Ferihegy visszavásárlása csak az első, igaz, óriási lépése lehet egy nagyobb mestertervnek

A magyar kormány, vagy nevesítsük a kormányfőt, tehát Orbán Viktor nagyon eltökéltnek tűnik. Egyfajta stratégiai célból (legyen az nemzetbiztonságinak vagy éppen szuverenitásinak nevezett szempont) mindenáron szeretné megvenni a Budapest Airportot.

„Ha Magyarország legfontosabb kapuja a világ felé egy fővárosi reptér, akkor az legyen hazai kézben.”

Nagyjából így fogalmazható meg a politikai családnak kedves gondolat, és ha valami nagyon fontos cél, akkor az ár nem szokott számítani, vagy legalábbis egy ideig nem számít. Ha aztán az eladó nagyon túlfeszíti a húrt, akkor megváltozhat a tónus, de úgy tűnik, egyelőre klasszikus pénzügyi tranzakcióban gondolkodnak a felek..

Van benne ráció

Először is szögezzük le, hogy a közösségi tulajdonban levő reptér ötlete egyáltalán nem ördögtől való. Ha elnagyoltan közelítünk a kérdéshez, a „pró” érvek mellett említhető, hogy nem ritka az a megoldás, hogy egy Budapest méretű (vagyis globálisan közepesnek számító, de az ország szempontjából kiemelten fontos) reptér közösségi tulajdonban legyen.

A „közösségi” kifejezést szándékosan használtuk az „állami” helyett, mert a világ reptértérképén eléggé változatos megoldások vannak, a teljesen magánkézben levő repterek mellett vannak teljesen államiak, vegyes megoldások, és sokszor az államnál kisebb közösség, város, megye, tartomány a reptér tulajdonosa vagy résztulajdonosa.

Mindjárt részletezzük is a mintákat, de egy általánosító összképpel kezdünk: a kisebb repterek inkább vannak közösségi tulajdonban, és meglepő módon Észak-Amerikában (ahol pedig általában a magánpiac az úr) bevettebb a közösségi tulajdonlás, Európában, Ázsiában, a világ legnagyobb csomópontjait jelentő hubokban sokkal elterjedtebb a professzionális magáncégek tulajdonosi szerepe.

Említettük, hogy az amerikai kontinens reptéri cégei általában közösségi tulajdonban vannak. A chicagói O'Hare International Airport a város tulajdonában van, a New York-i JFK pedig a helyi Port Authority nevű hatóság kezelésében. Észak-Amerikában inkább a légitársaságok forognak csak a tőzsdén, a repterek ritkábban.

Vannak vegyes megoldások Európában is, Európa egyik legfontosabb reptere, az amszterdami Schiphol például a holland állam, az amszterdami és a rotterdami önkormányzat többségi, valamint egy magáncég kisebbségi tulajdonában van.

Ellenérvek

A kontra érv elsősorban a transzparenciáról szól. A magyar adófizetők joggal szeretnék tudni, hogy miért szeretne Magyarország nagy devizahitelt felvenni erre a célra. Mi a fő mozgatórugó?

Szintén kulcskérdés az árazás. Van emögött valamilyen értelmes számítás, vagy azért veszünk, mert csak? Hiszen nagyon drágán nem éri meg repteret venni, és a kiszivárogtatott árak (a sajtóban egy 4,44 milliárd eurós ár jelent meg utoljára) elég magasnak tűnnek.

Ráadásul úgy, hogy

a repterek jövőjét legalább két lefelé mutató gigakockázat is beárnyékolja: a Covid és a klímavédelem.

A Covid újabb és újabb hullámainak hatását a nemzetközi légiforgalomra ugyanúgy nehéz megtippelni, mint azokat a zöld törekvéseket, amelyek a rövid távú repülőutak helyett az utasforgalmat gyorsvasutakra terelnék át.

A Budapest Airport magánkézben tartása mellett érvelők arra is emlékeztetnek, hogy a nyugati tulajdonost a sok havária, vagyis a Malév csőd, a gazdasági világválság és most a koronavírus-járvány sem ingatta meg. Budapest azon kevés repülőtér közé tartozik, amelyek érdemi állami mentőöv nélkül, saját erőből is működőképes maradt, és még 2020-ban is 82 millió eurót költött beruházásokra.

A mesterterv

Itthon azonban alighanem valami nagyobb, szélesebb forgatókönyv is létezhet.

Repülőterek – úgy tudjuk, ez lesz az egyik új fejlesztési hívószó,

és ha ez egy nagy program lesz, akkor az ágazat gyöngyszemét, vagyis a Budapest Airportot ebből nehéz lenne kihagyni. A stadiondömping is elképzelhetetlen lett volna, ha a legnagyobb fővárosi aréna külföldi kézben lenne.

A mesterterv azonban alighanem széles, valami olyasmi lehet, hogy a Liszt Ferenc repülőtérnek és majdan még több magyar (kisebb és vidéki) repülőtérnek legyen azonos a tulajdonosi köre és azonos a menedzsmentje.

Hogy ez pontosan hogyan nézne ki, azt nem lehet tudni, de talán valamilyen többségi állami tulajdon készül, viszont az üzemeltetéshez kapcsolódó menedzsmentjogok vélhetően majd magánkézbe kerülnek.

A repterek részleges, vagy teljes állami tulajdonlásának a célja többes, van benne turisztikai, de gazdasági, logisztikai motiváció is, jelenleg készülnek a részletesebb tanulmányok, de úgy tudjuk két tucat repülőteret is vizsgál az Innovációs és Technológiai Minisztérium berkein belül formálódó projektcsapat.

Van, ahol már történtek lépések, van, ahol még csak felmérések zajlanak, de a program fókuszában van

Sármellék, Debrecen, Pécs-Pogány (Paks miatt kiemelt jelentőséggel), Székesfehérvár (Börgönd), Győr-Pér (ez az Audi matt fontos), Szolnok, Nyíregyháza, Kaposújlak, Mezőkövesd, de szinte minden valamirevaló repterünk.

Állítólag az állam már elkezdte felmérni a tulajdonviszonyokat, forgalmi adatokat, az egyes repterekre elköltendő milliárdokat (együttesen több száz milliárd forintról lehet szó), ahogy minden vasút, út, vagy repülési fejlesztés visszatérő nünükéje (vagyis az, hogy az ország minden pontjáról adott időn belül elérhető legyen egy autópálya, vasúti csomópont, repülőtér) felmérése is elkészült.

A szakmában sokan hallottak a tervekről, talán lesz rá majd uniós forrás is – mondják forrásaink. Ez egy hosszú távú cél, amelynek az értelme vitatott. Gazdaságilag közvetlenül aligha térül majd meg, de itt is bejöhet a stratégiai cél, mint örök magyarázat, cégeket hozhat Magyarországra, turisták jöhetnek, javíthatja a jelenlegi befektetőink logisztikai kiszolgálását. Magyar Levente külügyi államtitkár már nyilvánosan is kommunikált erről, de úgy tudjuk, hogy a fő szakmai felelős az ITM-es Mosóczi László közlekedéspolitikai államtitkár. Egy ilyen kicsi országban nem biztos, hogy szükség van ennyi vidéki repülőtérre, főleg ott nem, ahol az autópályahálózaton egy-két óra alatt elérhető a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér.

Ha az állam majd sok repülőteret fejleszt, vesz és működtet, akkor jó pozíció lesz, ha valaki dönthet a fejlesztésekről, a beszállítókról. Aki pedig ma repülőtér-tulajdonos, biztosan beszállhat még ebbe a buliba, valami árat persze kaphat majd a repülőteréért, nem kell apportálnia azt, mint anno a médiatermékeket a KESMA-ba, de aki kimarad, aligha rúg majd tartósan labdába.

Na de ki lesz a vevő?

Szóval a programhoz mindenáron meg szeretné venni a Budapest Airportot a magyar állam. A konkrét tranzakciót tekintve annyiban összetett a helyzet, hogy itt állami és magánszereplők keverednek, hiszen hallani arról, hogy Palkovics László innovációs miniszter a felelős, de hallani arról is, hogy az Indotek (Jellinek Dániel cége) vagy a Mol Nyrt., azaz két magáncég is benne lesz a vevői konzorciumban.

A vásárlási szándék már nyilvánvalóvá vált. A nemzetközi sajtó, így a Bloomberg és a Financial Times élen járt a szándék szétkürtölésével, de szép lassan hivatalosan is megerősítést nyert, hogy a magyar állam, az Indotek-csoport és a Mol Nyrt. valahogyan valóban részese a folyamatnak. Az állam képviselői már nyíltan is beszéltek a szándékokról. Az Indotek a tárgyalások tényét szintén nyilvánosan is elismerte, de titoktartási kötelezettségére hivatkozva részleteket nem árult el a megbeszélésekről.

A Mol Nyrt. a nagy kérdés, mert ő maga talán még soha nem erősítette meg hivatalosan, hogy részese a vevői csapatnak, de azért az hírlett, hogy a legmagasabb szinten (vagyis Hernádi Zsolt személyesen) foglalkozott a cégben az üggyel. És bár az elnök-vezérigazgató személyesen aligha tudott részt venni a londoni tárgyalási körökön, de azt lehetett hallani, hogy a cég életében jelen levő, de nem különösebben meghatározó kerozinértékesítés miatt nem érzi a társaság a főtevékenységétől idegennek a reptérbirtoklást, igaz, nyilvános, külföldi elemzők által követett társaságként utóbbinál a legfontosabb, hogy túlárazott üzletbe ne keveredjen bele.

Az eladói oldalon is múlik

A Budapest Airport esetében azért a nemzetközi eladók is erősek, ráadásul ők is felelnek a saját befektetőiknek, így biztosan kemény az alkufolyamat. Az, hogy időről időre kiszivárognak értékelések, potenciális árak, egészen biztosan nem a vevő érdeke. Természetesen nem állítjuk, hogy az ezekről beszámoló nemzetközi sajtótermékeket az eladók tájékoztatják, de az ár bedobása, tesztelése, felsrófolása jellemzően eladói érdeknek tűnik.

A fő kérdés természetesen az ár. A hazai reptér korábbi privatizációját a Gyurcsány-kormány kezdte el 2005-ben, és végül az Orbán-kormány fejezte be. Az ár ezekben a megállapodásokban sokkal kisebb volt. A témában Ács Gábor, az Okosutas.hu légi portál szakértője, a Forbes munkatársa utóbbi lapban írt egy alapos elemzést.

Ebben kiszámolta, hogy a Budapest Airport utolsó, 25 százalékos állami pakettjét az állam 37 milliárd forintért adta el, mondván, a kisebbségi pakettel nem megy semmire, ma a 4,44 milliárd eurós felreppent ár a 25 százalékos pakettet 1,11 milliárd euróra, közel 390 milliárd forintra, azaz tízszeres árra árazza.

A Budapest Airport maga nem kommentálja a reptér esetleges eladásával kapcsolatos híreket, Chris Dinsdale vezérigazgató a Növekedés.hu-nak adott nyilatkozatában azonban utalt arra, hogy a Budapest Airport a mostani tulajdonosok megjelenése óta eltelt időszakban mindössze két évben (2018, 2019) termelt pozitív cash-flow-t.

Ha a nyereséges évek eredményeit összeadjuk, és azokból kivonjuk az azt megelőző éves veszteségeket, 238 millió eurós veszteséggel lehet számolni,

ami azért fontos, mert a reptér megvásárlása után a működtetés és a fejlesztések is még jelentős casht igényelhetnek, igaz azt is lehet remélni, hogy ha visszaáll egy normális világ, termel is a reptér.

A tízszeres szorzó azért elég rémisztő, ahogyan az is, hogy a Fidesz a nagy tranzakciós rohamában összevissza pozíciókat vesz fel, van, ahol a magánpiaci szereplőkben (gyorsforgalmi utak, távközlés, hulladék) bízik jobban, a reptérnél pedig éppen fordított az irány.

Régen volt olcsó?

Felmerülhet persze, hogy nem a mostani ár magas, hanem korábban kótyavetyéltük el a repteret. Ez utólag egyáltalán nem kizárt, de azért legyünk mértéktartók a kritikával, mert nem minden becsülhető jól egy reptérnél.

Hogyan lehet értékelni? Hagyományos cégértékeléssel vagy valamilyen jövőbe mutató utasszám-előrejelzéssel. Ezekben pedig jöhetnek fordulatok (fapados térhódítás, uniós szabályok plusz vagy Covid mínusz).

A 2005-ös utasforgalmi előrejelzések messze alulmúlták a későbbi tényszámokat, ennek főleg az volt az oka, hogy az unióban a Nyitott Égbolt Szerződés hatálya alá kerültünk, vagyis a piac felszabadításával az unión belül nagyon könnyen indíthattak légitársaságokat (az egyezmény ráadásul az EU-n kívül közös légügyi megállapodás keretében Kanadát, az USA-t, Ukrajnát és Izraelt, összesen 35 országot is érintett). De a fapadosok generálta utasszámrobbanás sem volt pontosan előrejelezhető.

Mi a modell?

Mindezek megértéséhez fontos tudni, hogy miből van egy ilyen cégnek bevétele. Ez elég összetett, csak a díjlista vagy 17 oldal, itt látható.

• Elsősorban a légitársaságok fizetnek minden gép le- és felszállásáért,
• de fizetnek a gépek parkolásáért, vagyis a földön tartózkodásért is,
• nagyon komoly tétel az ingatlanok bérleti díja, minden reptéri négyzetméteren valaki szolgáltat, kereskedik, olyan is van, aki árbevétel-megosztással is fizet,
• a parkolásból is komoly bevétel származik,
• az utas is fizet valamit a jegyben,
• ezen kívül mindenféle karbantartási, takarítási, hostess- vagy it-díjak is vannak.

Ahogy egy volt állami vezető egyszer mesélte, dobott egy hátast, amikor rájött, hogy a Budapest Airport annyira abban érdekelt, hogy ott sok autó parkoljon, hogy egyáltalán nem boldog, ha a BKV vagy a vasút oda vendégeket szállít, sőt, ezért a közlekedési cégektől mindenféle díjjal kárpótoltatja magát. Ilyen feszültségekről például itt írtunk. A reptér bevételei mindenesetre alapvetően a reptéri utasforgalomtól függenek.

Neves reptértulajdonosok

Mindenesetre a Budapest Airport korábban volt brit, majd német főtulajdonban, majd az utóbbi években egy alapvetően kanadai dominanciájú struktúra jellemezte. A legnagyobb részvényes, 55,44 százalékkal a német AviAlliance GmBH, amely mögött egy gigantikus kanadai nyugdíjalap áll. A 23,33 százalékos tulajdonos, a Malton Investment PTE szingapúri célalap, Végül a 21,23 százalékos tulajdonos a Caisse de dépôt et placement du Québec, amelyik szintén egy kanadai nyugdíjalap.

Az AviAlliance üzemeltetésében van még Budapest reptere mellett Athén, San Juan (Puerto Rico), Düsseldorf és Hamburg reptere.

Hogyan áraznak másokat?

A repterek értékének árazása elég összetett kérdés, de egy kicsit nézzünk körül a világban! Azokat a cégeket lehet jobban bemérni, amelyek a tőzsdén is forognak, így van napi áruk.

A Fraport mint Európa egyik legnagyobb reptérbirtokosa (Frankfurt, Delhi, Szentpétervár, de összesen 34, például nagyon sok görög, bolgár, török, dél-amerikai reptér tulajdonosa) írásunk idején 6,7 milliárd eurós kapitalizációval forgott. Ez azért elég megdöbbentő, a budapestinél csak másfélszer lenne értékesebb egy olyan cég, amelyben benne van Frankfurt, Európa egyik legnagyobb reptere és még 33 másik?

De elég magasnak mutatja az állítólagos budapesti árat a pekingi repteret birtokló Beijing International cég 3 milliárd eurós tőkeértéke, vagy az, hogy a bécsi Flughafen Wien csak 2,3 milliárd eurót ér.

A 4,44 milliárd eurós belengetett budapesti reptérárnál egyedi reptérként Párizs, Sanghaj, Sydney, Auckland, illetve Koppenhága reptércége ért november 2-án (cikkünk írása idején) többet, a nagy csoportok közül pedig a 61 repteret birtokló spanyol Aena és az Airports of Thailand gyűjtőcégek voltak a legdrágábbak, ők még a 20 milliárd eurós értéket is meghaladták. Lehet, hogy nem találtunk meg mindenkit, de mi a legdrágábbnak a bangkokit és még sok thai repteret üzemeltető céget találtuk, amely 27 milliárd dollárt ér.

Érdekes, hogy a dél-amerikai repterek viszont nagyon olcsók voltak e napon, az 52 repülőteret (komoly brazil, chilei reptereket is) üzemeltető CAAP Corporación América Airports S.A. például hiába tőzsdén jegyzett, még egymilliárd dollárt sem ért.

Mióta akarja az állam?

A Forbes már idézett írása szerint a budapesti kormányzati szándék akkortól vált világossá, amikor 2018 végén a kormányhivatal visszavonta a ferihegyi parkolóház építési engedélyét. Mindenféle magyarázat elterjedt, plázastop, útban lett volna a vasútnak, hibás engedélyeztetés, de amikor beindult egy olyan kommunikáció is, hogy mennyire rossz a ferihegyi szolgáltatás („azért ez már mégiscsak szégyen”), akkor

hamar világossá vált, hogy a Budapest Airport tulajdonosai kikerültek a pikszisből, megindult az üzengetés.

Hozzá kell tenni, hogy magam is rengeteget bosszankodtam azokon a jeleneteken, amikor idős turisták a nem működő mozgólépcsőkön cipelték fel a bőröndöket, amikor negyed órát kellett becsukott ajtók mellett az agyonzsúfolt reptéri buszokban préselődni (ez egyébként megdöbbentő módon még a Covid alatt is ment), vagy az érthetetlenül ciki nagy gyaloglások az aszfaltokon, illetve az olykor elkerülhetetlen fapadosok megalázó bádogtermináljai.

Talán javult

Hogy ebből mi volt a nagy forgalom miatt elkerülhetetlen kényszermegoldás, és mi volt a reptér üzemeltetőinek indokolatlan spórolása, nehéz szétszálazni.

Szubjektív, de azért elég sok tapasztalaton nyugvó véleményem ekkor az volt, hogy Budapest szolgáltatási színvonala tényleg kínosan alatta marad más (szintén elég borzasztó) reptereknek. talán még a brit vagy a belga repterek voltak ennyire kellemetlen élmények, de a hasonló méretű keleti repülőterek, főleg a pozitív irányban kimagasló baltikumiak valahogy sokkal jobban működtek.

Az elmúlt években azért érezhetően elindult egy fejlesztési hullám, mintha a Budapest Airport valóban ki szerette volna húzni a kormányzati kritikák méregfogát, kijavította a leggagyibb megoldásokat. Ahogyan abban is van igaság, hogy az országimázs megítéléshez a ferihegyi út és a reptér megközelítése éppúgy hozzátartozik. Az út 1940-43 között létesült!

A tárgyalási finis

Az elmúlt hetekben úgy tűnt, hogy az eladó ügyesen srófolta fel az árat addig a pontig, ahol még nem kockáztatja azt, hogy az állam visszavonulót fúj, és nyomásgyakorló eszközökhöz nyúl.

Azt azért lehet érezni, hogy a kormányzat emberei nem felejtenek el soha odaszúrni a budapesti állapotoknak, ráadásul eszközeik is lehetnek, sokféleképpen meg tudják keseríteni egy reptér-üzemeltető életét.

Budapest jövője viszont kérdéses. A fapadosok egy időben azt a modellt követték, hogy a nagy repterek helyett a vidéki „libalegelőket” kezdték el használni. Úgy nagyjából tíz évig ez ment, az európai utasok a semmi közepére is elmentek, ha egy kicsit olcsóbb volt a jegy, de ezek a repterek, Frankfurt helyett a Frankfurt-Hahn, Brüsszel mellett Charleroi vagy Stockholm helyett a Stockholm Skavsta Nyköpping ma már annyira nem mennek, az Air Portal éppen nemrég tudósított Frankfurt-Hahn nehézségeiről.

Ezeknél nagyjából az volt a modell, hogy az utas kiutazott egy egységért repülővel Svédországba, majd három egységért betaxizott a belvárosi szállodájába.

Ha ennek vége, megint felértékelődhetnek a „nemzeti” hubok, de azért a legfontosabb tényleg az, hogy nem tudjuk, hogy mi lesz a járványhatás, mi lesz a zöld hatás, hogyan szabályozzák a rövid repüléseket, ezek pedig nagy bizonytalansági faktorok.

Ilyenkor drágán repteret vásárolni eléggé érthetetlen, igaz, az eladó részéről sem feltétlenül érthető, hogy addig feszíti a húrt,

ameddig a magyar tárgyalófelek még egy pénzügyi tranzakció keretében igyekeznek megfelelni a „Főnök” szándékainak. Ha az eladó túlfeszíti a húrt a követeléseivel, akkor két út marad előtte: bajlódhat majd ő maga az említett kockázatokkal, de még az is lehet, hogy nagyon magára húzza a magyar kormány haragját. Márpedig a magyar kormány nem szokott szégyenlős lenni, ha külföldi multik felbosszantják.

Még akkor sem, ha hosszabb távon ezzel is az adófizetők járnak rosszul, mint például a kiebrudalt francia cafeteriacégek esetében.