Az EU bankja nem küld több pénzt a Budapest Airport bővítésére, amíg a cég nem tisztázza annak hatásait
2021. december 17. – 13:46
A Liszt Ferenc repülőtéren évek óta zajlik egy óriásberuházás, amelynek az is célja, hogy a forgalom jelentősen bővülhessen a 2020-as évek második felétől. A projekt itthon kiemelt beruházás, a vele kapcsolatos lakossági és környezetvédelmi aggályokkal nem jutottak messzire az ezeket firtatók. Az egyik hitelező viszont az unió beruházási bankja, ahol civilek panaszt emeltek. Az itteni eljárás arra jutott, hogy több kifogás megalapozott, és a finanszírozás akkor folytatódhat, ha az ajánlásokat végrehajtja a Budapest Airport. A cég állítja, hogy nagy hangsúlyt fektet a környékbeliek életminőségére és a klímasemlegességre, az EBB kifogásai pedig csak eljárásrendiek. Az esetnek azért meglehetnek a maga tanulságai a készülő országos reptérprogram szempontjából.
A Liszt Ferenc Repülőtérről mostanában az állami visszavásárlási tervek miatt hallunk sűrűn, de nem is olyan rég még egészen más problémák miatt merült fel rendszeresen a neve: a forgalomnövekedéssel párhuzamosan évről évre fokozódott a környéken élők elégedetlensége. Pár éve még az is felmerült egészen magas szinten, hogy inkább el kéne költöztetni az egész hóbelevancot egy ritkábban lakott környékre, amiből persze nem lett semmi. Furcsa is lett volna több okból, egyebek mellett azért, mert akkortájt már folyamatban volt az a reptérbővítő óriásprojekt, amelynek összköltségét korábban 225 milliárd forintra becsülték, és amelyet az Európai Beruházási Bank (EBB) 200 millió euróval (mai árfolyamon majdnem 74 milliárd forinttal) finanszíroz.
Erről a finanszírozásról született most olyan döntés a bank panaszkezelési mechanizmusa révén, ami a panaszt benyújtó szervezetek értelmezése szerint a maradék pénz (teljes összeg mintegy harmada) folyósítását leállítják.
Legalábbis addig, ameddig a Budapest Airport nem tesz eleget bizonyos kötelezettségeinek, amelyek a reptér kapacitásnövelését eredményező projektelemek, beruházások együttes környezeti hatásának előzetes értékelését a beruházó be nem nyújtja a banknak. A panaszkezelési mechanizmus továbbá elvárja, hogy a beruházó választ adjon a környékbeli (és úgy általában a budapesti) lakosok életminőségével kapcsolatos aggodalmakra. A reptér szerint ugyanakkor ez nem a finanszírozás felfüggesztése, „az EBB csupán új eljárásjavaslatot fog megfogalmazni a repülőtéri beruházásokra vonatkozóan”.
A történet úgy kezdődött, hogy két civil szervezet arra jutott: a nagyszabású reptérfejlesztési projekt hitelének jóváhagyásakor az Európai Beruházási Bank több fontos szempontot figyelmen kívül hagyott. A Magyar Természetvédők Szövetsége (MTVSZ) és a Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület (KLKE) álláspontja szerint nem készült értelmezhető hatásvizsgálat azt érintően, milyen következményekkel jár a bővítés a klíma, a zajhatás és légszennyezettség terén, illetve a környéken élők véleményét sem csatornázták be kellőképpen a folyamatba. (A repülőtér környezetvédelmi működési engedélye 2015-re datálódik, a bővítés egyes projektelemei 2016 és 2018 között kaptak hatósági hozzájárulást, a teljes fejlesztés, bővítés együttes hatásaira azonban nem készült vizsgálat.)
Így bővül a reptér
A nagyszabású projekt keretében a Budapest Airportot számos területen fejlesztik. Ezek egy része sima korszerűsítés (pl. energetikai felújítás, földi kivilágítás modernizálása, gépek cseréje), vannak azonban jelentős építkezéssel járó, új funkciókat, jövőbeli forgalomnövekedést támogató elemek is. Egy plusz terminál valamint Cargo City néven új logisztikai létesítmény épül 16 ezer négyzetméteren, új mólókat hoznak létre a 2. terminálon, de lebetonoznak még 160 ezer négyzetmétert két új „előtér” (a repülőgépek parkolására szolgáló felület) számára is. Az eredeti tervek között szerepelt még egy hatszintes parkolóház, ennek azonban utóbb visszavonták az engedélyét, jelenleg úgy néz ki, nem épülhet meg. Az EBB-hitelből a Budapest Airport eddig 124 millió eurót hívott le, ami 50 százalékban fedezte többek között a B oldali utasmóló, a Cargo City, valamint az új poggyászosztályozó csarnok megvalósítását.
Mivel nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűnek nyilvánított beruházásról van szó, a magyar államnál ilyen jellegű kifogásokkal nem kimondottan jók a lobbiesélyek. A Budapest Airport azonban egy olyan intézményhez (az Európai Beruházási Bankhoz) folyamodott kölcsönért, amely az EU költségvetéséből, magyarán az uniós adófizetőktől kapja a forrásait. Ezért egy átlagos pénzintézethez képest jobban oda kell figyelnie, milyen beruházásokat hitelez, ráadásul az EBB 2019 végén elhatározta, hogy „klímabankká” alakul, amihez egyebek mellett vállalta, hogy minden finanszírozási tevékenységét 2020 végéig a Párizsi Megállapodás céljaihoz és elveihez igazítja. (Friss hír, hogy e törekvés keretében a bank aláírta első zöldhitelét Magyarországon, amellyel 300 millió eurót tesz elérhetővé az otthonok energiahatékonyságának javításához.)
A reptérrel még a célkitűzés előtt, 2018-ban kötöttek hitelszerződést, de a jelenlegi politikai hangulatban azért így sincs szó előnyösen kommunikálható megállapodásról (egy reptéri kapacitásbővítés minden, csak nem klímabarát).
Az EBB-nek az uniós háttérrel járó közszolgálati jellege miatt létezik egy úgynevezett Panaszkezelési Mechanizmusa, amelynél azt lehet jelezni, ha a bank aggályos tevékenységekhez járul hozzá a forrásaival. Az MTVSZ és a KLKE 2020 márciusában emelt panaszt az EBB-nál a reptéri óriásprojekt finanszírozása ellen. Az eljárás hosszan elhúzódott, a civilek végül idén november végén kapták kézhez a Panaszkezelési Mechanizmus következtetéseit tartalmazó jelentést, amiből kiderült, hogy fő állításaiknak az EBB helyt adott. A dokumentum szerint a további kifizetéseket (vagyis 76 millió euró folyósítását) a kapacitásbővítésre irányuló előzetes környezeti vizsgálat benyújtásához kötik. Emellett további, az érintettek valós bevonását és korrekt nyilvános tájékoztatást biztosító intézkedéseket javasol a bank.
Mivel lehet baj?
A szervezetek indítványa szerint a bár a projekt az utasforgalom 50 százalékos növekedését feltételezi 2030-ig 15-ről 21 millió főre), nem végeztek környezeti hatásvizsgálatot, így nem került sor enyhítő és kompenzációs intézkedésekre az üvegházhatású gázok kibocsátásának becsült növekedésével kapcsolatban.
A szálló por fokozódó mennyiségét is olyan körülményként említették, amivel nem kalkuláltak súlyának megfelelően. A panasz az amszterdami Schiphol repülőtér példájára alapozva állítja, hogy míg a szálló por átlagos normál koncentrációja átlaga körülbelül 1000-1200 részecske/négyzetcentiméter, ez az érintett területen ennek 2-13-szorosa volt már 2018-2019-ben, ez a projekt befejezte után a forgalom növekedése révén nyilván még fokozódni fog.
Benyújtották panaszként továbbá azt, hogy a reptér környékén az ingatlanok piaci értéke már mostanra is jelentősen csökkent az egészségtelen és zajos környezet miatt. A XVII-XVIII. kerület illetve Vecsés fokozottan érintett részein a házakban fizikai kár is keletkezik a repülőgépek keltette rezgésektől, ráadásul az érintett helyi közösségek kiszolgáltatott csoportba tartoznak. A panaszos szervezetek szerint a repülési útvonalakra és a lakott területek feletti, földtől való távolságra vonatkozó szabályokat is gyakran megsértik a Liszt Ferenc Repülőtér által vonzott repülők – a forgalomnövekedéssel mindez csak romlani fog. Mint írják, a kifutópályától 300 méterre élőknek felajánlottak ugyan zajcsökkentő intézkedéseket ajánlottak, ám ezek nem voltak elégségesek.
Az MTVSZ és a KLKE kifogásolta, hogy a projekt közvetlenül mintegy félmillió, közvetve pedig legalább 1 millió magyar embert érint, ehhez képest nem tartottak elégséges konzultációt a bővítésről, az érintetteknek nem volt lehetőségük érdemben hallatni a hangjukat. Kifejtik, hogy még az sem tiszta, mely környezetvédelmi hatóság illetékes az ügyben, ami tovább nehezíti, hogy a tervezés, ellenőrzés megfelelő legyen, és hogy bevonjanak minden érdekelt felet. A civilek úgy látják, az a dokumentum, amit „környezeti és társadalmi hatásvizsgálatként” a Budapest Airport leadott az EBB-nek, az valójában nem más, mint egy sokkal kevésbé megalapozott módszerrel készített „társadalmi-környezeti adatlap”, ami valójában nem összpontosít a projekt hatásaira, nem felel meg a hatásvizsgálatra vonatkozó irányelveknek. Ebben az adatlapban a Budapest Airport részéről megállapítják például, hogy „a projekthez nem kapcsolódnak jelentős káros társadalmi hatások”, miközben magánszemélyek és helyi önkormányzatok is nyújtottak be fellebbezést a beruházás ellen.
Elmaradt egy pár dolog
A EBB Panaszkezelési Mechanizmusa a beadványt elbírálva arra jutott:
- egyes projektelemek éghajlatra gyakorolt hatását nem az EBB társadalmi és környezeti szabványának megfelelően értékelték;
- a légi forgalom és a szárazföldi közlekedés 50 százalékos növekedése légszennyezésre gyakorolt hatásának vizsgálatát elmulasztották;
- a zajszennyezés és a projekt által érintett emberekre gyakorolt negatív társadalmi hatások felmérését és mérséklését elmulasztották;
- nincs bizonyíték arra, hogy a projekt elemei megfelelnek a környezeti hatásvizsgálatról szóló uniós irányelv előírásainak.
A jelentésben mindezek miatt három ajánlást fogalmaz meg a mechanizmus. Ezek alapján „a további folyósítást megelőzően” az EBB-nek fel kell kérnie a Budapest Airportot, hogy bocsásson a rendelkezésére hatásvizsgálatot a projektelemekre vonatkozóan, gondoskodjon róla, hogy a várható következményeket megfelelően értékelik. Ehhez számításba kell venni a Európai Bíróság magyar légszennyezettség ügyében született idei döntését, miszerint Magyarország számos térségében éveken át túllépte a PM10-koncentráció a megengedett értéket, és az állam nem tette meg a szükséges lépéseket ennek kiküszöbölésére.
Azt is írják, a reptér üzemeltetőjének jobban be kell vonnia a környező lakosságot, és gondoskodnia kell róla, hogy a környezetvédelmi és szociális terv valóban hatékony enyhítő intézkedéseket tartalmazzon az ártalmakra (különösen a zajszennyezésre) vonatkozóan. Végül a környezeti hatásvizsgálatként leadott dokumentum (amiről ugyebár kiderült, hogy nem felel meg a kritériumoknak) tartalmát frissíteni kell, a mostani változatot le kell törölni az EBB-hez tartozó felületekről.
A Budapest Airport szerint nincs itt semmi látnivaló
„A Panaszkezelés Mechanizmus válasza az ajánlásokkal együtt a gyakorlatban az EBB-csoport válasza a panaszosnak. Csak ha a bank igazgatósága nem ért egyet a CM ajánlásaival, akkor csatolják az igazgatóság válaszát a végső válaszhoz. A budapesti repülőtér projekt esetében ez nem így van, az ajánlásokat az EBB irányítóbizottsága elfogadta, és most már a végrehajtásuk következik. Az EBB számunkra is megküldött döntése egyértelműen megfogalmazza, hogy a kifizetés felfüggesztésre kerül legalább az előzetes környezeti értékelés benyújtásáig” – írta a Telexnek a Dönsz-Kovács Teodóra, az MTVSZ munkatársa arra a kérdésünkre, mit von magával a friss döntés.
A szervezet szerint ennek alapján az ajánlásként megfogalmazott finanszírozási felfüggesztés nagyon is konkrétan értendő, a Budapest Airport nem kapja meg addig a még nem lehívott 76 millió eurót, ameddig a kívánalmak nem teljesülnek. A Budapest Airport viszont érdeklődésünkre azt közölte: értelmezésünk szerint az EBB a finanszírozást nem függeszti fel. „Az EBB a vizsgálatot követően eljárásjavaslatot fog megfogalmazni a repülőtéri beruházásokra vonatkozóan, amelyet a Budapest Airport számára megküld. Ez az eljárásrend tartalmazni fogja többek között az egyes beruházásokra vonatkozó egyeztetési szintet, továbbá egy új előírást arra vonatkozóan, hogy a beruházások környezeti hatásait a jövőben milyen módon kell elemezni és értékelni” – írták.
A cég hangsúlyozta, hogy az eljárásban – ami az EBB saját belső eljárásait vizsgálta a beruházással összefüggésben – végig együttműködtek, betartották a határidőket, és hogy véleményük szerint a jelentés nem tartalmi, csupán eljárásbeli kifogásokat állapított meg. „A Budapest Airport Zrt. valamennyi fejlesztése és beruházása a hatályos jogszabályoknak és törvényi előírásoknak megfelelően, a magyar hatóságok által kiadott engedélyek alapján valósult meg”, hangsúlyozták. Közölték azt is, hogy Budapest Airport „a környező önkormányzatokkal és a lakossággal folyamatos párbeszédet folytat; a szomszédos településekkel együtt, közösen fejleszti a térséget, a környéken élők életminőségére kiemelt figyelmet fordít”, a 2015-ben megkapott újabb környezetvédelmi működési engedélyük pedig 2025. december 31-ig érvényes. A zajvédelmi intézkedésekről és környezeti célkitűzéseiről a cég hosszan írt, ezek között szerepel például, hogy
- az utóbbi hetekben több mint 700 ingatlantulajdonos kapta meg a tájékoztatót, akik térítésmentes pótlólagos ablakszigetelést vagy a nyílászárók költségmegosztással járó cseréjét igényelhetik.
- 2021 nyarától a repülőtér üzemeltetője önkéntes alapon helyi intézményekre is kiterjesztette ablakszigetelési programját, és megkezdte az egyeztetést a szomszédos kerületek és települések önkormányzataival
- 2019 októberében bevezették az úgynevezett mélyalvási díjat az éjszakai forgalom minimalizálására
- már négyszer kaptak karbonsemleges minősítést (ez magára a reptérre értendő természetesen, nem pedig az általa vonzott légiforgalomra), és „keményen dolgoznak azon, hogy karbonkibocsátását a jelenlegi Net Zero 2050-es céldátumnál akár 15 évvel korábban, vagyis 2035-re nullára csökkentsék”.
Sok ilyen konfliktus jöhet még
Az MTVSZ-nél mindenesetre úgy látják: bár ami eddig felépült a projektből, azt „visszabontani nyilván nem fogják”, a mostani EBB-döntés egy első és nagyon jelentős mérföldkő abban, hogy emberibb keretek közé terelődjön a beruházás és érvényesíteni lehessen a környékbeliek érdekeit, valamint végre valós értékelések szülessenek arról, mivel jár egy ilyen léptékű repülőtér-bővítő beruházás. A szervezet a saját feladatát abban látja, hogy ne az EBB-nek való megfelelés érdekében „ne csak egy papíron letudott konzultációt és hatástanulmányt” nyújtson a Budapest Airport, hanem mindez érdemi folyamat legyen. Az eddig megtett lépések ugyanis mint mondták, messze nem felelnek meg a szükséges és az EBB által is előírt feltételeknek.
A valódi tartalommal bíró érdekegyeztetések és felmérések kérdése, az ebben való tapasztalatszerzés már csak azért is fontos, mert Magyarországon értesüléseink szerint minden eddiginél nagyobb szabású reptérprogram készülődik. Amennyiben jövőre újból nyer a választásokon a Fidesz-KDNP, a repterek lehetnek az új stadionok, azaz országszerte indulhatnak majd átfogó reptérfejlesztések, írtuk a Budapest Airport – most éppen elhalasztott – visszavásárlásának apropóján készült cikkünkben, amiben a szándékok tágabb kontextusát vizsgáltuk. A terv lényege, hogy jöjjön létre egy részleges vagy teljes állami tulajdonban lévő üzemeltetői kör, ami a Liszt Ferencen kívül több más, kisebb repülőteret visz és fejleszt országszerte. Amennyiben egy ilyen átfogó stratégia a megvalósulás útjára lép, számos érdekkonfliktussal és környezeti hatással kell számolni, amelyek kezelésében az állam részéről leginkább „erőből kommunikáció” szokott lenni a választ (ld. még: fertő tavi gigaberuházás).