény sem ír elő ilyesmit, egy sztrájk erejét pont az adja, hogy tartós és hosszan tartó legyen. Az is szerepel a törvénymódosításban, hogy a HungaroControl akár kártérítésre is kötelezheti a légi irányítókat, amennyiben nem valósul meg az elégséges szolgáltatás. Bár a sztrájktörvényben is benne van, hogy jogellenes sztrájk esetén kártérítési igénnyel léphet fel a munkáltató, de az, hogy ezt külön kiemelik a törvénymódosításban, szintén elriaszthatja a légi irányítókat a sztrájktól, mondta Székely Tamás.
A törvénymódosítás miatt kerestük az Innovációs és Technológiai Minisztériumot és a HungaroControlt, amennyiben válaszolnak, frissítjük cikkünket.
Jogszerű sztrájkot akadályozott meg a kormány
De hogyan fajult idáig a helyzet? A légi forgalmi irányítók és a HungaroControl vitája idén januárban vált igazán élessé. Akkor jártak le a korábban megkötött bérmegállapodások, aminek következtében hirtelen 30-40 százalékkal csökkent az irányítók fizetése. A tárgyalások nem vezettek eredményre, ezért az irányítók négy napon át korlátozták volna a Liszt Ferenc reptéren leszálló gépek számát. A jogerős bírósági döntés is megvolt ehhez, ami kimondta, hogy jogszerű a sztrájk, a szakszervezetnek van igaza az elégséges szolgáltatás kérdésében. Ekkor lépett közbe a kormány a sztrájkot megtiltó rendelettel, holott a HungarolControl már hajlott a megegyezésre.
Nem tiszta, hogy a több mint 700 főt foglalkoztató HungaroControlnak mi volt a célja a légi irányítók fizetésének megnyirbálásával. A különböző nyilatkozatokból annyi hámozható ki, hogy nem pénzügyi kényszerből döntött így a cég, mivel a pandémia okozta pénzügyi bizonytalanság megszűnése után is ragaszkodott ehhez a stratégiához a menedzsment. A HungaroControl helyzete annyiban speciális, hogy bár egy állami cégről van szó, nem közpénzből működik. Sőt nettó befizetője a költségvetésnek: bevételeinek döntő többségét a piacról szerzi, a légitársaságok által az irányításért fizetett különböző díjakból. A légiforgalom-irányítás egy erősen szabályozott terület, ami pénzügyi stabilitást biztosít az ezzel foglalkozó vállalatoknak, nem tudnak csak úgy bedőlni.
Időközben kirúgták Szepessy Kornélt, a HungaroControl vezérigazgatóját, feladatait Tóth László, a vállalat igazgatóságának tagja vette át. Nem tudni, miért kellett távoznia Szepessynek. Iparági források szerint az is szerepet játszhatott a távozásában, hogy nem tudta megoldani a régóta húzódó bérvitát, viszont az új vezetéstől sem várják helyzetük érdemi javulását. Még Szepessy Kornél vezetése alatt a dolgozók egyenként új bérmegállapodás írtak alá a HungaroControllal, azonban forrásaink állítása szerint a fizetésük még így is jócskán elmarad a korábbi szinttől. Másrészt sokan kényszerből mentek bele a különalkuba, nem bírták tovább anyagilag, hogy hónapok óta több százezer forinttal kevesebbet keresnek. A mostani helyzetet kiváltó bérvita tehát még közel sem zárult le, csak a légi forgalmi irányítók helyzete lett rosszabb jogi szempontból. A közvélemény szimpátiájára sem igazán számíthatnak, hiszen a legjobban fizetett magyar munkavállalók közé tartoznak, más kérdés persze, hogy az elsőre mesésnek tűnő fizetés mellett is csak kevesen vállalnák a munkájukkal járó stresszt és felelősséget.
Nem hagynák annyiban a szakszervezetek
Székely Tamás a Telexnek arról is beszélt, hogy a mostani törvénymódosítás az irányítók sztrájkjának jogszerűségét kimondó bírósági ítélettel megy szembe, tulajdonképpen semmissé teszi azt. „Alapvető emberi és munkavállalói jogokat sért a törvénymódosítás, ezt nem szabad ennyiben hagyni” – fogalmazott. A járvány alatt egyébként is drámai mértékben sérültek idehaza a munkavállalói jogok, különösen az Európai Unió más országaihoz viszonyítva, tette hozzá.
A törvénymódosítás miatt a Magyar Szakszervezeti Szövetség eljárást kezdeményezett az ENSZ Nemzetközi Munkaügyi Szervezeténél (ILO), a sztrájkot betiltó rendelet miatt pedig az Alkotmánybírósághoz fordultak, és várhatóan a törvénymódosítás ügyében is így tesznek majd. Más munkajogi ügyekhez hasonlóan, a légi irányítók esetében is évekbe telhet, mire az Ab döntést hoz. Ennek ellenére Székely Tamás szerint végig kell járni a hazai jogi fórumokat, de készek elmenni akár a strasbourgi emberi jogi bíróságig is.
„A kormány már eldöntötte, hogy eltapossa a munkavállalók jogait, innentől csak az a kérdés, hogy hagyjuk vagy sem.”
Székely Tamás csak találgatni tud, miért fontos ennyire a kormánynak a légi irányítók jogainak a megnyirbálása. Az MSZSZ alelnöke elképzelhetőnek tartja, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér visszavásárlása és a HungaroControl esetleges privatizációja is szerepet játszhat ebben.
A kormányrendelet miatt a Vasas Szakszervezeti Szövetség is tiltakozott korábban, elfogadhatatlannak és felháborítónak nevezték a kormány lépését. Nemzetközi szervezetek is megmozdultak a történtek miatt: a légi közlekedési alkalmazottakat is képviselő Európai Közlekedési Szakszervezet (ETF) levélben fordult az Európai Bizottság elnökéhez, Ursula von der Leyenhez, tiltakozásukhoz az osztrák VIDA légügyi szakszervezet is csatlakozott. A mostani törvénymódosítást pedig az Európai Szakszervezeti Szövetség Végrehajtó Bizottsága ítélte el állásfoglalásában.
